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專題

八仙過海神通各顯車企打響動力電池攻守戰

作者：行行來源：《動力電池》雜志時間：2022-08-15

[摘要]隨著新能源車的高速發展，過去的動力電池供應體系正面臨著巨大的壓力。自去年以來新能源車企經常因電池供應緊張而延遲交付，電池供貨量已然成為保障交付的攔路虎。對于車企來說，迫切需要改變此前的動力電池供應策略，搭建更加穩固的電池供應鏈體系。

2021年，是中國新能源汽車滲透率急劇提升的重要年份。乘聯會數據顯示，2021年新能源汽車滲透率達到14.8%。在2021年的汽車銷量構成中，傳統燃油車減少102萬輛，同比下降6%；新能源汽車增加188萬輛，同比增長169%。由此可見新能源車與傳統燃油車的走勢正在形成強烈反差，新能源車正逐步替代燃油車，拉動車市向新能源方向轉型。

隨著新能源汽車銷量的飛速增長，對動力電池的市場需求水漲船高。但事實上，在新能源汽車的高速發展過程中，過去的動力電池供應體系正面臨著巨大的壓力。自去年以來新能源車企經常因電池供應緊張而延遲交付，電池供貨量已然成為保障交付的攔路虎。對于車企來說，迫切需要改變此前的動力電池供應策略，搭建更加穩固的電池供應鏈體系。

這樣的行業背景之下，不把雞蛋放在同個籃子里在新能源車企中已經達成共識。但是這種臨時抱佛腳的方式，并不能徹底消除車企的動力電池供應焦慮，自然也無法讓車企產生安全感。畢竟此前絕大部分新能源車企已與相關動力電池企業達成穩定的供貨協議，而動力電池企業應對已有的訂單已是應接不暇，大概率會無暇顧及新增的動力電池需求。

去年5月，寧德時代董事長曾毓群曾提及過，客戶的催貨已經快讓他受不了。原因就在于寧德時代目前手里握著很多大的，甚至不乏長達5年的長期合約訂單，超級大客戶們都已經鎖定產量。蜂巢能源 CEO 楊紅新也透露，當前動力電池缺口在30%到50%左右，且這種供應緊張狀況或持續至 2025 年。而這對于電池企業來說，是機遇也是巨大挑戰。

正因為如此，當前國內新能源車企在對動力電池的布局上，顯得更加的多元化。或是通過選擇更多的成熟的電池供應商，解決燃眉之急；或是通過合作、扶持的方式，培育出更多優秀的動力電池廠商，實現產能的高度捆綁；或是通過自建動力電池產能的方式，將新能源車的“心臟”握在手上。而車企的此番操作，正深刻影響著動力電池的市場格局。

不把雞蛋放在同個籃子里

在國內甚至是全球范圍內提起動力電池，就不得不提到寧德時代。這家成立時間剛滿11年的企業，不僅擁有萬億市值，更是幾乎左右著全球新能源車市場的動力電池生意。相關統計數據顯示，2021年寧德時代在全球的動力電池裝機量93.68GWh，市占率32.6%。值得注意的是，寧德時代自2017年起動力電池裝機量已經連續五年排名位居全球首位。

而在國內市場，寧德時代更長期占據著國內動力電池裝機量的半壁江山。數據顯示2021年寧德時代動力電池裝機量80.51GWh，在國內市場占比達52.1%。2022年前四月寧德時代同樣以30.6GWh的裝機量和47.4%的市場份額，穩坐國內動力電池裝機量頭把交椅。寧德時代裝機體量如此龐大，是因為其與絕大部分新能源車企已達成動力電池供應協議。

在國際車企方面，寧德時代客戶包括特斯拉、大眾、寶馬、戴姆勒、通用等，其中風頭無兩的特斯拉是寧德時代最大客戶，占到去年裝機總量的17.5%；在國內車企方面，寧德時代配套了宇通客車、廣汽集團、吉利汽車、長安汽車、長城汽車等傳統車企。而在備受關注的造車新勢力方面，國內銷量排名靠前的造車新勢力電池幾乎全部來自于寧德時代。

具體來看，2021年寧德時代的第二大客戶為蔚來汽車，寧德時代為其獨供，主要配套蔚來旗下ES6、ES8、EC6等車型，類型主要為方形三元電池；第三大客戶為小鵬汽車，寧德時代供應占比超過八成，主要配套小鵬G3、小鵬P7及小鵬P5等車型，涵蓋三元和鐵鋰等類型；此外包括理想汽車、零跑汽車、威馬汽車、合眾汽車等電池也大多來自寧德時代。

