我們知道，鋰離子電池的三種封裝方式分別為方形、軟包和圓柱，各有特色。這其中，軟包鋰電池內部組成（正極、負極、隔膜、電解液）與方形、圓柱鋰電池的區別不大，三者之間最大的不同之處就在于，軟包電池采用的是鋁塑復合膜（簡稱“鋁塑膜”）作為外殼，而方形和圓柱電池則采用金屬材料作為外殼。

軟包電池的優勢非常明顯。首先體現在安全性方面，由于軟包電池采用鋁塑膜包裝，在發生安全隱患的情況下會先鼓氣，或者從封口處裂開釋放能量，而金屬殼電芯則較容易產生較大內壓而發生爆炸；其次比能量高，較同等規格尺寸的鋼殼電池容量高10~15%，較鋁殼電池高5~10%，符合當下新能源車發展趨勢。

軟包動力電池市場體量持續增大

此外軟包電池還擁有電化學性能良好、壽命長；設計靈活，可根據客戶實際需求進行定制化生產等優勢。近年來，軟包電池在新能源車領域應用逐漸增多。去年我國新能源車配套軟包電池裝機量為7.55GWh，同比增長60.73%，占整體總裝機量的13.4%；今年上半年，軟包電池裝機量2.71GWh，同比大幅增長47%。

軟包電池的市場滲透率不斷提升，帶動著鋁塑膜的需求量也隨之迅速激增。然而，與強勁的市場需求形成鮮明對比的是，國內鋁塑膜的發展卻顯得非常滯后。由于核心技術被掌握在日韓企業手里，鋁塑膜市場幾乎被日韓企業所壟斷。國內軟包電池企業雖然對鋁塑膜國產化表示支持，但對于批量導入使用依然缺乏信心。

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市場前景廣闊 技術亟待突圍

在續航里程要求日益提升的行業背景下，由于三元加軟包的電池組合性能符合當下新能源車高安全性、高能量密度的市場需求，越來越多車企和電池廠商采用軟包技術路線。國內包括孚能科技、國能電池、卡耐新能源、桑頓新能源、捷威動力、寧德時代天勁新能源等均推出軟包電池產品，并在新能源車上成熟應用。

隨著軟包電池市場體量不斷增大，鋁塑膜市場也呈現出爆發式增長。研究機構預估，到2022年軟包電池與鋁塑膜的需求量將分別增至94GWh和2.8億平方米；到2030年我國動力電池的需求量將達到450GWh，其中軟包電池滲透率將達到45%，鋁塑膜的用量也將增至8.3億平方米，產值超千億元，市場前景明朗。

鋁塑膜產品

面對如此巨大的商機，不少國內企業也瞄準機會切入到鋁塑膜領域。包括廣東安德力、深圳新綸科技、蘇州鋰盾、江蘇共巨鋰電、龍巖高格、江蘇華谷新材等。而這其中，新綸科技通過收購日本凸版印刷株式會社的成熟的鋁塑膜資產，快速實現向國內軟包動力電池企業的導入，率先供貨孚能科技、天津捷威等，具備先發優勢。

但話說回來，雖然我國鋁塑膜市場需求量巨大，但是令人“遺憾”的是，目前我國鋁塑膜國產率僅不到10%，且主要集中在消費類3C鋰電池領域。全球鋁塑膜市場和技術被日韓等少數企業壟斷，包括日本印刷株式會社、日本昭和電工、韓國栗村等企業，其中印刷株式會社與昭和電工全球市場占有率就高達 75%。

而這其中最重要的原因就是，鋁塑膜作為軟包電池關鍵的封裝材料，卻也是整個軟包電池中最關鍵、技術壁壘最高的材料。鋁塑膜由外阻層、阻透層和內層三層材料組成，與普通的復合膜相比，其指標要求更多，包括極高的阻隔性、良好的冷沖壓成型性、耐穿刺性、耐電解液穩定性以及電性能（包括絕緣性）等。

有專業人士表示，當前我國鋁塑膜產品的性能不足，存在的主要問題是耐電解液穩定性和沖深不過關。國內鋁塑膜的沖深在5毫米左右，而國外可達到8毫米甚至達到12毫米；厚度方面，國內鋁塑膜最薄只能做到70μm，而日本鋁塑膜最薄可以做到40μm。尤其是反應條件和精度控制，與國外企業的差距還比較大。

除此之外，我國鋁塑膜產品與國外產品存在的差距還表現在：鋁箔表面處理工藝落后、對環境污染大；鋁箔的水處理會產生“氫脆”，導致鋁塑膜耐拆度差；鋁箔表面挺度不夠，導致良品率差；聚丙烯與高導熱的鋁箔表面復合時易卷曲，從而產生層狀結晶；國內膠粘劑配方工藝比較差，容易出現分層剝離等問題。

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新能源車剛需 國產化是趨勢

今年以來，新能源汽車補貼大幅退坡，最高退坡70%以上，這在無形中加劇了下游新能源車企降本壓力。按照慣例，新能源車企向動力電池企業提降本要求，而動力電池企業則向材料企業提降本要求。目前鋁塑膜成本占軟包電池成本15%左右，國內外產品價差約25%，因此實現鋁塑膜國產化可有效降低電池成本。

鋁塑膜產線

與此同時，如果鋁塑膜長期依賴進口，國內軟包電池生產企業將長期處于被動狀態。除產品依賴進口導致成本居高不下外，后續還會受到現貨供應緊張、話語權不足、售后服務不完善等因素困擾，因此鋁塑膜國產化的呼聲也是日益高漲。據了解，目前已有動力電池企業開始小批量采用國產鋁塑膜進行相關的測試。

