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專題

漲價壓力向終端傳導維穩供應鏈成為關鍵

作者：行行來源：動力電池網時間：2022-05-10

[摘要]業內人士認為，2022年新能源汽車的補貼即將結束，年內新能源汽車市場對于動力電池的需求或將在呈現小高峰。電池需求還是會很大，但碳酸鋰的價格炒作可能被壓制。而在多方勢力推動下，動力電池價格將會呈現出穩中有降的趨勢。

時間回到2020年12月28日，電池級碳酸鋰的均價僅為5.46萬元/噸。而到了2022年元旦當日，電池級碳酸鋰均價突破30萬元/噸大關，并在3月初站上50萬元/噸高位。也就是說在短短1年的時間里，碳酸鋰的價格上漲了近8倍。如果不是電池企業普遍表現出強烈的抵制情緒，以及工信部的公開約談，這輪漲價不知何時才是盡頭。

而事實上這只是原材料漲價的縮影，2021年以來包括四大主材、鎳/鈷/鋰/銅/鋁、氫氧化鋰以及六氟磷酸鋰、PVDF等價格集體上揚，部分輔材相較2021年已經上漲數倍，這也導致動力電池的生產成本直線上升。相關電池企業表示，相較于去年同期各類原材料漲價導致電池的成本增加超過50%，而且這還是在部分成本被消化掉的前提下。

因此自去年第四季度起，包括比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等多家動力電池生產商就已經發布了漲價的通知。但那個時候，針對動力電池企業的漲價呼聲，部分整車廠的反饋是無法接受動力電池漲價，不過愿意通過調整賬期、綁定合作、金融合作等其他形式，緩解電池企業的壓力。僅有個別整車廠表示，同意新車型配套電池小幅漲價。

但是事實上，調整賬期、綁定合作、金融合作這樣的合作方式，電池企業仍然需要承擔部分上漲成本，從而影響到自己的利潤水平。今年以來，伴隨著原材料價格繼續上漲，繼續采用這樣的合作方式已經難以維系，動力電池漲價已成定局。而在本輪博弈中，車企已經沒有太多話語權，對于電池的漲價幾乎全盤接受，而將壓力向終端傳導。

電池企業漲價壓力向終端傳導

過去的2021年，雖然電池材料的價格已出現大幅上漲，但是絕大部分壓力已由動力電池企業和主機廠內部消化。由于動力電池價格調整滯后，導致電池企業利潤水平下滑。除了在上游材料領域擁有完善布局的寧德時代利潤率保持相對穩定外，幾乎所有二線電池廠商利潤率都有不同程度的下滑，甚至包括孚能科技等企業已出現巨額虧損。

根據孚能科技此前公布的2021年財報顯示，公司2021年營業收入達到34億元，同比大幅增長204%，但凈虧損擴大至9.74億元，而這其中原材料價格上漲是導致孚能科技虧損擴大的重要原因。孚能科技表示，2021年電池原材料價格出現大幅上漲，由于公司產品價格調整存在滯后性，未能隨材料價格上漲趨勢及時上調而拉低利潤水平。

孚能科技同時提到，目前多數客戶產品售價已進行調整。業內人士看來，孚能科技何時能夠擺脫困境，很大程度上取決于其與最大客戶奔馳之前的提價幅度。此前孚能科技就已經在公告中透露，正與奔馳母公司戴姆勒商議價格上漲的幅度。近期有投資者在投資平臺問及是否已經完成對戴姆勒的提價，孚能科技稱價格談判尚在進行當中。

國軒高科雖然尚未發布2021年財報，但從其前三季度報表來看，情況也不樂觀。去年前三季度國軒高科實現營業收入57.3億元，同比增長40.4%；歸母凈利潤為6783萬元，同比下降20.5%，扣非凈利潤為虧損1.73億元，同比上升10.3%。而從毛利率來看，國軒高科前三季度毛利率已降至18.3%，處于歷史最低水平，全年業績也堪憂。

因此去年10月18日，凈利潤同比下滑的國軒高科，其子公司合肥國軒高科動力能源有限公司在調價商洽函中提到，隨著電芯原材料價格持續上漲，動力電池企業目前面臨著新冠疫情以來最大難關。雖然公司已盡最大努力減少成本上漲帶來的沖擊，但成效甚微。其將與客戶就已簽訂的訂單進行二次磋商，商定具體合作細節及商務條件。

而得益于完善的產業鏈布局，寧德時代實現了營收和凈利潤的雙漲。此前面對原材料漲價寧德時代采取了按兵不動的策略，頗有泰山崩于前而面不改色的風范。然而近日有車企稱自去年下半年以來寧德時代已經對旗下動力電池產品進行過兩輪調價。如果按照新能源汽車電池成本來估算，首次上漲了1萬元，而此前不久又上漲了1萬元。

