6月12日，中國汽車工業協會在北京召開月度信息發布會，公布了2019年我國汽車工業經濟運行情況，并發布2019年5月份新能源汽車及動力電池月度數據。數據顯示，5月我國動力電池產量共計9.9GWh，環比增長35.6%。其中三元電池產量6.5GWh；磷酸鐵鋰電池產量2.3GWh，錳酸鋰電池1.1GWh。

環比4月份的7.3GWh，動力電池產量實現35.6%的大幅增長。其中，三元電池產量增長是推動產量上升的主要原因。在產量分布方面，5月份動力電池產量排名前三名企業共計生產電池7.5GWh，占比75.6%；前五名企業共計生產電池8.4GWh，占比84.8%；前十名企業共計生產電池9.5GWh，占比95.4%。

動力電池市場集中度持續上升

而從實際裝車量來看，5月新能源汽車市場共計41家動力電池企業實現裝車配套，總裝機量為5.7GWh。排名靠前的前3家、前5家、前10家動力電池企業，其動力電池裝車量分別為3.9GWh、4.3GWh和4.9GWh，占總裝車量比分別為69.2%、75.9%和86.2%。其余31家電池企業僅僅瓜分13.8%的份額。

值得注意的是，處于第一梯隊的寧德時代以2.38GWh裝機量位居榜首，占比41.96%；比亞迪以1.07GWh裝機量位列第二，占比18.84%，兩家企業占比接近60%，依然保持著雙柱擎天的格局。處于第二梯隊的企業為了提升競爭力，積極擴充自己的電池產能，奈何卻承受著來自資金鏈的巨大壓力，處境艱難。

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產能利用率低下 但擴張腳步不停

自2015年開始，寧德時代和比亞迪在動力電池市場裝機量上就處在領先的位置。相關統計數據顯示，2015至2018年間，兩家公司的裝機量市場占比分別為31.2%、49.2%、44.6%以及60%。而今年1至5月，寧德時代和比亞迪累計裝機總量達16.17GWh，市場占比持續爬升至69.1%，對其他企業形成壓力。

包括國軒高科、力神電池、時代上汽、億緯鋰能、中航鋰電、多氟多新能源等，則組成了動力電池行業的第二梯隊。不過相比之下，第二梯隊企業裝機量則小得多，如今年1-5月裝機總量排名第三位的國軒高科為1.29GWh，而排名第十的多氟多新能源，今年1-5月裝機總量 為0.35GWh，不及寧德時代零頭。

從第二梯隊電池企業的裝機量來看，并沒有具有絕對優勢的企業。現有動力電池第二梯隊企業想要成為比亞迪甚至是寧德時代的可能性已微乎其微。與此同時，寧德時代和比亞迪已經形成了雙寡頭局面，并通過成立合資公司的方式，牢牢綁定部分車企，導致第二梯隊企業裝機量難有突破，產能利用率低下。

電池行業產能利用率低下

相關數據顯示，2018年寧德時代的產能利用率為76%，比亞迪的產能利用率為54%。第二梯隊動力電池企業的產能利用率從6%到34%不等，大多數的利用率為百分之十幾，產能過剩的情況較為嚴峻。之所以出現如此大的產能過剩，首先源于過去幾年的過度投資，其次趨嚴的補貼政策下性能達不到車企要求。

業內人士認為，隨著動力電池能量密度要求逐漸提高，國內汽車廠商只能在寧德時代、比亞迪等少數電池企業中爭搶訂單，造成兩家企業獨大的局面。而那些技術能力薄弱的電池企業無法滿足新能源汽車廠商的需求，拿不到車企訂單，造成產線大量荒廢。隨著電池技術突飛猛進，兩到三年后就會淪為廢鐵。

然而即便如此，幾乎所有的第二梯隊的企業都在醞釀自己的產能擴張計劃。“其實電池企業選擇持續擴建產能，這背后的原因不難理解。更大的產能規模往往意味著更低成本，在與汽車廠家談判時更有底氣。如果不加碼投資，成本控制就做不好。因此未來幾年內，擴張產能仍然是主旋律。”業內人士認為。

而值得一提的是，通過擴充產能降低成本，更是為了應對來自國際方面的競爭。松下、LG的電池成本比寧德時代更具優勢，也領先國內的電池廠商。如果2020年國內補貼取消，國內動力電池廠商在沒有補貼的情況下，必須大幅削減40%的成本，才能應對日韓廠商的正面競爭，否則就會面臨淘汰的命運。

擴張成風，孚能科技目前產能約5GWh，計劃到2020年擴張到40GWh；力神電池則計劃從2018年的14GWh擴充至2020年的30GWh；到2020年，國軒高科計劃從2018年的20GWh擴產至30GWh；億緯鋰能計劃從9GWh擴張至13GWh；比克由12GWh增加至15GWh；萬向A123從6GWh擴張至12GWh。

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擴張產能背后 應收賬款高企

動力電池作為資金密集型產業，建設動力鋰電池廠資金投入包括土建、設備及安裝、流動資金和其它費用。有數據顯示，1GWh動力電池生產線根據地域、設備和原料的不同，特別是設備進口與自動化程度決定了資金投入。采用國產設備至少需要約3.5億元，如果采用進口全自動設備則至少需要10億元。