通過簡單梳理不難發現，寧德時代為不僅在多家車企電池供應鏈中占比超過50%，而且也是多家車企的動力電池獨家供應商。正因如此，2021年才會出現多家車企去寧德時代總部排隊搶動力電池的局面。或許正是因為“寧王”的地位如此穩固，未來可能會令部分車企的電池供應產生變數。因此部分車企采用戰略分散手段，通過增加供應商來規避風險。

此前就有媒體報道小鵬汽車在接受機構調研時表示，寧德時代價格漲幅太大，為應對成本上漲帶來的壓力，未來會逐漸將寧德時代動力電池替換為中航鋰電的電池。此外還會繼續使用億緯鋰能的鐵鋰電池，匹配在低配車型上。今年1月30日，小鵬汽車出面澄清，未來小鵬汽車會一如既往地選擇寧德時代這樣的實力供應商來作為公司的核心合作伙伴。

而作為目前僅次于特斯拉的第二大客戶。蔚來汽車也開始尋求除寧德時代以外的動力電池供應商。去年就有關媒體就報道，蔚來汽車宣布其半固態電池供應商為衛藍新能源，走出了與寧德之外的電池供應商合作的關鍵一步。近日衛藍新能源創始人李泓透露，目前公司正與蔚來合作，并且計劃基于蔚來ET7推出單次充電續航達1000km的半固態電池。

值得注意的是，今年2月有消息透露，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車聯手投資欣旺達子公司欣旺達電動汽車電池有限公司。欣旺達公告顯示，理想汽車增資4億元，持有3.21%的股權股；蔚來汽車關聯公司蔚瑞投資2.5億元，持有2.01%股權股；小鵬汽車出資4億元持有3.21%股權股。業內人士認為，蔚小理希望聯手捧起一家新的動力電池獨角獸。

同時在傳統車企方面，早在2020年5月，廣汽新能源車就宣稱不再使用寧德時代提供的動力電池，轉而向中航鋰電購入電池。此外有消息稱包括吉利、上汽通用五菱等車企也開始積極尋求除寧德時代外的新的電池供應商。研報顯示，2019年寧德時代的主要客戶還包括北汽、上汽等傳統車企。而到了2021年上半年，北汽、廣汽已經不在統計份額之列。

除增加供應商數量外，車企也會通過入股或合資的方式與電池企業實現深度綁定。如大眾入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技、吉利與欣旺達合資、長安與比亞迪合資等。無疑對于新能源車最重要的部件，車企們對動力電池存在著太多的情非得已，被時代巨輪推著走的他們，不得不花上更多的時間和精力，去解決新能源車發展中的動力電池供應問題。

換句話說，從寧德時代這類動力電池大廠崛起的那刻起，埋在新能源車企們內心的焦慮就已經產生了。隨著頭部企業體量越來越大，其話語權也越來越強，大家可以平心靜氣坐下來談合作的日子似乎越來越少。主流車企不約而同地選擇“去寧德時代化”。不僅有效避免電池廠商獨大的局面，更能在電池廠商產能不足的情況下，做到及時的補充與保障。

打鐵自身硬自造電池成趨勢

在今年的3月22日，特斯拉德國柏林工廠的開工儀式上，馬斯克預判到，動力電池的未來將十分焦慮。馬斯克認為動力電池將在2-3年內成為阻礙特斯拉發展的“限制因素”。而解決這個焦慮的最好出路就是自建工廠，自研自產，將電動汽車最為關鍵的部分掌握在自己手里。而特斯拉也是身體力行，今年100萬塊4680電池成功下線就是最好的證明。

大眾集團首席執行官迪斯之前在“大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池”的新聞中表示：大眾自建工廠電池有望在2024年至2025年間批量生產，旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依賴。減少對外部的依賴，減輕對車企自身的限制，這也是車企希望涉足動力電池的最大動力。而那些自產電池的車企，其先天優勢無可比擬。

綜觀國內新能源車企，占據話語權，抗風險能力超強的車企當屬比亞迪。同時比亞迪也是全球少數幾家同時掌握電池、電機、電控及芯片等新能源車全產業鏈核心技術的車企。由于是做電池起家，使比亞迪在動力電池領域具有天然的技術和成本優勢；而長城汽車自打有了蜂巢能源的加持，其在新能源車領域表現日見突出，這也給其他車企提供了范本。

剛剛過去的5月25日，有消息透露，蔚來汽車準備在上海嘉定區建造新的研發基地，用于汽車動力電池的研發。該基地總投資金額2億元，包含31個鋰電池電芯和電池包研發實驗室以及1條鋰電池試制線和1條電池包PACK線。對此蔚來汽車公開表示，此次試制線建設擬為后續發展過程中可能的規模化生產做好前期探索，試制樣品用于后續深度開發。

