過去五年，我國加快新能源汽車爆發式的推廣應用，帶動我國鋰離子電池產業實現了跨越式發展。產業規模由2012年的全球第三躍居2015年的全球首位，這兩年進一步拉開與日本、韓國的差距；鋰離子電池產量保持高速增長態勢，2017年1-10月產量達到90億只，創歷年來新高。

寧德時代（CATL）、比亞迪、沃特瑪等骨干企業快速成長，CATL、比亞迪2017年鋰離子電池業務營收將躋身世界前五。此外創新步伐持續加快，石墨烯、納米材料等先進材料制備技術不斷完善，與鋰離子電池研發加速融合，涌現出多項新技術、新產品，如華為的高溫長壽命石墨烯基鋰離子電池、中國科學院研發的全固態鋰離子電池等。

習近平總書記在黨的十九大報告上指出，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量的發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期。我國鋰離子電池經過前期的高速增長后已經暴露出一些問題，包括產能結構性過剩、產品結構有待優化、產品質量亟待提升等，處于由高速增長向高質量增長轉變的攻關階段。

為了保障我國鋰離子電池行業持續健康發展，需要按照黨的十九大報告的要求，緊緊抓住我國新能源汽車快速發展這一歷史機遇，加快鋰離子電池行業的“提質”步伐。中國不僅要做動力電池生產大國，更要做動力電池生產強國。

產能過剩已成定局

相關數據顯示，2017年前三季度，國內動力電池產量32.0GWh，同比增長42.1%。其中動力電池前十企業產量達24.5GWh，占整體的76.5%。而根據中國汽車工業協會發布的數據顯示，前三季度我國新能源汽車產量為42.4萬輛，同比增長40.2%。據此計算，前三季度動力電池裝機量只有14.7 GWh，僅為同期產量的45.9%，尚不到50%。

如果去除儲能、補電車、出口等其它因素，動力電池整體庫存壓力非常大。不過上述情況還只是動力電池產成品情況，進一步放大到各企業產能情況，形勢將更加嚴峻。據不完全統計，2016年國內鋰離子電池產業投資金額（含擬投資）超過1200億元，實際投資超過550億元。

其中，比亞迪、寧德新能源、國軒高科、天津力神等國內動力電池領軍企業投資額均在30億元以上。國軒高科20億元建3GWh電池項目、孚能科技聯手北汽投建8GWh動力電池項目、國能電池建10GWh動力電池項目、CATL募資131.2億元投建湖西基地、天津力神募資16億加快建設動力電池項目等，預計全年鋰離子電池行業投資額將在2000億元以上，其中大部分集中在動力電池領域。

從2015年起，我國鋰離子動力電池投資額持續保持高位，造成我國動力電池產能快速增長。據不完全統計，從2015年到2017年，我國動力電池產能有不到50GWh暴增至近200GWh。而2017年我國動力電池產量不會超過55GWh，產能整體利用率不到三成。產能過剩的局面同樣出現在國內骨干企業身上。

比亞迪和CATL是我國動力電池兩大巨頭，其產能利用率最好，2016年比亞迪的產能利用率超過80%，CATL產能利用率達到了92%。其他骨干企業就沒有這么理想了，2016年沃特瑪產能利用率只有46%，國軒高科只有不到40%，天津力神將將超過50%，比克只有32%。

總的來看，2017年骨干企業的產能都實現了大幅躍升，而產量保持與產能同步增長的只有CATL。這就意味著2017年其他骨干企業的產能利用率同樣不樂觀。綜合來看，我國鋰離子動力電池產能過剩已成定局。

結構性過剩是問題所在 

我國鋰離子動力電池產能過剩主要體現在結構性過剩，集中表現為中小企業多，產能以中低端產品為主，市場競爭激烈，毛利低，價格戰；高端優質動力電池的產能仍顯不足，毛利高，應對價格下滑余地大。

從需求端看，新能源汽車持續增長。從2017年前10月份數據看，不管是我國新能源汽車產銷量還是全球電動汽車（乘用車）銷量的增速都超過了40%。這說明下游市場對動力電池尤其是高端優質動力電池需求保持旺盛。

從國家政策導向看，2017年國家出臺了多個支持動力電池發展文件，包括《促進汽車動力電池產業發展行動方案》（工信部聯裝〔2017〕29號）、《汽車產業中長期發展規劃》（工信部聯裝〔2017〕53號）等，明確提出“到2020年，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，系統比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下”，積極支持高比能量動力電池發展。同時，國家對新能源汽車補貼政策進行了調整，對采用高比能量動力電池的車輛加大補貼力度。

從企業研發和生產看，骨干企業普遍加大研發投入，開發并推動高比能量動力電池產業化，同時針對特定市場、特殊環境使用需求開發專用動力電池產品，截至目前已經取得了一定成效。但中小企業普遍缺乏足夠技術能力開發高比能量產品，規模受限。

從市場情況來看，投身動力電池領域的企業眾多，造成市場競爭激烈，價格戰不可避免。從2014年到2017年上半年，動力電池價格持續下滑，下降幅度超過50%，進一步加劇了市場競爭的激烈程度。

