2018年1月17-18日，由中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽中心”）、柳州市柳東新區管理委員會、柳州市發改委、中汽中心汽車技術情報研究所承辦的“2018國際新能源汽車用戶評價與應用創新研討會”將在廣西柳州市召開，本次大會得到了上汽通用五菱的大力支持。

1月18日早上8:30，會議正式開始。本次會議以“關注用戶評價，聚焦業態創新”為主題，邀請了業內知名專家、整車企業、電池企業、設備企業、材料企業、運營商、三電供應商等在內的涵蓋整個新能源車產業鏈的600余名行業精英參會，探討新能源車推廣應用模式創新，切實完善產品用戶評價體系。

今天是研討會的第二天，2017年市場上暢銷新能源車型企業作為用戶，訴說他們對關鍵零部件的要求和評價。供應商將了解各自企業的用戶心聲，更好的進行自己的產品改進、技術布局。

會議由中國汽車技術研究中心首席專家/汽車試驗研究所新能源實驗室主任王芳主持，上汽集團乘用車技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍、廣汽新能源汽車有限公司技術中心副主任王浩勇、奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理倪紹勇、上海知豆電動車技術有限公司總經理袁學明、浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟、中國汽車技術研究中心首席專家/汽車試驗研究所新能源實驗室主任王芳等國內暢銷車型高層精英和行業大咖發表精彩的演講報告。

以下是中國汽車技術研究中心首席專家王芳發言實錄：

報告有幾部分，一是簡單的引言，關于新能源汽車產品的專項檢測及相關的標準，目前有這樣一些，包括整車類的，包括的電安全，包括能耗，包括碰撞，今天上午上半場的報告提到整車電安全的重要性，關于電池兼容，關于碰撞的重要性，關于零部件，電池的標準、燃料電池相關的標準和電機充電，以及其他的相關部件。

今天的重點是關鍵部件的評價，第一是充電的系統，包括充電樁到車載充電機，第二大板塊是充電連接的電池和電池的管理系統的單元，第三個板塊是電機電控包含了DCDC的轉換器等一系列的零部件放在這樣的板塊。

第一方面的介紹，關于電池產品評價，會集合法規的測試內容，再談談對產品開發的評價感受。現有的電池國家的標準體系是這樣的狀態，我不詳細講了，包含電線的安全性、電性能、安全性、互換性、回收利用、附件，這些是比較重要以及大家非常關注的標準，再看一下，其中電性能壽命、安全的標準是現行的電動汽車產品公告的時候必須要測試的幾個標準，也是我后面每個標準會列一些例子給大家說一下現在的現狀。值得關注的是紅色的框框部分，依據3148的電池強標正在制定當中，馬上會征求意見，強標出臺以后，前面的485會自動廢除，采用常標作為產品管理的強制要求。首先看一下468對電性能的要求，這是去年10月份的數據，100—200范圍內的產品，這是2017年10月份之前的數，100—200的產品占了85%的份額，其中150—200的產品是42%，是這樣的狀態，而昨天方博士的PPT提到12月份的產品里，140Wh指的是系統，140瓦已經占了70%，為了響應新的補貼政策及早行動的結果，意味著10月份到12月份產品有了大的變化，測試的時候也看到產品的測試基本上在200多，開發級的產品，還沒有到商品級的樣品，最高的測試是315。

31485是單體的評價，其實單體對于安全性的認識更多的是集中在相對安全的概念，電池的單體要基本滿足初步的安全要求，能夠盡量的降低風險，這個圖希望大家記住，因為我后面會講。2017跟2016年相比，電池系統的能量密度有了大幅提升，存儲率也有明顯的提高，2017年的補貼政策出臺之后，自然冷卻占比增加了。電池的系統安全性要求分為三大類，機器、環境和電，這是2017年5月份之前的口徑，機器安全相對比較低，最大的問題是震動和，我把問題做了匯總，問題包括了安裝固定支架的斷裂、殼體之間的疲勞松動、高壓限速的斷裂，以及管理系統元器件的破壞等等帶來了這樣的問題，去年提出了電池的修改，對振動和擠壓提出了新的要求，從原來的63個小時變成了一個方向3個小時的振動，要求非常低，改了以后機械安全的通過率非常高。實際上那個振動是不符合實際的要求，認為電動汽車在路上跑是隨機的，在2017年成立的振動專項研究特別小組，有國內外幾十家整車企業，大家貢獻了20多輛車，依據不同的路面，參照實驗廠的試驗規程，考量電池的實際振動情況，最終通過解析，得出一個新的21小時和12小時強化振動的結果，最終寫在了新的標準里，作為未來標準振動的測試規程，馬上會征求意見，大家有什么看法可以給提新的建議。電動客人安全技術條件里，它的出是因為年初的時候三元里店客車事件，先出臺電動客車的安全條件，依據安全條件測試通過的電池就可以上路，大家比較關注的是電池相關的測試，一個是熱失控，更多的是關于電池加熱300度，要求電池不起火不爆炸，相對來說是比較嚴苛的測試，因為測試的對象可能是單元也可能是模塊，測試之后對三元電池是非常困難的，這也是導致三元電池在客車上引用的步伐比較緩慢的重要原因。

