專題
[摘要]雖然當前磷酸鐵鋰電池在裝車量上占據著絕對優勢，但在業內人士看來，新能源車產業還處在飛速發展階段，將來動力電池市場必定是多元化的，不管是三元電池，還是磷酸鐵鋰電池，又或是氫燃料電池等，都有各自的發展空間，不可能形成獨大的局面。
在發展新能源車的道路上，動力電池應該選擇三元電池還是磷酸鐵鋰電池？這已然是個老生常談的問題。因使用的正極材料不同，動力電池歷來就有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池這兩種最主流的技術路線。研究數據顯示，2021年三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝車量占到總裝車量的比例超過99%。這也意味著，其他多種技術路線的裝車總量尚且不足1%。
業內普遍的共識是，三元電池和磷酸鐵鋰電池的此消彼長，正代表著動力電池行業技術路線的走向。曾經在新能源補貼政策的推動下，憑借耐低溫、能量密度高等優勢，三元電池主導著動力電池市場，其市場占比最高峰時高達76%。而后隨著三元電池上游原材料價格暴漲，三元電池成本問題凸顯。整車廠出于成本考慮，開始將目光投向磷酸鐵鋰電池。
車企的集體倒戈，使得磷酸鐵鋰電池裝機量快速增長。去年7月份，磷酸鐵鋰電池裝車量反超三元電池。截至今年8月份，磷酸鐵鋰電池裝車量已經連續14個月力壓三元電池實現領跑。最新數據顯示，今年8月磷酸鐵鋰電池裝車量已經達到17.2GWh，占到總裝車量的62%。今年1-8月，磷酸鐵鋰電池累計裝車量95.9GWh，占總裝車量的59.2%。
這樣的行業背景之下，無論是中游電池企業還是上游原材料企業，紛紛展開對磷酸鐵鋰電池產業鏈的深入布局，甚至此前宣稱堅持走三元電池路線的行業巨頭，也對磷酸鐵鋰電池拋出橄欖枝，整個電池行業呈現出“一邊倒”的形勢。而在諸多勢力推動下，磷酸鐵鋰電池相關技術也是日新月異，不斷突破系統能量密度的天花板，以切合車企實際需求。
比亞迪表現亮眼 二線勢力加速突圍
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新裝車量數據顯示，8月國內動力電池裝車量為27.8GWh，同比增長121%。從具體類型來看，三元電池裝車量10.5GWh，占總裝車量的37.9%，同比增長97.1%；磷酸鐵鋰電池裝車量17.2GWh，占總裝車量62%，同比增長138.6%。這意味著無論是裝車量還是增長速度，磷酸鐵鋰電池均領先三元電池。
從累計裝機量來看，1-8月國內動力電池累計裝車量為162GWh，同比增長112 %。其中三元電池累計裝車量66GWh，占總裝車量40.7%，同比增長61%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量95.9GWh，占總裝車量59.2%，同比增長172%。值得注意的是，主打產品為磷酸鐵鋰電池的比亞迪，和主打產品為三元電池的寧德時代，兩者之間的差距正在不斷縮小。
從具體表現來看，寧德時代8月雖然裝機量仍高居榜首，但市場份額已降至46.8%，已經連續多月市場份額低于50%；比亞迪排名第二，市場份額為21.9%。而在去年同期寧德時代市場占比高達51.7%，而比亞迪為19.1%。業內分析認為，導致市場占比變化的原因與比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量大幅增長有關，推動著比亞迪對寧德時代的追趕速度加快。