1GWh動力電池至少需投資3.5億元

從上述企業產能擴張的幅度來看，產能擴張幅度最大的孚能科技，所需的資金至少在100億元以上；而即使是規劃產能最少的比克動力，其所需的資金也需要10億元，因此對于相關動力電池企業來說，其所面臨的資金壓力不容小覷，需要做好長征準備。與此同時，也對企業的現金流短缺埋下了隱患。

作為企業的血液，現金流是否暢通，是關乎企業生死存亡的關鍵。而縱觀第二梯隊的動力電池企業，在現金流的表現上差強人意。以國軒高科為例，其2018年的現金凈增加額更是高達-21.86億元，今年首季度現金凈增加額為-5.55億元；鵬輝能源去年現金凈增加額為-1.96億元，今年首季度為-1.80億元。

而與現金凈增加額相反的是，第二梯隊動力電池企業的應收賬款卻在不斷增長。根據相關數據顯示，2018年動力電池企業的應收賬款比例平均值高達55%，而個別企業的應收賬款比例更是已經達到97%，增幅高達40.79%。賬面不好看不說，且部分賬期超過6個月，基本可以說已經到了非常危險的境地。

業內人士分析稱，“電池行業本身就是產業鏈中比較慘的環節，由于該發給車企的補貼遲遲未能到位，下游有大規模的整車廠拖著，上游原材料傾向于現款結算或只給電池企業保留較低的未付款比例，電池企業在中間被夾著，兩頭受氣。”但如果應收賬款占比過高，動力電池企業資金鏈肯定會相當的緊張。

不過也有人認為不用太過擔心。國軒集團副總裁方昕宇表示，應收賬款占比增多，確實會增加資金成本和融資成本，但這些應收款中，絕大多數應都是未到付款期限，到期應收暫未到位的也只是個別主機廠的磋商延期。隨著政府清算驗收進度加快，這種情況在今年將得到大幅改善，僅從賬面推測并不科學。

電池行業應收賬款持續增加

然而不容忽視的是，從去年和今年首季度的裝機量來看，第二梯隊企業依賴大客戶的趨勢非常明顯，這意味著，如果其大客戶出現風吹草動，都會給其帶來巨大的波動。譬如此前已經掉出第二梯隊的沃特瑪，其應收賬款高達百億元。而據了解，僅東風特汽（十堰）應收賬款就達31.56億元，賒銷率達90%。

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關注細分市場 多維度同時發力

今年5月，有關于“國能電池即將倒閉”的傳聞文章在朋友圈傳播。文章稱：“國能電池已經拖欠薪資超過半年之久，現在還沒走的員工，是在等很快正式宣布的破產清算。”隨后國能電池做出回應和澄清：目前，中國動力電池企業普遍面臨資金緊張的壓力，國能電池資產負債率良好，目前生產經營正常。

盡管如此，動力電池從業者深感動力電池行業艱難處境，主流動力電池企業確實面臨著來自現金流的巨大壓力，這在兩家寡頭電池企業中可能并不明顯，但在第二梯隊企業中，則是普遍面臨的共性問題。再加上補貼退坡，動力電池價格下調，即便是前兩家龍頭企業，都明顯感受到壓力，更何況是其它企業。

方昕宇表示，“目前對于第二梯隊電池企業最重要的是，增加高質量客戶份額。畢竟主機廠能選擇的電池廠家其實并不多，為了分散風險，都會有A點供應商和B點供應商。現階段排名前列的動力電池企業，尤其是高質量產能還是需大于供的。”在他看來，行業洗牌淘汰的主要是低端產能，影響并不大。

不過也有從業者表示擔憂，“以寧德時代、比亞迪等為主供應商的主機廠，即使使用第二梯隊電池企業的產品，量也不會太大。加上第二梯隊企業資金緊張會帶來更多問題，比如產業鏈議價能力低、技術迭代背景下研發能力不足、風險加大等。現在第二梯隊需要開辟更多細分市場，開拓更多層面上的客戶。”

開辟更多細分市場很重要

因此在方形，圓柱和軟包三種電池形態中，不同的廠商選擇不同的細分領域進行深耕，導致各家主打的技術路線也不相同。比如方形電池生產企業前三名是寧德時代、比亞迪、國軒高科；軟包電池生產企業前三名是孚能科技、國能電池、卡耐新能源；圓柱電池生產企業前三名是比克電池、力神、國軒高科。

同時也有電池企業將業務延伸到其他應用領域。6月5日國軒高科公告稱，全資子公司合肥國軒與華為簽訂《鋰電供應商采購合作協議》，雙方將開展鋰電領域的戰略合作。業內人士猜測，華為此次與國軒的合作，很可能與5G基站建設有關。國軒主要產品磷酸鐵鋰電池穩定性較高，適用于通訊設備供電。

無獨有偶，在2018年動力電池裝機量排名第13位的星恒電源，2019年基本處于不發聲的狀態，目前為止只給東風小康的1款客車進行配套。直到今年4月30日，星恒電源獲得了盈科資本、國家電投產業基金等多支基金共計9.22億元的戰略投資，大家才發現星恒電源業務重心已轉移到電動自行車行業。

現如今，來自日韓動力電池企業也開始在擠壓第二梯隊的企業。據了解目前松下的裝機量已經進入國內前五，三星SDI、LG、SKI等也都在備戰國內市場。而面對這些勁敵，除了技術產品之外，資金實力同樣重要。動力電池第二梯隊的格局，還遠沒有確定下來，如何打贏這場硬仗，需要高度智慧和深遠眼光。

 

 

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