今年以來，新能源汽車的發(fā)展依然可以用如火如荼來形容。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，1-7月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別增長85%和97.1%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成38.2萬輛和37.3萬輛，比上年同期分別增長71%和82.4%，增長勢頭可謂是非常的良好。

新能源車銷售勢頭良好

在新能源汽車銷量劇增的有力帶動下，國內(nèi)動力電池的出貨量也實現(xiàn)穩(wěn)步提升。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年7月國內(nèi)新能源汽車市場動力電池的裝機量為3.4GWh，同比增長30%，環(huán)比小幅增長16%。而今年1-7月，動力電池累計裝機量達(dá)18.9GWh，同比增長126.2%，預(yù)計下半年仍將高速增長。

由此看來，動力電池行業(yè)的“錢”景確實值得期待。然而事實上，從相關(guān)動力電池企業(yè)已公布的上半年的業(yè)績報表來看，雖然大家電池出貨量及銷售額普遍增長，但是在凈利潤的表現(xiàn)上卻是差強人意。雖然不乏凈利潤飄紅的代表，但也不乏大幅下滑的典型，不少動力電池企業(yè)陷入增量不增利的怪圈。

“今年是國內(nèi)動力電池行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵之年，企業(yè)面臨著補貼大幅度下滑、能量密度及續(xù)航門檻大幅提高、企業(yè)資金鏈緊張、日韓企業(yè)蓄勢待發(fā)等多重壓力。如今主流動力電池企業(yè)的凈利潤出現(xiàn)大幅下滑，預(yù)示著市場進(jìn)入洗牌階段，特別是二三線企業(yè)，面對的生存壓力將會更大。”業(yè)內(nèi)人士提到。

作為國內(nèi)產(chǎn)能規(guī)模靠前的兩大動力電池供應(yīng)商，近日寧德時代和比亞迪相繼公布了上半年的半年度報告。寧德時代在其報告中稱，今年上半年公司實現(xiàn)營收93.4億元，相比去年同期增長48.7%；實現(xiàn)凈利潤10.7億元，同比減少45.8%；歸屬上市公司股東凈利潤為9.1億元，同比下降49.7%。

對于凈利潤大幅下降的原因，寧德時代在其半年報中表示，主要是因為上年同期轉(zhuǎn)讓了持有的普萊德股權(quán)取得的處置收益影響，扣非后對凈利潤貢獻(xiàn)達(dá)到36.5%，表明公司凈利潤增長依然保持上升趨勢。值得注意的是，今年上半年寧德時代動力電池在新能源乘用車領(lǐng)域市占率已達(dá)40%，而新能源客車領(lǐng)域達(dá)49%。

比亞迪遭遇銷量上升凈利下滑

相較之下，比亞迪凈利潤下滑更為明顯。據(jù)比亞迪發(fā)布的上半年度業(yè)績報告顯示，今年上半年比亞迪營業(yè)額為521.6億元，相比去年同期增長約20.2%；而歸屬上市公司凈利潤約為4.79億元，同比下滑72.2%。比亞迪在報告中還提到，今年上半年比亞迪共收到與汽車相關(guān)的政府補貼為8.9億元。

可以看到，如果扣除政府補貼的話，比亞迪上半年基本上處在虧損的狀態(tài)。比亞迪在其半年報中表示，業(yè)績的下降是因為補貼退坡的影響。由于今年補貼退坡的力度加大，導(dǎo)致包括電動大巴和新能源乘用車在內(nèi)的新能源汽車業(yè)務(wù)的整體盈利水平，較去年同期相比有較大幅度的下降。

除寧德時代和比亞迪外，包括億緯鋰能在內(nèi)的多家電池企業(yè)也有此種煩惱。在億緯鋰能發(fā)布的半年報中可看到，上半年其鋰電池業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收12.69億元，同比增長219.6%。公司實現(xiàn)營收18.84億元，同比增長40.2%；公司實現(xiàn)歸屬于母公司股東凈利潤1.59億元，比上年同期下降31.7%。