熱擴散的測試，這是用加熱的方法，又使其中一個電池發生熱擴散，能夠抗熱擴散的能力，從客車安全條件實施以后，也做了幾萬個試驗，在這個過程中，發現有很多的測試，有的方面有值得商榷和改進，比如對樣品的改造帶來實驗結果的差異性，還包括熱失控控制的精準度，在這個基礎上，在后面做了大量的實驗，給大家做個簡單的介紹。根據對電池評價體系來的，電池的評價包含了對一致性、溫度倍率特性、能量密度、安全新和老化特性的評價，我就剛才提到的熱擴散和熱失控，這是大家都非常關注的點，因為要寫進國標的起端，現在展開說說，因為時間的關系，其他的東西沒辦法講了。

現在研究有三大方面，在測試過程中，電池的功率隨著使用條件和時間，有一個邊界值，在文章做了發表，并且在成員企業聯盟里給了結果和建議一前面是實際正常使用，而后面是在電池發生熱失控的時候，熱失控的點以及電池當時內部發生的反映是什么狀態，做了細致的研究，也給了大家研究的結果，也希望在這方面給電池的熱管理設計帶來數據的支撐和技術的支撐。緊接著，對道路電池熱管理系統的考評非常重要，根據剛才說到的，對于電池的熱特性細致深入的了解之后，你設計一款帶有熱管理系統的電池應該符合什么要求，對現有的產品熱管理系統也做了評價，可以看到，其實溫度是非常重要的一個考評指標，現在的產品很多用戶自然冷卻，如果對于電池的傳熱通道、散熱的特性不那么了解的話，你的風冷設計、風道設計帶來的結果是給電池不好的管理。因為看到很多做風冷設計的，在風冷起作用的情況下，電池的一致性差異非常大，反而使得電池更快走向衰減的邊緣，使得個性的電池很快的衰減。所以，要想做熱管理必須對熱特性、熱參數有一個細致系統的分析和測試。

再說一下熱失控和熱擴散，我剛才說了，電池單體的熱失控是相對的安全，因為電池是一個載體，安全是相對，不安全是絕對的，這是我的觀點，大家做電池也比較認同，電池的單體發生熱失控的可能性永遠存在，只是存在概率的大小，永遠存在的話，希望降低發現的可能性，怎么降低熱失控和熱擴散的概率，提升電池的安全性。所以，評價里設定了三個重要內容，什么樣的電池系統相對在熱擴散發生的時候是安全的，用什么辦法把熱電池搞熱失控，什么時候立馬停止外部的因素，讓電池自己傳播。在這方面做了大量的工作，認為什么時候是相對安全，相對安全是人安全的概念，一個電池發生熱失控的時候，保障車上的人很快的跑到安全的區域范圍內，能夠保障人員安全，這就可以了，至于財產等其他方面不是法律考慮的范圍。所以，考核了五分鐘以內電池不起火不爆炸，的車是安全的，的人是安全的，是可以接受的，這是的基本要求。

考察用什么樣的方式觸發熱失控，國外有很多加熱、過充、針刺等方式，今年2017年做了接近50、60個樣本，對每個樣本進行系統的分析，包括電壓下降的情況、溫度值，最終把過充排除，因為現在的電池設計，很多加熱都有保護，在觸發熱失控的時候直接保護了，過充的時候會引入附加比較多的能量，過充電，外部帶來的能量過多，這樣的話對試驗的結果有所影響，所以就取消了。在這個基礎上看到系統的熱擴散認證，用兩種方法對系統的熱擴散進行評價，又進行大量的試驗，試驗的基本結論也得到了初步的體現。但有些方面還需要進一步的驗證，進一步的科學化、合理化，能夠讓呈現性、可重復性以及對等性更好，所以也希望大家能夠多參與進來，因為2018年的3月份會開下一次的會議，第15次會議，作為熱擴散的起草牽頭國家，希望全行業支持，一起把這個作為國際的法規中方提案。

