4月9日，工信部裝備工業司發布的《關于2018年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》（下稱“公示”）顯示，去年國內車企全行業產生的油耗積分負分雖然高達299萬分，但是油耗正積分卻達到987萬分，而新能源車正積分約為398.8萬分，正負積分相抵可謂綽綽有余。

據了解，此次“公示”涉及112家境內車企，29家進口車企業。比亞迪、上汽集團、北汽新能源在雙積分中的新能源積分位列前三。而作為新能源領域的龍頭企業，比亞迪更是以超過49.47萬分的積分領跑新能源積分榜。除此之外，包括奇瑞汽車、江淮汽車、長安汽車在內的自主品牌也都表現不錯。

去年新能源車正積分已接近400萬分

統計數據顯示，除部分合資車企和尚未布局新能源產品的造車企業以外，將近60%的車企燃料消耗量能夠實現正積分。與此同時，絕大多數產生負積分較多的車企，均可以通過關聯企業間受讓平均燃料消耗量正積分或新能源正積分來抵扣自己的負積分。因此，負積分清零對相關車企來說難度并不是很大。

雙積分政策作為未來新能源汽車補貼推坡甚至退出后的重要補充，其宗旨是通過積分交易來彌補車企因補貼調整減少的收入。2018年4月，雙積分政策正式實施。工信部部長苗圩公開表示，截止目前已有94家境內車企、24家境外車企完成2016至2017年積分交易，累計完成107筆，交易額超7億元。

完成積分“小目標”并不難

根據雙積分政策要求，平均燃料消耗量積分缺口較大的車企，只能通過關聯企業間受讓或去購買其他車企的新能源正積分來抵扣自己的負積分。燃料消耗量為負且無法通過自身產生的新能源正積分來抵扣時，須在90天內采取措施進行抵扣。在抵償歸零前，旗下新產品將無法登上工信部的產品目錄。

按照雙積分管理辦法，這些負積分企業必須完成負積分抵償歸零途徑有四種：1、使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分；2、使用本企業受讓的平均燃料消耗量正積分；3、使用本企業產生的新能源汽車正積分；4、購買新能源汽車正積分。從目前來看，無論是哪個途徑完成積分要求都不算太難。

在新能源車政策的大力扶持下，中國本土車企早已趕超跨國車企實現純電動車布局。而不少跨國車企也從2018年開始，與國內新能源車企簽署了戰略合作協議，且不少跨國車企其實也早布局了插混車型。因此有新能源車甚至單車分值更高純電動車的企業，面對政策規定的新能源積分要求，并不著急。

達成新能源積分目標并不難

按照政策規定，一輛續航里程為300Km的純電動車，可以產生4.4的新能源積分；而續航里程為400Km的純電動車，可以產生5.6的新能源積分【計算方法為0.012xR+0.8（其中R為電動車續航里程，單位為Km）】。而在高補貼門檻帶動下，新能源車目錄車型續航里程做到400公里幾乎已成標配。

舉個例子，某家車企1年可生產約100萬輛乘用車，即使是按照今年10%的比例需要完成的新能源積分也僅為10萬分。這也意味著，該車企僅需要生產22727輛續航里程為300公里的新能源車，或是17857輛續航里程為400公里的新能源車即可達成要求，平均每個月僅需要生產不到2000輛新能源車。

而在沒有新能源積分要求的2018年，完成這個小目標更是容易。以新能源負積分排名居首的上汽通用五菱（-36.98萬分）、排名第三的上汽通用（-23.36萬分）以及排名第六的上汽通用東岳（-13.14萬分）為例，三家企業所產生的負積分約為74萬分，但上汽集團卻有達126.4萬分油耗正積分進行沖抵。

同樣的，負積分榜排名第二的東風汽車負積分為26萬分，而其母公司東風汽車集團有限公司有超過29萬分正積分，也可以用來抵償；油耗負積分第四的北京現代，負積分超過20萬分，其和北汽新能源、北汽股份同屬北汽集團子公司，這幾家企業各有40多萬正積分可以抵償等，可謂已是自給自足。

根據不久前發布的補貼新政顯示，今年新能源車補貼退坡的幅度達50%以上，新能源汽車生產企業面臨著越來越大的成本壓力。然而從總量上來看，新能源正積分已然出現明顯的供大于求的情況，再加上關聯企業之間的相互受讓，這也導致新能源正積分完全有價無市，賣出了白菜價，新能源車企難以獲利。

新能源積分賣出了“白菜價”

在去年全行業油耗正積分超過987萬分，且負分企業多數能找到關聯企業自行抵償掉265萬分缺口的情況下，只剩下極少數找不到關聯企業的負分企業，才需要購買積分，市場需求著實太小。而且政策并未對積分的單價進行規定，而是由企業之間自主定價，至今積分交易也沒有公開的、準確的價格。