而從具體來看，研發實驗室主要研發探索鋰離子電芯和電池包在不同溫度、拉力、濕度等環境下，電芯及電池包的充放電性能、溫度性能、安全性能等。而試制線和電池包PACK線則負責鋰離子電芯和電池包的試制。實驗室和試制線建成后，將進入研發的初級階段。業內普遍認為，這意味著蔚來汽車開始自研電芯，為自產、自建動力電池產能做準備。

其實蔚來汽車自造電池早有端倪。去年9月，蔚來汽車發布自研動力電池包，采用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，蔚來汽車稱之為“三元鐵鋰”電池，并擁有其相關發明專利。所用的三元電芯與鐵鋰電芯均來自其電池供應商寧德時代。如果蔚來汽車動力電池可以順利量產，那么對蔚來汽車來說，這也將成為與其他造車新勢力拉開差距的關鍵。

同月5月8日上午，楚能新能源鋰電池產業園項目在孝感市臨空經濟區開工。楚能新能源鋰電池產業園項目總投資675億元，規劃建設150GWh鋰電池產能。項目分五期建設，其中項目一期30GWh產能。兩天后，楚能新能源又與宜昌市政府簽訂合作協議，楚能新能源宜昌鋰電池產業園項目正式簽約，該項目總投資約600億元，主打動力電池及相關產品。

資料顯示，楚能新能源已經規劃武漢、孝感、宜昌三大生產基地。其中孝感鋰電池生產基地規劃產能150GWh。宜昌鋰電池生產基地具體產能暫未公布。但根據投資金額來看，產能也應該在150GWh左右。加上武漢江夏生產基地50GWh產能，楚能新能源總體規劃電池產能超過300GWh，投資總額超過1275億元。而楚能新能源的母公司，正是恒信汽車集團。

近日巨灣技研儲能器件與系統生產基地正式動工建設。該項目預計總投資40億元、規劃產能8Gwh，具備為12萬輛新能源汽車實現配套的能力，年產值預計可達72億元。巨灣技研是廣汽集團首家內部孵化的混合所有制創新型高新技術企業，著力于解決當前新能源車使用過程中存在的“充電慢、充電難”的問題，力求把XFC技術與產品鍛造成國之長板。

5月30日，上汽·青山年產20GWh動力電池系統項目在廣西柳州破土動工。此次開工項目分為兩期建成年產能為20GWh新能源動力電池電芯生產線和20GWh電池系統生產線，總投資約55億元。上汽集團表示，該項目以建成具有國內競爭力的電池研發和制造能力的新能源電池產業基地為目標，聚焦電芯、模組、BMS和動力電池包的研發、生產和銷售。

而在國外車企方面，除特斯拉外已經有越來越多的車企按捺不住開始自建電池。今年2月沃爾沃宣布與北方伏特合作，將在瑞典哥德堡建立全新的電池工廠；今年3月大眾汽車在官網宣布，將投資超過70億歐元在西班牙東部城市瓦倫西亞建設車用電池工廠；同樣3月份梅賽德斯-奔馳計劃與道達爾能源等成立合資公司，在意大利建立電池制造工廠等。

由上述可見，不愿意被卡住脖子的主流車企不約而同地選擇了多元化戰略，在增加供應商數量的同時部分具有實力的已經開始自研自產電池，借以保證在遭遇電池廠商產能不足的情況時，能夠做到及時的補充與保障，保證產能和交期。與此同時，超高的市場份額也讓頭部電池企業話語權過大，在議價方面車企顯得很被動，這并非車企樂意看到的局面。

不過話說回來，車企自造電池也面臨著諸多風險。某電池企業人士表示：車企自己生產動力電池很有可能因技術不成熟造成高端產能不足，低端產能過剩的情況。另外動力電池研發制造生產周期長，倘若無法快速形成規模量產，車企則需承擔巨額的研發費用。財報數據顯示，2021年寧德時代研發費用為76.9億元，截至當年底研發人員數量10079人。

與此同時，當前恰逢電動車轉型的投入期，車企本身承受的壓力已相當巨大，是否有足夠的精力攻堅建立產業鏈、自建電池工廠的成本和未來收益是否能夠平衡，這些都是車企應該慎重考慮的問題。對相關車企來說，保證供應鏈的安全固然重要，尤其是對核心技術的把控這更像是戰略性的投資，只是車企也沒有必要把所有的寶都押在自建電池產能上。

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