相關數據顯示，8月寧德時代以7.34GWh的磷酸鐵鋰電池裝機量排在榜首，在磷酸鐵鋰電池裝車量中占比43%，而比亞迪則以6.05GWh的磷酸鐵鋰電池裝車量排在第二位，與寧德時代差距已經大幅縮小。值得注意的是，今年7月比亞迪以6.01GWh磷酸鐵鋰電池裝車量超越寧德時代的5.36GWh，憑借42%市占率來到當月磷酸鐵鋰裝車榜首的位置。
業內分析認為，比亞迪之所以能夠實現磷酸鐵鋰電池裝車量的快速增長，主要有兩個方面的原因：首先比亞迪主打磷酸鐵鋰刀片電池，旗下電池大部分用于自家產品，自產自銷需求很大。今年以來，比亞迪新能源車銷量屢創新高，最新數據顯示比亞迪九月新能源車產銷量均已突破20萬輛，將其他對手遠遠甩在身后，直接帶動比亞迪電池裝機量提升。
其次比亞迪電池也在不斷拓展外供車企客戶。數據顯示，早在2021年弗迪電池對外配套的車企就有中國一汽、金康汽車、廣汽比亞迪、東風汽車、長安汽車等品牌。不過總體來看去年比亞迪電池裝機量外供占比較小，僅為5.56%。但隨著比亞迪新增電池產能的不斷釋放，其外供戰線也將逐步拉長。此前還有消息稱特斯拉也將搭載比亞迪刀片電池。
值得注意的是，除比亞迪憑借著刀片電池的優勢對寧德時代發起猛烈的沖擊，二線電池企業也開始加速突圍，這其中不得不提到的就是捷威動力。8月裝車量榜單顯示，當月捷威動力單月裝機量再創新高，月度裝車量達到0.43GWh，位列動力電池裝車量TOP10。而回顧2021年至今，捷威動力電池裝車量持續攀升，已連續多月進入市場TOP10榜單。
從累計裝車量來看，今年1-8月捷威動力三元電池累計裝車量已達1.46GWh，在三元電池裝車量榜單中位列第七。值得一提的是，8月動力電池裝車量平均漲幅不足15%，而捷威動力憑借著超過150%的漲幅領先行業水平，在TOP10榜單中貢獻了最高的增長率。與此同時捷威動力的磷酸鐵鋰電池也在8月首次實現了裝車，完成了對上汽乘用車的配套。
捷威動力相關負責人表示，早在2011年捷威動力就已擁有磷酸鐵鋰電池核心技術并實現產品量產，目前公司量產的磷酸鐵鋰電池單體電芯能量密度可做到190Wh/kg，正在開發中的單體電池能量密度有望達到220Wh/kg。截至目前，捷威動力已在鹽城、長興、滁州等地布局了磷酸鐵鋰電池產能，預計今年鹽城二期三季度量產后即有更多的產品呈現。
而捷威動力8月在裝機量上的表現證明，其產品和技術實力已獲市場高度認可。據接近捷威動力的人士透露，目前捷威動力在手的訂單已是其產能的2-3倍，而捷威動力的磷酸鐵鋰電池實現裝車，也為捷威動力業績增長提供了更加有利的條件。鑒于磷酸鐵鋰電池當前的火熱表現， 如何加快產能落地，滿足客戶訂單需求將成為未來捷威動力的最大挑戰。
市場潛力巨大 各方勢力加速布局
在裝車量占據著絕對的優勢之后，磷酸鐵鋰電池和三元電池之間，對于磷酸鐵鋰的呼聲又大了起來。剛剛過去的9月份，比亞迪董事長王傳福再次為磷酸鐵鋰電池站臺。他表示我國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變為電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子。要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池正確的技術路線。站在資源的角度，王傳福這樣詮釋自己的觀點：
