當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月16日中午，荷蘭電池制造企業(yè)沃克斯公司宣布，將向中國投資18.5億美元，在長江三角洲地區(qū)設(shè)立新能源鋰電池超級工程項(xiàng)目并設(shè)立中國研發(fā)基地，同時(shí)李克強(qiáng)總理與荷蘭首相呂特共同見證簽署的這一合作協(xié)議，立刻引發(fā)了全球媒體的廣泛關(guān)注。

美國彭博社援引沃克斯公司負(fù)責(zé)人表態(tài)稱，本次投資的工廠將于2021年投產(chǎn)，年產(chǎn)量為8.0Gwh，可為16萬輛電動汽車提供電池。英國路透社稱，這是該企業(yè)在中國投資的第二家工廠。

李克強(qiáng)總理訪荷帶來百億美元訂單

對此有專家認(rèn)為，2020年中國的新能源汽車補(bǔ)貼政策將走到盡頭，與此同時(shí)雙積分政策將會在2019年開始執(zhí)行，這意味著中國這個(gè)目前世界上最大的新能源汽車市場，其巨大的電池需求量將會對全球各國的企業(yè)開放，吸引的不僅僅是日韓系三巨頭，還有可能來自全球各地的電池企業(yè)。

其中，為配合特斯拉在中國投產(chǎn)計(jì)劃，日本松下在將啟動中國產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃，這給中國本土的電池企業(yè)壓力不小。屆時(shí)，新能源汽車動力電池領(lǐng)域的的中韓競爭將一觸即發(fā)，國內(nèi)電池企業(yè)面臨生死抉擇。

政策保護(hù)到期 日韓系“休眠期”結(jié)束

今年五月份，SKI宣布將投入864億韓元重啟2016年就已公布的在華新建合資企業(yè)計(jì)劃，新合資企業(yè)同樣將生產(chǎn)電池材料。與此同時(shí)，在停產(chǎn)“休眠”一年多后，SK與北汽的合資公司北京電控愛思開科技有限公司（BESK）也正在準(zhǔn)備重啟在華布局。

7月17日，LG化學(xué)32GWh動力電池項(xiàng)目簽約落戶南京，項(xiàng)目總投資20億美元，計(jì)劃于今年10月開工建設(shè)，2019年10月開始實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；8月份，據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道，韓國SK集團(tuán)旗下SKInnovation將在中國江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動力電池廠，預(yù)計(jì)年產(chǎn)能達(dá)7.5GWh。

松下也伴隨特斯拉在上海的落戶正在積極謀劃超級動力電池工廠事宜；三星SDI也在今年一季度的財(cái)報(bào)中明確指出：“我們將為(中國的)新能源汽車補(bǔ)貼政策在2020年結(jié)束前做相應(yīng)的準(zhǔn)備。”

LG化學(xué)南京電池廠

事實(shí)上，盡管搭載韓系電池目前無法獲得補(bǔ)貼，但在工信部此前發(fā)布的新能源車型目錄中，卻早已經(jīng)出現(xiàn)韓系電池的身影。

回歸日韓系電池在中國的發(fā)展歷程我們不難發(fā)現(xiàn)，它們在中國經(jīng)歷了高調(diào)入市-大規(guī)模投資——戛然而止的三部曲。由于政策補(bǔ)貼的限制，日韓電池在中國的業(yè)務(wù)陷入瓶頸，特別是在2017年，中國有近56萬輛新能源乘用車，而韓系LG電池僅配套了5648輛車，占比僅為1%。

面對此前數(shù)十億投資被迫按下暫停鍵，這一打擊對不差錢的韓系電池企業(yè)來說也是致命的。但面對全球最大的新能源汽車市場，它們沒有更好的選擇，能做的只有等待，等待轉(zhuǎn)機(jī)的到來。

值得肯定的是，日韓系電池的退去直接促成了中國本土電池企業(yè)的“瘋狂生長”，寧德時(shí)代就是最好的例子。但是按照政策計(jì)劃，中國的新能源汽車補(bǔ)貼將會在2020年全面退坡，而雙積分也將在2019年開始正式實(shí)施。

“就目前而言，中國本土的動力電池企業(yè)和日韓系動力電池企業(yè)在技術(shù)上還存在稍許差距，不管是性能還是續(xù)航里程，暫時(shí)還不能超越日韓系動力電池。”中國科學(xué)院成都有機(jī)化學(xué)研究所研究員范未峰稱，動力電池是一個(gè)技術(shù)密集型和資金密集型的行業(yè)，只要國內(nèi)市場全面開放，就會產(chǎn)生不小的影響。

范未峰認(rèn)為，在經(jīng)過這幾年的發(fā)展和磨礪之后，國內(nèi)動力電池企業(yè)雖然已經(jīng)取得了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步。只不過，外資動力電池企業(yè)他們在品牌溢價(jià)能力，以及配套服務(wù)能力方面都比我們強(qiáng)一些。

不過業(yè)內(nèi)人士梁奇則表示，“國內(nèi)的動力電池企業(yè)已經(jīng)遭受過一輪洗牌，很多實(shí)力薄弱的電池企業(yè)已經(jīng)被清洗了，就算現(xiàn)在日韓系電池進(jìn)入中國市場，影響還是有的，但是不會有太大的影響。”

可預(yù)見的是，一旦中國的新能源汽車市場開放之后，垂涎于豐厚的市場份額，日韓系電池企業(yè)一定會全面布局，中國本土的動力電池企業(yè)也必將要迎戰(zhàn)日韓系電池企業(yè)，帶來技術(shù)與產(chǎn)能規(guī)模等方面的全面提升。

