在過去的2017年，中國新能源汽車產業繼續按照國家規劃的路線和既定產銷目標強力推進。由中汽協發布的行業數據顯示，2017年我國新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8％和53.3％，2017年新能源汽車產銷量已占據整體汽車市場的2.7％。

       而相關機構預估，2018年新能源汽車產銷將突破100萬輛，新能源汽車產業規模將持續擴大，這也代表著我國新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬輛級的規模。然而新能源車市場規模擴大，對動力電池的需求自然也是水漲船高，車企呼吁中國需要更多的像寧德時代這樣的技術、規模領先的動力電池企業。

三星SDI動力電池

       作為全國人大代表的廣汽集團董事長曾慶洪在今年“兩會”提案中提到，“建議讓國外優質動力電池供應商參與國內市場競爭，這樣既有利于提高電動汽車性價比，強化中國電動汽車影響力，也有利于倒逼國內企業在電池上加強研發投入來促進行業發展。”而優質動力電池廠商，多在日韓。

       不難猜測，對于這樣提案的背后原因，應該是作為車企領導者，肯定是希望更多的產品可供選擇。只不過，目前國內大部分的電池企業相較于國際先進水平的仍然存在差距，允許日韓系電池企業入局國內市場有可能會造成“狼來了”的事情發生。因此，是否應該全面開放國外電池廠商進入國內市場，大家持不同的意見。

       國內電池技術仍存在短板

       據了解，松下、LG化學、三星SDI等國際一線電池企業的鋰電研究從上世紀九十年代就已經涉及，而我國電池研究基本是在本世紀初才開始著手。因此在時間上，國內動力電池的研發和生產顯得非常滯后。

國內三元電池起步較晚

       而在技術路線方面，日韓等電池企業一直都是致力于三元電池體系，在相關領域的技術積累更久，而國內電池企業一開始傾向的是磷酸鐵鋰，而后由于續航里程、能量密度等高要求之下，才逐步轉向三元體系。技術路線的曲折，拖延了國內三元電池技術發展的步子。

       與此同時，在研發投入的資金上也明顯存在差距，LG化學、三星SDI、松下等企業2017年的研發投入分別為35億元、28億元、20億元，而國內最大的動力電池龍頭企業寧德時代同年研發費用僅約十多億，其他企業的研發費用與外企相比，差距顯得更加懸殊。

       基于研發時間的研發資金投入的差異，直接導致國內大部分的電池企業的產品競爭力與國外電池企業依然存在不小的差距。譬如在電池設計、生產工藝控制等領域與國際先進水平還是稍顯落后。只是基于政策限制，當前國外電池產品在國內市場使用受限，給了國內電池企業喘息的時間。

       表面上看來，限制外來企業入局國內市場，這種做法對國外電池企業過于殘忍，但是實際上出現“黑白名單”并非毫無緣由。此前韓國企業提前打了一波價格戰，直接以1.5元/Wh的價格前來宣戰中國市場，欲采用虧損戰略清洗對手，爭奪和壟斷市場后，再提價賺取長遠的高額利潤。

三星SDI西安設電池廠

       當時，中韓企業在材料、制造成本等方面基本相當，但低價格的做法可以搶占國內大部分新能源汽車市場，這種攻城掠地的行為可以直接“秒殺”國內很多電池企業。因此在當時背景下進行相關限制，也是情有可原。

       國內外電池企業存在差距是毋庸置疑的事實，這也要求國內電池企業要積極向國際先進企業學習。基于這樣的現狀，越來越多的聲音高呼吁要支持國外電池逐步走進國內市場以及加強國內外電池企業技術交流與合作，借此提升國內電池企業在國際上的威望。

       對此，一位不愿具名的車企高層也認為，“國內已經有幾家領航的動力電池企業，在技術和資金方面都具有旗鼓相當的實力，政府可以適度的考慮開放產品競爭，支持國內外電池技術之間的交流和合作”。

       他還表示，長遠來看適度開放國外電池企業步入國內市場，主要有兩方面好處：首先有利于提高新能源汽車的性價比，倒逼國內企業在電池上加強研發投入，促進新能源汽車產業的發展；其次允許國內整車廠或電池企業與國外先進動力電池廠家建立合資企業或合作企業有利于國外先進電池技術的引進。

       車企呼吁國外電池供應商參與

       客觀來看，車企會呼吁國外電池供應商參與國內市場原因之一在于：動力電池占到整車成本的三分之一甚至二分之一，受制于市場接受度，新能源車無法實現更多的盈利，可能辛苦忙活一年還是為中上游企業“打工”。

       另據筆者觀察發現，目前市場上真正能夠滿足車企需求的產品屈指可數，僧多肉少的局面之下，國內多數一流車企可選擇的電池企業十分有限，高端電池產能緊缺。除比亞迪可以做到“自給自足”，其他企業無一例外都要向第三方電池制造商采購電池或者電芯。

國內高端動力電池產能嚴重不足

       不僅如此，還因為新能源汽車目錄指定了電池制造商，包括北汽集團、江淮汽車、上汽集團、吉利汽車（除比亞迪外）等中國主要汽車制造商旗下新能源板塊，仿佛都在為動力電池企業做“嫁衣”。曾經對供應鏈絕對占有主導權的汽車企業，卻要處處受制于動力電池企業，幾乎喪失了主導地位。

       好在雙方還可以通過各種各樣的合作，車企可以實現和電池供應商及動力電池系統控制供應商形成更緊密的捆綁，從而降低整車成本、經營風險，實現利潤最大化。而電池供應商也可以快速壯大規模，占領市場。

       業內人士認為，國內電池企業應當走出政策的“溫室”，開放競爭正面迎戰國外電池企業，才能倒逼出更多的國產動力電池企業快速成長，同時從產業發展周期來看，國內動力電池產業也是時候接受市場的大考了。因此如果長期不對外開放國內電池市場，對于國內新能源車產業的長遠發展來說反而并非好事。

       不過也有動力電池企業負責人表示，盡管政策上實施“黑白名單”，但是目前國內能夠與國外優秀企業抗衡的也就只有寧德時代等個別幾家國內企業，如果此時全面開放日韓電池企業參與到國內市場，不少國內電池企業可能會失去生存的空間。

國內電池企業已具有相應話語權

       值得一提的是，近日與新能源汽車鋰離子動力電池相關的3個國際標準工作組會議在寧德時代召開，韓國三星、LG；日本豐田、本田、日產；德國寶馬、戴姆勒、大眾、奧迪；英國捷豹、路虎；瑞典沃爾沃；法國雷諾還有比亞迪等企業的60多位技術大咖一起深入探討多項鋰離子動力電池國家標準。

       其中，寧德時代在鋰離子電池熱失控、振動、沖擊、鹽霧，腐蝕等標準的制定，向工作組提供了科學合理的建議，并有望被寫入國際標準。這也預示著，國內動力電池企業在國際上開始擁有發言權，而和平競爭關系或許就在不久之后就會出現。

轉載請注明出處。