動力電池企業(yè)如此，配套材料企業(yè)也不例外。譬如多氟多上半年營收17.1億元，同比增長11.2%，凈利潤1.3億元，同比下滑13.3%；廈門鎢業(yè)上半年營收86.6億元，同比大幅增長40.2%，凈利潤3.3億元，同比下降26.3%；科陸電子上半年營收同比增長29.3%，凈利潤同比大降52.1%等。

不過相比上述企業(yè)，包括堅瑞沃能、猛獅科技、融捷股份等業(yè)績均出現(xiàn)虧損。其中融捷股份凈利潤為虧損314萬元，同比下滑600.3%；猛獅科技凈利潤為虧損3.08億元，同比下滑752.6%；堅瑞沃能凈利潤為虧損16.7億元，同比下滑399%。由此可見，當(dāng)前動力電池行業(yè)確實面臨著非常嚴(yán)峻的局面。

綜合來看，對于凈利潤下滑的原因，多家公司的解釋主要集中在補貼退坡、動力電池產(chǎn)品價格持續(xù)下降。“年初，大家預(yù)期的目標(biāo)是動力電池在去年的價格基礎(chǔ)上再降20%。但從當(dāng)前情況來看，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個預(yù)期，價格下跌導(dǎo)致動力電池行業(yè)的盈利空間遭遇到大幅的擠壓。”業(yè)內(nèi)人士表示。

動力電池價格大幅跳水

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年初三元鋰電池價格尚在1.6元/瓦時左右，磷酸鐵鋰電池價格在1.9元/瓦時左右。而到了2018年二季度末，三元鋰電池價格已經(jīng)跌到1.2元/瓦時左右，磷酸鐵鋰電池價格也趨近1.2元/瓦時。而車企對動力電池企業(yè)的降價訴求，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了動力電池企業(yè)的承受能力。

價格大幅下跌自然會伴隨著毛利率下降。從大家公布的報表可看到，寧德時代動力電池系統(tǒng)的毛利率為32.67%，同比下降4.38%；國軒高科動力鋰電池的毛利率為32.47%，同比下滑5.44%；億緯鋰能鋰離子電池毛利率為18.78%，同比下滑4.05%。而對于不具備規(guī)模效應(yīng)的中小動力電池企業(yè)來說，形勢則更加嚴(yán)峻。

加上新能源汽車補貼政策的調(diào)整，中小電池企業(yè)更是難以為繼。“事實上，新的補貼政策給電池廠商帶來的壓力不僅僅體現(xiàn)在價格下降方面。新政策的調(diào)整，對企業(yè)的各方面能力都提出了更高要求，電池廠商必須根據(jù)政策標(biāo)準(zhǔn)對電池能量密度、輕量化方案甚至材料配比進(jìn)行調(diào)整。”業(yè)內(nèi)人士指出。

而據(jù)《動力電池》雜志調(diào)研得知，當(dāng)前不少企業(yè)的動力電池產(chǎn)品根本達(dá)不到新能源汽車推薦目錄的補貼門檻，沒有車企愿意采用只能轉(zhuǎn)戰(zhàn)儲能領(lǐng)域。而這部分企業(yè)，需要在能量密度的提升方面狠下功夫，對技術(shù)路線、PACK方案等進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，而這也會極大地加重動力電池企業(yè)的成本壓力。

不過幸運的是，此前始終處于高位的包括鈷、碳酸鋰在內(nèi)的原材料價格開始走低，可以部分抵消因動力電池價格下降帶來的壓力。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，9月7日鈷最低報價已低至47.5萬元/噸，相較其價格最高點已跌去近1/3；電池級碳酸鋰最低報價已低至9.2萬元/噸，相較其價格最高點已接近腰斬。