針對漲價的舉動近日寧德時代最新回應稱，因上游原材料價格大幅上漲，公司相應動態調整了部分電池產品價格。這也意味著，即便是規模大、議價能力強的頭部電池企業雖具有長單鎖價巨大優勢，也無法匹配原材料漲價速度，不得不采取產品報價實時更新、明確漲價幅度、縮短賬期、已有訂單重新議價等手段來應對原材料價格上漲。

不過值得注意的是，雖然此前包括比亞迪、國軒高科、鵬輝能源等多家動力電池生產商就已經發布了漲價通知，但是除了比亞迪明確表示提價不低于20%以外，其他電池企業均沒有提到具體的漲價幅度。而近期據多位動力電池企業高層透露，動力電池價格普遍上漲15%以上，部分客戶漲幅達到30%以上，預計今年第二季度仍會持續上漲。

有電池企業負責人表示，去年以來原材料成本跳漲太快，兼顧產能擴張資金，每家電池企業的壓力普遍較大，不漲價根本活不下去。因此電池企業此番漲價，只是將電池端消化不了的材料成本向終端傳導，實屬無奈之舉。而動力電池價格后續的具體走勢，主要看碳酸鋰等原材料的價格漲不漲，總體來看動力電池價格仍有上漲的可能性。

而對于車企來說，此前通過調整賬期、綁定合作、金融合作等其他形式緩解電池企業成本壓力的方式已然行不通。業內人士稱，車企對于動力電池企業的調價只能全盤接受，不接受可能就買不到電池。從當前情況來看，電池企業將原材料上漲的壓力，已經傳導至下游車企的身上。但是很顯然，車企也不想背鍋，只能由終端消費者買單。

就在今年3月，已有近20家新能源車企的40余款車型宣布漲價，其中就包括特斯拉、比亞迪、小鵬汽車、哪吒汽車、威馬汽車等多家車企。據了解，比亞迪、威馬、小鵬汽車等已是今年內第二次漲價，而且小鵬汽車除宣布部分車型漲價，還削減了1千度免費充電等車主權益。特斯拉更加離譜，近兩次漲價僅間隔5天，最高漲幅3萬元。

3月19日，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想發微博稱，和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的造車品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。僅僅4天之后，理想汽車宣布將對理想ONE進行售價調整，將理想ONE的售價從33.8萬元調至34.98萬元。

業內人士稱，受芯片、電池價格提升等因素影響，疊加補貼退坡、積分降價，新能源車企的成本難以快速回落，新能源汽車漲價幾乎是不可避免的趨勢。目前尚無法判斷漲價潮還會持續多久，但從長期來看，新能源車價格并不會大幅下降。如何處理好手中訂單，通過合理排產來保障交付周期和交付量，已成為車企核心競爭力的重要體現。

保證供應鏈安全才是關鍵

在原材料價格居高不下的行業背景下，規模化降成本成為不少電池企業共同選擇。就在今年3月17日晚欣旺達宣布投資80億元，計劃在四川什邡市建設20GWh動力電池及儲能電池生產基地，此項目計劃 2022 年實施，建設周期12個月。而就在半個月前，欣旺達才在珠海簽署完120億元動力電池投資協議，規劃新增30GWh動力電池產能。

值得注意的是，欣旺達從去年下半年開始便在動力電池板塊持續加碼，近半年項目投資已達600億元。去年8月9日，公司擬與南昌經濟技術開發區管理委員會投資200億元建設欣旺達南昌動力電池生產基地項目；去年12月14日，公司擬在山東棗莊投資約200億元用于建設年產能30GWh動力電池、儲能電池生產線以及相關的配套設施。

去年11月，中創新航規劃產能從原來的2025年實現300GWh的目標提升為500GWh。先后宣布常州/廈門三期擴產項目，新建成都、合肥、武漢生產基地項目的消息，去年內簽約落地的產能達到250GWh。今年1月，中創新航再度于廣州、江門兩地投建新的生產基地，根據計劃兩大基地合計投資達到400億元，建成達產后將新增100GWh產能。

而除了上述企業外，包括比亞迪、蜂巢能源、遠景動力等均公布了擴產計劃。只不過大家激進的產能規劃也引發了產能過剩的擔憂。根據公開資料顯示，當前寧德時代總規劃產能超過600GWh，預計到2025年建成產能800Gwh；比亞迪已建成或規劃產能超400GWh；中創新航2025年目標產能至500GWh；蜂巢能源2025年目標產能達600GWh。

簡單估算，上述四家電池企業2025年預計產能就達2300Gwh。研究機構預測，2025年全球動力電池出貨量將達到1550GWh，如果將儲能計算在內，2025年全球動力電池及儲能出貨量合計將達到1966GWh，相當于2021年全年動力電池裝機量的6.6倍。盡管如此，對比之下依然會存在較大的過剩產能，而這還不包括其他動力電池企業的產能。