廣東安德力董事長王丹旭表示，公司目前已開始給動力電池企業送樣，開始進行小批量的測試應用。從客戶實際反饋來看公司鋁塑膜的性能和可靠性，與進口產品之間的差距已經不是太大。但是，國內軟包電池企業雖然對鋁塑膜國產化表示支持，而且愿意采用國產鋁塑膜進行測試，但對于批量導入使用依然缺乏信心。

（圖中為安德力董事長王丹旭 左二為廣東省電池行業協會副秘書長謝歡）

王丹旭分析道，雖然差距不大，但國產鋁塑膜要真正達到日韓企業的水平，也還需要較長的時間，至少目前還無法滿足電池企業8年或50萬公里的質保要求。與此同時，國產鋁塑膜的測試應用時間較短，還缺乏足夠的安全驗證和數據分析，所以動力電池企業還不敢貿然大批量使用，市場化緩慢也算是情有可原。

蘇州鋰盾董事長兼總經理夏文進也提到，目前3C數碼類電池市場已經趨于飽和，未來鋁塑膜最大的應用市場還是在于動力電池行業。目前公司鋁塑膜產品已交給中化集團等多家動力電池廠商進行測試，搭載公司鋁塑膜的車型已進入到路試階段。只不過，國內對于鋁塑膜的壽命需求過于苛刻，畢竟日本鋁塑膜產品也僅僅質保三年。

（圖中為廣東省電池行業協會秘書長唐長江 右為蘇州鋰盾董事長兼總經理夏文進）

只不過，雖然國內動力電池企業對國產鋁塑膜的導入比較謹慎，但國際大企的態度卻是比較放得開。今年10月，新綸科技的常州鋁塑膜工廠與LG化學正式簽署了動力電池用鋁塑膜產品供貨協議，LG化學成為新綸科技常州工廠熱法動力鋁塑膜的最大客戶。目前已經開始給LG小批量出貨，后續會慢慢增加出貨量。

根據雙方供貨協議，新綸科技鋁塑膜產品將從LG化學采購份額的10%開始逐年爬坡，目標是三年后成為其主力供應商。對LG化學來說，其2019年度動力、儲能、3C電池用鋁塑膜總需求超過3,000萬㎡，預計2022年可達1.5億㎡，且1/2以上產能規劃在中國。本次導入新綸科技鋁塑膜，可保障其未來動力電池的原材料供應。

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技術創新為主 全產業鏈國產化

在夏文進看來，鋁塑膜國產化緩慢根本原因在于：①、由于之前用量較小，整個電池產業鏈對鋁塑膜的生產和應用未做充分的研究；②、壽命還無法滿足動力電池要求；③、國內鋁塑膜材料長期依賴進口，話語權不足；④、鋁塑膜基本上都是中小企業轉型在做，沒有大企業牽頭；⑤、軟包電池成本和技術優勢還未充分的顯現。

“當前，國產鋁塑膜企業主要分兩種類型。一種是局部國產化，即采用日韓的設備，材料也從日韓進口，再進行相應的優化。但是這樣的優化，不能將產品與日韓企業區分開來，不能形成自己的核心競爭力；第二種是全部國產化，即通過技術的創新，實現整個鋁塑膜產業鏈國產化，包括核心工藝、設備和原材料。”夏文進提到。

在他看來，軟包電池想要對標方形電池，必須通過創新技術解決鋁塑膜性能、安全技術瓶頸和供應鏈端技術提升。基于此，蘇州鋰盾創新性地推出第三條鋁塑膜技術路線，即通過自主研發的非極性微波錨固技術平臺，采用錨釘的方式，生產出具有優異深沖、高阻隔性、絕緣性、阻燃性且耐腐蝕性能的鋁塑膜產品。

非極性微波錨固技術區別于傳統的干法（膠水粘）、熱法（膠膜貼）的熱固化方法，利用“釘釘子”原理，將微觀釘子分別打到尼龍、PP、鋁箔各個界面中，再通過微波照射將各界面的釘子接起來，形成化學錨釘網，將各界面進行一體化連接。值得一提的是，該方法所用的全部材料、設備、工藝全部自主，為鋁塑膜國產化打下了基礎。

而在王丹旭看來，國產鋁塑膜對進口的替代，擺脫對進口材料的依賴非常的重要。“現在不少國內企業引進日韓的生產線，就開始進行生產，而不在材料端做相應的研究，這樣的企業缺乏核心競爭力，注定是做不長久的。畢竟核心材料仍然掌握在國外企業的手里，價格上沒有相應話語權，替代進口只能是喊喊口號”。

安德力鋁塑膜產品

而對于國產鋁塑膜行業存在的標準缺失的問題，王丹旭表示，“由于國產鋁塑膜行業缺乏相應標準，導致鋁塑膜難以進行規模化推廣，鋁塑膜行業亟待建立自己的標準體系。”值得關注的是，在廣東省電池行業協會成立的專家委員會架構中，設立鋁塑膜專家委員會，后續會在推動行業標準建設方面，發揮積極的推動作用。

經過多年的發展，中國鋰電池產業鏈基本上在四大材料、設備、鋰電池等領域都實現了國產化替代進口，出現比肩甚至超過國際品牌的優秀中國本土企業，為中國鋰電池產業快速發展做出了重要貢獻。在夏文進看來，國產鋁塑膜技術已經趨于成熟，產能也有了相應規模，再加上政策驅使，已經具備國產化的條件。

 

 

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