國內(nèi)動力電池企業(yè)“腹背受敵”？

事實(shí)上，就算暫時(shí)“休眠”，韓系電池三強(qiáng)也從未停止對中國新能源車市場的覬覦。在2016年的4月SKI就曾表示，正與幾家公司談判，計(jì)劃合作在中國興建一座電動車電池工廠。2017年年底，SKI在中國成立法人“SK電池中國控股公司（以下簡稱SK控股）”，專門負(fù)責(zé)投資中國的電池事業(yè)。

韓國SKI在常州建設(shè)電池工廠

直到2018年初，SK控股更名為“SK藍(lán)龍能源”，并宣布投入864億韓元用于在中國建立電池材料生產(chǎn)合資企業(yè)。這種討巧的方式無非是避免走以前的老路，在規(guī)避市場和政策風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，也將在此前的投資基礎(chǔ)上拉長產(chǎn)業(yè)鏈。

據(jù)了解，SKI此前與北汽的合資項(xiàng)目生產(chǎn)的是電池包，三星西安電池工廠生產(chǎn)的是電芯以及汽車動力電池模塊。而LG與華友鈷業(yè)新合資的兩家公司分別生產(chǎn)鋰電三元前驅(qū)體和三元正極材料，與LG南京電池工廠直接鏈接。

可以說，就算面對中國動力電池“白名單”筑起的保護(hù)傘，日韓系電池企業(yè)也從未放棄中國這塊市場。

“雖然日韓系動力電池在找各種出路，但毋庸置疑的是，‘白名單’為國內(nèi)動力電池企業(yè)贏得了寶貴的發(fā)育和追趕時(shí)間。”一位不愿具名的動力電池企業(yè)高管表示，寧德時(shí)代已經(jīng)上市成功，多數(shù)車企訂單也被以寧德時(shí)代為首的大電池企業(yè)所包攬，再加上還有不少車企和國內(nèi)本土電池企業(yè)簽署捆綁協(xié)議，要再想擠走國內(nèi)動力電池企業(yè)需要花費(fèi)更大力氣。

不過值得注意的是，日韓系動力電池在原材料采購以及生產(chǎn)過程控制成本都比國內(nèi)動力電池低，加上生產(chǎn)過程中日韓系的自動化程度更高，就大規(guī)模的生產(chǎn)而言，日韓系動力電池的成本肯定是更低。

而動力電池除了安全性、續(xù)航里程等性能被車企重視之外，其成本也成為車企能否與之合作的關(guān)鍵所在。

“誠然，在性能、技術(shù)旗鼓相當(dāng)?shù)那闆r下，車企肯定會選擇性價(jià)比高的日韓系動力電池企業(yè)合作。”范未峰坦言，日韓系在成本控制上有一定的優(yōu)勢，國內(nèi)動力電池打價(jià)格戰(zhàn)的羽翼還未豐滿。

實(shí)際上，國內(nèi)本土動力電池企業(yè)不僅需要面對來自日韓企業(yè)的強(qiáng)勢挑戰(zhàn)，還需要面臨車企自建動力電池廠的可能性。未來，國內(nèi)動力電池企業(yè)有可能是“腹背受敵”。

據(jù)獲悉，今年九月，吉利通過旗下子公司，注資5000萬元在武漢設(shè)立湖北吉利衡遠(yuǎn)新能源科技公司，布局動力電池領(lǐng)域。吉利集團(tuán)方面表示，湖北的新公司未來將成為吉利新能源動力電池的重要生產(chǎn)基地，不過暫時(shí)沒有整車項(xiàng)目落戶武漢的計(jì)劃。

吉利汽車正式進(jìn)入動力電池領(lǐng)域

新工廠選址在新灘經(jīng)合區(qū)二期用地，項(xiàng)目總投資80億元，建設(shè)電池及模組生產(chǎn)線和研發(fā)中心、綜合辦公樓、物流配選中心等。項(xiàng)目分兩期實(shí)施建設(shè)，計(jì)劃2018年完成選址和前期工作，2020年建成投產(chǎn)。

吉利在動力電池領(lǐng)域布局不止如此。有消息指出，2017年4月，LG化學(xué)與吉利集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，吉利集團(tuán)全資收購了LG南京工廠所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)。隨后，吉利集團(tuán)把該工廠的生產(chǎn)設(shè)備拆遷至旗下浙江金華的衡遠(yuǎn)電池基地。

隨著時(shí)間的推移，未來可能會出現(xiàn)其他的車企布局動力電池領(lǐng)域，這是車企出于控制整車成本和服務(wù)客戶售后而做出的決策。

不過，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車企自建動力電池廠并沒有想象中那么容易，首先是成本和資金問題，動力電池企業(yè)屬于資金密集型企業(yè)，必須要有足夠的資金才能玩得轉(zhuǎn)，比亞迪之所以能夠游刃于新能源汽車和動力電池之間，是因?yàn)樗麄冑Y金充足并且入局很早；其次動力電池企業(yè)屬于技術(shù)密集型的企業(yè)，沒有過硬的技術(shù)，車企自己也不敢用自家電池。到時(shí)候反而砸了自己的牌子。

因此，國內(nèi)的動力電池企業(yè)雖然會面臨一系列的挑戰(zhàn)，但是市場蛋糕有這么大，實(shí)力強(qiáng)勁的企業(yè)并不會受到太大的影響，只有中小型企業(yè)以及沒有核心競爭力的企業(yè)才極有可能被擠兌出局。

 

 

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