當然產能擴充需要強大的資金支撐。寧德時代曾在財報中披露，即使是較為謹慎地估算每GWh電池的投資也需要3億元人民幣，在此背景下，不少動力電池企業也將目光瞄向了資本市場。據中信證券披露，蜂巢能源已經簽署完上市輔導協議，在江蘇證監局進行上市輔導備案；中創新航也選定在港交所開啟IPO進程，募資規模78億港元。

但即使是解決了產能和資金的難題，動力電池的成本就能如期而降嗎？業內認為如此大規模的產能擴張勢必會加劇上游資源的供應缺口，而供需關系往往決定著原材料價格。中汽協副秘書長陳士華認為，此番材料漲價的原因主要是新能源汽車市場需求旺盛，帶來上游重要原材料價格上漲；俄烏沖突等因素引發部分重要原材料價格波動等。

奇瑞控股尹同躍也表示，制造動力電池所需的鎳、鈷、鋰等核心材料為稀缺資源，嚴重依賴對外進口。國外部分國家因新能源產業蓬勃發展，逐漸對這些資源進行管控。譬如作為全球最大的鎳原料產地，當地時間3月9日，印尼投資和海事事務協調部長稱將逐步增加金屬鎳的年產量，重新考慮對鎳鐵、含鎳生鐵征收出口稅，引起巨大反響。

為了更好地控制住電池成本，不少企業也在不斷向產業鏈上游布局。除了之前我們提到的寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等，包括欣旺達、中創新航等也在積極跟進。欣旺達相關人士對此表示，公司已通過探礦、對外投資、設立合資公司等方式向鋰電池上游原材料領域進行戰略布局；中創新航也在四川眉山投資18億元建正極材料基地等。

據悉為降低原材料供應風險，寧德時代已建立及時追蹤重要原材料市場供求和價格變動的信息系統，通過提前采購等措施，有效控制成本。另外寧德時代采取戰略合作、投資入股以及簽署長協訂單等措施加強供應鏈布局和管理。曾毓群表示，對企業自身來說，還應加強自主創新與科技攻關，提升資源循環高效利用水平，保障供應鏈安全。

除加強自身對上游原材料的布局外，業內人士同時呼吁加強原材料供應的頂層設計。在今年3月召開的全國兩會上，尹同躍就建議國家發改委、工信部等部委制定政策，將新能源動力電池材料納入國家戰略儲備資源管理，并設置專項基金，支持和鼓勵國內企業收購國外電池材料資源，建立完善的供應體系，以確保新能源汽車供應鏈安全。

加快國內關鍵原材料的開發力度也迫在眉睫。天齊鋰業蔣衛平表示，需要深刻認識到國際交往與合作帶來的新調整、新特性和新趨勢，同時更要充分發揮我國區域性清潔能源資源優勢和產業發展基礎優勢，保障國家重要戰略資源供應鏈安全。制定相關政策，加快四川境內川西地區鋰礦資源的開發，對保障動力電池供應鏈的安全意義重大。

陳士華還提到，這波重要原材料價格暴漲，脫離了市場發展規律，不能簡單歸結為供需失衡的矛盾，屬于非理性漲價，其背后重要推手可能是有人囤貨居奇，導致出現短缺和局部供需矛盾等情況。也可能是人為借機炒作嫌疑，其背后有某些資本力量在助推。炒作方也許認為，當前不少產業鏈上游在建項目產能未充分發揮，因此有機可乘。

顯然借機炒高動力電池原材料價格，無疑是與國家新能源車發展戰略背道而馳。中汽協自2021年下半年以來已經將原材料漲價納入監測視野，并于近期加大行動力度，向相關主管部門提交應對建議。工信部副部長辛國斌表示，工信部將著眼于動力電池生產需要，適度加快國內鋰資源開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。

而在國家主管部門的調控下，此前價格瘋漲的碳酸鋰、金屬鎳等已遏制住漲價勢頭，價格逐漸趨于穩定。業內人士認為，2022年新能源汽車的補貼即將結束，年內新能源汽車市場對于動力電池的需求或將在呈現小高峰。電池需求還是會很大，但碳酸鋰的價格炒作可能被壓制。而在多方勢力推動下，動力電池價格會呈現出穩中有降的趨勢。

至于車企如何化解電池漲價壓力，乘聯會秘書長崔東樹認為，此番動力電池價格的上漲讓車企猝不及防，不得已提高新車售價。但動力電池成本壓力可通過多種方式化解，包括通過提升電池性能、多元化選擇供應商、將供應商開發納入企業內部交易環節等。不過對于電池企業來說，或將意味著部分溢價能力較弱的企業利潤空間將被壓縮。

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