骨干企業產品毛利高，盡管單價下滑，但出貨量持續增長，且增速高于單價降幅，毛利率基本能夠實現平穩或者穩中略降，而中小企業規模小，毛利低，降價空間有限，加之出貨量增幅有限，一旦降價幅度過大難以承受。結果就是優秀骨干企業在市場競爭非常激烈、產品價格持續下滑的形勢下能夠逆勢增長，提高市場占有率，眾多中小企業被市場淘汰。

從結果看，一大批中小企業在2017年面臨著等單做菜的局面。到目前為止，工業和信息化部在2017年共發布了11批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共包括217家企業累計的3113款車型，為這些車型配套的動力電池生產企業數量不足100家，而在2016年工業和信息化部共發布5批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，累計車型不到2200款，配套的動力電池生產企業數量超過200家。從2016年到2017年，超過一半的動力電池企業失去了市場。

盡管數量縮減一半已經是很大的調整，但這僅僅是調整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快，就算是有源源不斷的企業爭相進入這一領域。

造成鋰離子動力電池產能結構性過剩的根本原因在于：市場前景廣闊，而鋰離子動力電池行業進入門檻較低，對技術和資金要求不高，尤其是技術門檻低，基本上生產線可以實現“交鑰匙”工程。

提質的核心在于“品質、效益”

總書記在黨的十九大報告中指出，必須堅持質量第一、效益優先，以供給側結構性改革為主線，推動經濟發展質量變革、效率變革、動力變革，提高全要素生產率。對于當前鋰離子動力電池行業來說，提質的關鍵在于“提高品質、提升效益”。

就動力電池而言，提高品質不僅僅意味著提高產品的質量、技術水平和產品檔次，還包括產品的一致性和安全性，尤其是后面兩點對于動力電池來說尤為重要。提升效益充分體現了高端化、專業化導向，需要充分發揮市場配置資源決定性作用，強化創新驅動，全面提升產業鏈整合能力，最大限度降低成本。

要實現動力電池行業的“提質”，需要政府、企業等多方面合力推進：一是強化創新驅動。我國動力電池技術持續進步，產業化成果顯著，離不開國家和企業在研發方面的投入。當前，國家和相關企業在動力電池創新方面更多地集中在關鍵材料、高比能量電池、新型電池等方面，以提升產品的技術水平。

這當然很好，但這只是提質的一部分。提質還有一部分要求是提升效益，也就是低成本、高一致性的動力電池大規模生產制造技術。這一技術不僅僅涉及到生產設備、技術路線，還包括產業鏈全面整合。目前國家政策在這一方面支持有限，行業龍頭企業關注度較低，更多是設備企業在探索，亟待加強。

二是積極提升行業智能制造水平。智能制造可以有效低提高動力電池的一致性和合格率，有效提升動力電池系統的安全水平，降低生產成本。我國正在積極推動動力電池行業智能制造水平提升，2016年已有1家鋰離子電池企業進入到工業和信息化部智能制造試點項目，2017年增長至6家。

但同時我國動力電池智能制造面臨行業標準滯后、動力電池設計規范缺失、制造工藝一致性差、裝備技術及自動化的水平低、跨行業協作程度差等5大痛點問題。要解決這些問題需要全社會一起行動，通過擴大智能制造試點，支持幫助動力電池企業要通過技術創新、生產自動化和管理規范化，加快實現智能制造。

三是加強動力電池的事后監管。較消費電子產品用的而言，動力電池的能量和工作電流成十倍、百倍增長，應用范圍廣、應用環境更加惡劣，給個人、企業和社會帶來的巨大隱患及后果不堪設想。《鋰離子電池行業規范條件》、《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》、《汽車動力蓄電池行業規范條件》等政策實施，已經構建了一個動力電池企業的白名單。

下一步需要加強動力電池的事后監管，鼓勵企業探索建立全生命周期監測系統，對于引發較為嚴重安全事故的動力電池生產企業建立黑名單，加大對黑名單企業的懲罰力度和各方面的限制力度。

四是要扶優扶強，推進優勢資源聚集。歷史發展經驗告訴我們，在某個行業顛覆性技術未誕生的情況下，大企業在產業發展中占據主導地位，只有通過大企業對技術和生產規模的持續投入，才能在國際市場中保持競爭優勢。

所以，應當鼓勵我國生產成本低、競爭力強的鋰離子電池企業依靠科技進步、擴大發展規模，實施“走出去”戰略，積極參與國際競爭。加強人才、技術、資本等資源向鋰離子電池產業園區集中或將鋰離子電池產業向相關資源優勢明顯的地區布局，推進科研院所、風投與金融機構、企業研發中心、孵化器等優勢資源向重點區域聚集。

全面考慮鋰離子電池產業和項目的關聯度，鼓勵依托產業鏈環節展開專業分工。突出重點地區的優勢和特色，因地制宜，發揮地方優勢，明確鋰離子電池產業發展方向和模式，建立特色鮮明、優勢突出、競爭力強的鋰離子電池產業集群。

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