國內最近發現了很多鋰礦，只是開采沒那么快而市場增長快才出現供應緊張。我國鋰資源總體是夠的，可滿足全國3億多臺汽車全面電動化需求。但鈷資源全球都很稀少，主要分布在剛果、印尼和澳大利亞。我國探明的鈷礦儲量只有13萬噸，占比不到2%。鎳資源儲量也只有約400萬噸，占全球約4%。鈷和鎳的儲量，無法滿足汽車全面電動化需求。
同時10月6日實現港股上市、裝機量排名第三的中創新航副總裁謝秋則從技術創新的角度來支持磷酸鐵鋰路線。他表示，中創新航通過相關的技術創新，公司現在采用磷酸鐵鋰的One-Stop電池能量密度保持率到能做到77%，磷酸鐵鋰的電池包量產能量密度已經達到了152Wh/kg，可實現續航里程達600公里，預計該電池包在明年首季度實現交付。
除了為磷酸鐵鋰電池發聲，比亞迪在產能布局方面也非常積極。8月15日，宜春市政府與比亞迪正式簽約投資100億元建設年產能30GWh刀片電池生產基地項目。與此同時比亞迪還在廣西布局多個磷酸鐵鋰電池項目。其中就包括：南寧邕州弗迪電池10GWH刀片電池項目、伶俐工業園區45GWh動力電池項目、廣西東盟弗迪電池15GWh電池項目等。
粗略估算，上述幾個項目的規劃產能已接近100GWh。而除了上述項目外，今年1-7月比亞迪還陸續在吉林長春、江蘇鹽城、貴州貴陽、浙江臺州、湖北襄陽等地簽約或開建電池生產基地。今年以來，比亞迪官宣的動力電池簽約和開建項目產能已高達280GWh。而在這些新增的電池產能中，以刀片電池為主打的磷酸鐵鋰電池占據了其中絕大部分份額。
除比亞迪外，今年包括安徽益佳通12GWh磷酸鐵鋰電池項目、億緯鋰能20GWh磷酸鐵鋰電池項目、天能股份15GWh磷酸鐵鋰電池項目、耀寧科技20GWh磷酸鐵鋰電池項目、贛鋒鋰電10GWh磷酸鐵鋰電池項目、甘肅金車18GWh磷酸鐵鋰電池項目等先后落地。而磷酸鐵鋰電池賽道的火熱，也吸引著此前將重心放在三元電池領域的電池企業下場試水。
9月16日晚間，孚能科技發布公告稱，公司計劃與云南滇中新區管理委員會、安寧市人民政府簽訂《投資協議》，擬建設24GWh磷酸鐵鋰電池項目。公告顯示，此次孚能科技規劃的24GWh磷酸鐵鋰電池項目將分為兩期建設，規劃產能均為12GWh。據悉這也是孚能科技首次大規模的在磷酸鐵鋰領域展開產能建設，對于豐富公司的產品結構大有裨益。
而隨著特斯拉、大眾等車企向磷酸鐵鋰電池拋出橄欖枝，韓國電池巨頭再也坐不住。今年7月底LG新能源宣布，計劃于2023年在LG的中國工廠生產磷酸鐵鋰電池。根據韓媒報道LG新能源早在2020年年底就開始在韓國大田實驗室研發磷酸鐵鋰電池技術。眾所周知長期以來LG新能源都以生產三元電池為主，此舉意圖很明顯：為匹配特斯拉的需求。
事實上，不僅是LG新能源，韓系電池制造商SKI、三星SDI等也在對磷酸鐵鋰電池展開積極布局。SK On的CEO表示，綜合來看磷酸鐵鋰電池在成本、安全性和壽命方面表現都較為出色，因此越來越多車企加大對磷酸鐵鋰電池需求。這也是SK On決定開發磷酸鐵鋰電池的主要原因。不過，由于供應鏈、性價比等局限，韓系電池企業能走多遠值得商榷。
有電池企業牽頭，相關材料企業自然也是積極跟進。統計數據顯示，去年國內磷酸鐵鋰正極材料出貨量45.5萬噸，同比增長213.8%，首次超過三元正極材料出貨量。吸引著包括新洋豐、云圖控股、龍佰集團、川發龍蟒、金浦鈦業、川金諾、惠云鈦業、史丹利等大量鈦白粉、化工企業跨界進入磷酸鐵及磷酸鐵鋰材料領域，新規劃產能超過400萬噸。