碳酸鋰價格較最高位接近腰斬

幾家代表性企業(yè)銷量提升而凈利下滑，這也恰恰反映出當(dāng)前動力電池行業(yè)內(nèi)艱難的生存現(xiàn)狀，車企和消費者降成本的要求使得動力電池企業(yè)難以招架。“如果單純依靠壓低動力電池的價格來達(dá)成新能源車降成本的目標(biāo)，顯然是不現(xiàn)實的，降低成本需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的通力合作”。某電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。

“目前最行之有效降低成本的方式有兩種，一種是修煉內(nèi)功，研發(fā)出新材料、新產(chǎn)品以及提高產(chǎn)品合格率；另外一種是外在聯(lián)合，加強供應(yīng)鏈協(xié)作，與新能源車企和材料企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作模式。”業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，新能源汽車要想有效降低成本，必須調(diào)動產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，首先體現(xiàn)在原材料供應(yīng)上。

“上游原材料開發(fā)技術(shù)瓶頸導(dǎo)致了我們自產(chǎn)率偏低，因此資源的供給出現(xiàn)短缺，所以價格飛漲，導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈成本壓力陡升。”業(yè)內(nèi)人士表示，鋰電池的規(guī)模逐步擴大，對鋰鈷的需求也將逐步提升。全球鋰、鈷、鎳資源呈現(xiàn)寡頭壟斷的特征，長期來看國內(nèi)電池企業(yè)受制于上游材料的風(fēng)險很大。

近年來，布局上游穩(wěn)定原材料供應(yīng)在動力電池行業(yè)達(dá)成共識。以寧德時代為例，寧德時代通過全資子公司加拿大時代收購北美鋰業(yè)股份，將成為北美鋰業(yè)的控股股東，北美鋰業(yè)擁有位于魁北克省的La Corne鋰礦項目。與此同時，寧德時代聯(lián)合大眾與鈷礦巨頭嘉能可簽署三方協(xié)議，穩(wěn)定鈷原料供應(yīng)。

穩(wěn)定原材料供應(yīng)，既可滿足自身產(chǎn)能增長需求，在議價方面也會有更多話語權(quán)。然而對中小電池企業(yè)來說，這條路似乎行不通。從目前情況來看，提升產(chǎn)品良率以及產(chǎn)能利用率則顯得更為實際。在電池企業(yè)最為看重的產(chǎn)品良率上，外資在95%、98%以上，而國內(nèi)企業(yè)做得最好的也就90%左右。

掌握上游資源已達(dá)成共識

“而具體到PACK階段，動力電池的產(chǎn)品良率僅為80%甚至更低，因此提升成品率也是動力電池企業(yè)實現(xiàn)降本的有效途徑。”業(yè)內(nèi)人士表示，除提升良率之外，實現(xiàn)PACK模組的標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，也可以降低PACK設(shè)計成本和售后成本。同時提高電池梯次利用率，充分利用淘汰的動力電池殘余價值。

有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過200GWh，但總體的產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場兩極分化明顯。“當(dāng)前，關(guān)于動力電池的投資圍繞著固化的技術(shù)、低端的領(lǐng)域來積聚，容易制造出沒有實際競爭力的產(chǎn)能。因此與其投入巨額資金擴充產(chǎn)能，還不如在提升品質(zhì)與產(chǎn)能利用率上做文章。”

最后找準(zhǔn)產(chǎn)品的市場定位，當(dāng)前動力電池市場集中度提升，如果希望通過規(guī)模化生產(chǎn)達(dá)成提質(zhì)降本的目的，肯定拼不過寧德時代、比亞迪等巨頭；而如果希望通過研發(fā)形成技術(shù)優(yōu)勢的領(lǐng)先，肯定拼不過松下、三星等外資企業(yè)。所以，企業(yè)需要找準(zhǔn)自身市場定位，瞄準(zhǔn)細(xì)分市場，才能更好的生存下去。

 

 

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