比亞迪新能源積分領跑行業

根據了解，在工信部平臺上新能源積分的單價為1700元。而在工信部平臺外，某些積分交易價格僅為100-200元，遠低于業內預期的1000元/分的價格。若以續航里程400公里的純電動乘用車為例，按照去年的補貼標準單車補貼金額在5萬元左右，而單車積分潛在收入僅千元左右，不及補貼的1/50。

雙積分政策以及它帶來的積分交易制度，初衷是為新能源車企帶來了新的收入渠道，降低補貼退坡給車企帶來的影響。但從實際情況來看，雙積分收益遠不足以彌補補貼損失。業內人士認為，對大多數新能源汽車企業來說，通過出售積分彌補損失的想法并不現實，可能會打擊到新能源車企的積極性。

北汽新能源總經理鄭剛曾表示，“北汽新能源作為中國新能源積分最多的企業之一，但到目前為止，我們一分也沒賣出去。”這也意味著，北汽新能源2019年及以前的新能源汽車正積分并沒有產生真正的效益。此外，包括比亞迪、上汽、奇瑞、江淮等主流新能源車企，也會面臨著同樣的問題。

此外部分存在新能源積分缺口的企業，選擇發展自己的新能源車來進行彌補。如東風汽車就擬通過提供補貼的方式提升東風汽車股份有限公司電動車銷量，增加新能源積分。東風有限提供補貼的新能源汽車為2018年度銷售的E-R30型、E11K型電動汽車。根據雙方測算，此次補貼金額預計為2.2億元。

東風俊風E11K新能源車

業內人士認為，車企肯定不希望自己的積分掌握在別人手中，假設自己只生產燃油車，所有新能源積分都向比亞迪購買，如果哪天市場上只有比亞迪能賣給他，他就會很被動，所以車企需要做兩手準備。雖然現在積分交易價格很低，但未來價格走勢并不確定，所以哪怕賣新能源汽車不賺錢，也要賣。

值得注意的是，根據雙積分管理辦法，2018年及以前的新能源汽車正積分不得結轉，只有2019年度產生的新能源車正積分才可以等額結轉1年。這也就是說，2018年及以前產生的新能源汽車正積分將過期作廢，像比亞迪、北汽新能源這樣的新能源積分大戶，并沒有在雙積分政策的背景下“撈到好處”。

新能源車積分門檻有待提高

從2019年起，雙積分政策對各家車企都有了新能源積分的硬性規定。根據此前規劃，對相關車企2019年度、2020年度提出了積分比例分別為10%、12%的要求。因此今年內，不少自主品牌或是合資品牌，估計都會出現較大的新能源積分的缺口。受此影響，新能源積分的價格有望水漲船高。

中汽中心數據資源中心副總工程師趙冬昶此前也預計，未來新能源積分的交易體量與參與交易企業數量都不會比預想中樂觀，預測近兩年積分價格將維持在1000—1500元。“企業希望給政府出一個指導價，但現在的時機尚不成熟，價格仍由市場供求決定，所以只能由企業主動去爭取一個好價格”。

回顧雙積分管理辦法出臺的初衷，一方面是降低乘用車企油耗；另一方面，通過積分交易來獎勵多生產新能源汽車的企業。從目前情況看，這兩個政策初衷都沒有實現，首先堪比白菜的價格在那擺著。其次在油耗積分方面，由于油耗積分計算當中，將新能源汽車按倍數記入總量計算，減小了油耗達標難度。

燃油車油耗水平提升有限

乘聯會秘書長崔東樹表示，通過大量出售新能源汽車、提升新能源汽車積分的方式來抵消燃油消耗方面的負積分，會在某種程度上掩蓋燃油車排放不達標的問題。研究數據表明，近兩年來油耗水平相比過去幾年并無明顯改善。特別是自主品牌，實際油耗不降反升，這從急速擴大的油耗負積分可見端倪。

從總體看來，中國目前的積分價格與積分政策發源地美國相差甚遠，而且政策的實施力度也有很大的差距，短期內市場需求也并不是很大。因此有企業建議，未來雙積分政策應加強獲取難度以及獎懲力度。如設置更高的積分比例要求、更嚴格的技術參考指標、提高不達標企業的經濟懲罰的金額等等。

由此可見，現行的雙積分管理辦法根本就達不到預期的目的，需要進行相應的修訂。業內人士建議從兩方面著手：首先是將油耗積分核算中新能源汽車優惠核算取消；其次是應該對新能源積分的計算門檻抬高，加大新能源汽車積分的稀缺性，讓積分賣上價錢，只有這樣才能對優質新能源車企形成推力。

 

 

轉載請注明出處。