與熱擴散相關的，電池系統的評價也會涉及到安全預警、消防救急。講一下電機產品的評價，電機產品開發涉及不同階段有不同的測試，從電機、控制器、動力系統等等，測試的時候有法規的測試，也包括20309，就是耐久性的測試，企業研發性的測試在這個基礎上增加他們從實際整車使用來評價電機和電控的要求，看18488的評價，主要涵蓋了這幾個方面，性能的測試中，更多的是輸入輸出的特性、高效區的評價，峰值功率的參數。這塊上的問題，我羅列了一下，扭矩的輸出不穩定，還有保護功能不完善的問題。

關于電池的安全問題，電氣安全像絕緣耐壓，做的時候出現的問題是絕緣的擊穿等狀態，也給企業特定的產品，比如給出內部結構以及材料選擇上的改進建議。環境的適應性現在，經常出現的失效情況是因為進水，IP等級沒有達到涉及的要求，是因為結構設計、接口的情況需要做改變。環境適應性是經常有的外殼和密封性的下降，絕緣的損害導致機械結構的損害，看到比較多的是端子連接處的設計，更多的是需要改進的地方。EMC的測試，發現在2017年的時候，大家對于整車，對于EMC的測試越來越受關注，我發現有3米帶窄，包括燃料電池。發現企業開放的過程中，對于這方面的評價有越來越多的關注，而電控的零部件最多的是影響EMC的結果是電控。

最后提一下可靠性，標準沒有強制實施，現在時間比較長，400個小時和2個小時的輸出，雖然沒有強制，測試的需求還是有的，不在少數，每周的對象相對比較集中合資企業，的要求比較多，必須嚴格要求他的流程做評價。做測試的時候會結合28046的標準，28046一關于汽車部件的機械、環境，以及化學四要求，會五階段測試，結合的方式采集電機系統的電壓、電電流、扭矩轉速，再進行評價試驗。在振動方面也是一飲，其實我剛才給大家介紹了電池贈送政策，實際上一開始贈送是因為電機，最早開始是對于電機的評價，也做了幾十輛車的評價，把電機的振動進行了解析和實際的實驗室轉化。關于電機的概念，現在越來越多的測試需求在電機，因為電機的特點，一個是小型化和集成化，要求越來越多，企業的開發對于動力總成的匹配，動力總成的功能安全的評價越來越受到重視，前幾天剛剛跟企業簽訂了合作協議，未來的兩年要開展這方面的評價工作。

關于動力總成大家的關注點在功能安全的評價和性能的測試，比如NVH、EMC，關注的是整個總成集的輸出功率，輸出的特性能否滿足整車的需求充電系統的測試包含兩個方面，交流和直流的測試涉及到車載充電器，其實充電時候涉及到安全非常多，包括對充電系統的安全要求、電力系統的安全要求，充電交互的安全要求，以及充電過程中的安全要求。充電相關的標準，包括18487.1，還有通電協議的評價。這幾個也是在18487的基礎上用一系列的技術規程，這些規程陸續出臺了，是操作的具體規范。

具體的測試包含了充電連接裝置的評價，也包含了充電接口和充電樁的單獨測試，以及車裝匹配的測試，我就分為幾個方面，18487的評價，測試過程中發現問題的點是溫度的溫升，溫度的檢測也值得大家更多的關注，充電的時序和對于充電時序的處理流程。對于接口的設定，不合格的產品會引起兼容性差，充電口過熱導致充電接口插座發生燒石的情況，這是有傳導性，這是非常致命性的問題。所以，這是在產品的策略之中最不希望看到的問題。測試過程中發現的損壞有這樣的情況，高壓變形、防水等級不符。

最后提一下27930的標準，這是測試的部分案例，在這個過程中出現的問題，包括充電時序的問題，包括沒有發送正確的報文等情況。充電樁的測試，這是活動性的測試，從2015年開始一直到2016、2017年，做了幾次集中評價，包括中日、中德的交流，發現插頭插座的配合，有詳細的報告。

最后給一個簡單的結論，電動汽車關鍵部件的集成化越來越明顯，電池、電機之間的匹配，整車控制器和電池管理系統的互補和融合，這是關心的方向。電池的性能、安全涉及到從單體到系統各個層面，單體有基本的要求，整車輔助安全集成的考慮，通力合作才能保障產品的安全性才能提高，互聯互通的充電安全是發展過程中的問題，大功率充電和無線充電的評價是未來一段時間里的熱點，電池的回收對可持續利用也是值得關注的重點，對于這方面的評價工作也在進行中，謝謝。

  (本發文為現場速記，未經發言人審核。)

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