時間進入到2022年后，磷酸鐵鋰電池重要原材料磷酸鐵以及磷酸鐵鋰相關項目投資熱度不減。截至目前已公布的有關磷酸鐵及磷酸鐵鋰的投資項目超過25個。而在這些新公布的投資項目中，有21個項目公布了投資額，總計投資金額約為766.5億元，平均投資額約36.5億元。產能突飛猛進的同時，也引發成本壓力增加、重復建設、產能過剩等隱憂。
訂單紛至沓來 未來前景可期
截至目前，除了在國內裝車量方面保持著穩定增長，磷酸鐵鋰電池更是在全球范圍內興起應用熱潮。自去年以來，包括大眾、特斯拉、福特、奔馳、現代等在內的多家國際車企相繼表示，將逐步擴大磷酸鐵鋰電池使用范圍，且與國內主流電池企業簽訂長期巨額LFP電池訂單。國內以寧德時代、比亞迪、國軒高科等為首的動力電池企業成為最大受益者。
具體來看，今年7月寧德時代與福特汽車正式宣布簽訂合作諒解備忘錄，建立全球戰略合作關系，合作內容涵蓋在中國、歐洲和北美的動力電池供應。據悉寧德時代將為福特多款新能源車型供應基于CTP技術的磷酸鐵鋰電池包。除此之外寧德時代還與現代汽車、奔馳商用車、特斯拉、美國Fisker、歐洲Solaris等車企簽署磷酸鐵鋰電池長期供貨協議。
根據荷蘭方面頒發的認證文件顯示，今年7月初搭載比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y已經通過歐盟的型號認證，這意味著比亞迪刀片電池加速打入國際乘用車市場；另有消息稱國軒高科去年與美國某大型上市汽車公司簽訂200GWh磷酸鐵鋰電池訂單。近日相關人士透露國軒高科正規劃在美國本土建廠生產配套所需的磷酸鐵鋰電池，以滿足客戶需求。
相關券商研報顯示，當前成本和安全性將繼續是電池供應商在多種電池應用場景中需要首先考慮的因素。伴隨著全球主流車企磷酸鐵鋰電池車型的發布，磷酸鐵鋰電池已占據著超過四成的份額。從遠期來看，磷酸鐵鋰電池未來有望占據全球電動車電池市場份額的50%以上，超過三元電池成為占據主導地位的動力電池路線，在儲能領域占比還會更高。
事實上，盡管當前磷酸鐵鋰電池在裝車量上對三元電池實現了反超，但是動力電池的各種技術路線還在不斷更新之中。首先三元電池至今仍然是諸多電池廠商主攻的方向。今年寧德時代正式發布旗下第三代 CTP 技術，即麒麟電池。通過結構優化，麒麟電池體積利用率提升至 72%，系統能量密度做到255wh/kg，從而讓電動車續航里程達到 1000km。
其次即便是摒棄鈷鎳的動力電池，也有多種技術路線在發展。有消息稱寧德時代方面正提前布局M3P和鈉離子電池，同時積極推進固態電池、無鈷電池、無負極金屬電池等下代電池產品。在結構領域，率先探索推廣CTP、CTC、A/B模式；蜂巢能源也表示，將于2023年推出第二代層狀無鈷電池，預計成本與磷酸鐵鋰電池接近，但續航可達到800公里。
業內人士表示，新能源車產業正在飛速發展，動力電池的市場空間是足夠大的，將來電池市場必定是多元化的，不管是三元電池、還是磷酸鐵鋰電池、氫燃料電池等，都有各自的發展空間，不可能形成獨大的局面。雖然當前三元電池市場份額正逐步減小，但并不代表著市場需求也在減少。而且未來在電池領域，會不會有顛覆性的技術產生，誰也說不清。
特斯拉CEO馬斯克曾經明確表示，未來三分之二的特斯拉車型配套用電池將使用磷酸鐵鋰電池。寧德時代董事長曾毓群也稱，公司將在未來 3-4 年內逐步增加磷酸鐵鋰電池的產能占比，逐漸減少三元電池的產能。而就在本篇文章即將完結之際，最新的9月份的裝機量數據已新鮮出爐，磷酸鐵鋰再次以20.4GWh、占比64.5%的優勢，連續十五個月領跑。
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