2018年1月17日-18日，由中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽中心”）、柳州市柳東新區管理委員會、柳州市發改委、中汽中心汽車技術情報研究所承辦的“2018國際新能源汽車用戶評價與應用創新研討會”將在廣西柳州市召開，本次大會得到了上汽通用五菱的大力支持。

1月17日早上9點，會議正式開始。本次會議以“關注用戶評價，聚焦業態創新”為主題，邀請了業內知名專家、整車企業、電池企業、設備企業、材料企業、運營商、三電供應商等在內的涵蓋整個新能源車產業鏈的600余名行業精英參會，探討新能源車推廣應用模式創新，切實完善產品用戶評價體系。

會議由中國電動汽車百人會副秘書長王賀武主持，柳州市人民政府副市長曠青春、中國汽車技術研究中心副主任吳志新首先發表了會議致辭。隨后，國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛、中國汽車工程學會副秘書長張旭明、國家信息中心信息化和產業發展部處長李偉利、工信部中機車輛技術服務中心審核部部長李方生等重量級嘉賓將做重要演講。

吳志新

2018補貼方案手稿

記者：我想問一和問題這個問題是當下大家非常關心的問題，就是提前退坡，現在提前退坡有各式各樣的版本傳出來了，而且就是說吳主任能不能透露一下大概什么時候提前退的政策，另外這個提前退坡會給我們的產業帶來什么影響？第三個如果執行提前退坡，2015年和2016年的政策怎么辦？我就問這三個問題。

吳志新：我說的話未必是真的，中間有很多的版本，大家都看到了，最后的版本誰也沒有看到，大家在過程中的一些文件可以看到，我們的政策研究室對我也是保密的，他提出的方案不允許公開也是不讓我看的，大家對補貼的事情是非常的關心，首先說時間的事情，原計劃是在元旦前要發布的，但是實際上大家有不同的意見和建議，幾個部委在磋商，所以時間拖了一段時間，現在應該講是已經報上去了，就看更上級機關什么時候能夠批準下來，我相信不會太長時間可以發布。之所以往后拖跟你說第二個問題有關聯，在這個里面會對2017年所生產的汽車，已經上了補貼目錄的車型有過渡期，但過渡期長短這個事情不好說，曾經講過四個月的過渡期，在新政策出來之前原來的車可以賣，賣的話一個是時間有一個規定，過渡期的時間有規定，另外補貼有所下降，跟你2017年同樣的車在2017年底賣出去跟年后賣出去的補貼的力度有所下降，下降的比例我沒有看到最終的版本，這個是基本的做法。因為有了過渡期，所以它發的政策認為慢一點而已，問題不大，因為中間也傳出了很多的版本，大家知道有一個過渡期，所以不是那么的著急，也是希望把政策做得更加科學一點，最后是不時很科學不同的人看法不一樣。

第三個補貼政策的變化，從總的來講，我覺得對新能源汽車產業是一個正面的推動，它也同時提高了一些技術上的要求，也把補貼的力度，補貼的強度也有非常明顯的下降，我有時候跟企業交流的時候就講從現在開始要瞄準2021年沒有補貼的時候開發的車型，包括要研究商業模式，研究未來的競爭，除了產品本身之外，還有今天我們討論的商業模式方方面面的競爭，一個企業做自己的戰略規劃的時候，不光是4S店賣車，然后售后服務，不僅是這一塊，我產品也要按照沒有補貼的情況下怎么樣用戶接受，另外還有其他的手段讓用戶使用起來體驗更好。我要從這個方面來講，補貼的降低實際上對技術的進步，對企業這塊造成了一定的壓力，讓它技術水平提升，我要提高效率讓百公里的耗電量下降，或者做一些什么科技感的東西裝進去，讓人家看到這個車喜歡，類似這樣的方方面面企業下工夫，我接觸到的幾個企業，現在基本在開發的車就是奔著2021年沒有補貼的時候做的。這個是正面的影響。

負面的影響就是政策的穩定性給企業帶來了不安定的因素，到年底了什么時候會公布大家不知道，就知道會降補貼，假如不是新開發，比如到工廠定明年的車報價也不好報，另外車的技術條件提升之后，前半年還要上公告，再去做實驗，還要申請補貼目錄，免稅目錄，這段時間企業會受到非常大的影響，在前幾年基本上類似這樣的情況經常出現，前半年很少，后半年加班加點干，到年底想辦法賣出去怕第二年政策變，這種變化的頻次我個人感覺偏高。另外技術條件的提升未必年年提升，因為汽車產品的開發需要時間，需要周期，需要認證的實驗，方方面面的程序比較多，不像一般的產品一提升就賣了，還有很多的東西在里面，這樣給企業無形當中造成了一些時間上的緊張或者是時間上的浪費，也造成了過分的緊迫感，比如很極端很快要提升一個水平，實際上這樣做工作未必很扎實，所以補貼的變化，有正反兩方面的看法都有。

作為企業角度來說，最好是不變，我一直賣，一直有補貼，技術條件也不要提升，補貼不要變少是最好，當然這個是站在企業牟利的角度，但是作為國家要讓它創新，對企業的升級各個方面，將來不光是跟自己競爭，還要跟外面競爭，如果僅僅拿著補貼過分的舒心也不好，所以政策出來具體數字的變化看更偏向于那邊才可以作出最終的判斷，總體來說是一個好的趨勢。將來也會對原來技術儲備不夠的，或者創新能力不強的企業淘汰出局，也無形中形成了優勝劣汰，產業集聚。今天王總講了我們的電池前十家已經占了年度出貨量的80%，如果再數前四家又占那個里面的80%，這種趨勢實際上是大家愿意看到的，而不是200多家企業出貨量總數全世界第一，包括新能源汽車那么多家加起來是全世界第一，我們有幾個特別有卓越的比較好的企業，它一家，甚至一款產品，有明星產品，這個也是在行業中追求的想法，這種補貼的降低，實際上對差的企業是一種壓力更大，對創新能力強的企業反而是一個機遇。要從正面兩個方面來看，實際上看推出節奏要具體的評價。

記者：昨天晚上我們跟知豆的企業負責人聊過，這種新勢力發展特別快，您怎么看到新能源汽車新造車的發展現狀，還有這只是發改委通過的一個數字，但是工信部通過的只有4家，這個怎么理解？

吳志新：你可能對27號令，它那個是投資的準入，我現在具備了條件，比方說我投資要多少，我有人提供了土地，包括我涉及的規劃做完了，環評完了，能評做完了，自主開發了15臺樣車滿足了要求，證明了有研發的能力，然后生產、土地、廠房、資金各個方面有保障，這個時候發改委批準可以投資，原理上這些企業沒有建，是一個前置的審批投資，實際上有的企業已經建好了，有些企業投資完了發改委批投資，投資建成以后要給發改委要再報告，按照原來的規劃建成了，發改委的投資審批結束，然后工信部進行工廠的審核，能不能保障批量生產的可靠性，和研發能力在這個里面的體現，能不能保障售后服務，工信部是考核工廠，這兩塊都做完了才算產品可以上公告，所以發改委和工信部是接續的，發改委在前，工信委在后，有些企業比如和眾可能前面沒有建，然后就投資準入了，但是沒有建完，等它建完之后再審核工廠，審核工廠才算達到，你說的十幾家現在有幾家工信部現在通過了，那是工廠建好了，通過工廠審核就可以了。是這樣的情況。

至于新勢力剛才講了每個企業它有自己的發展戰略，包括蔚來要打造高端的品牌，打造一個高端的品牌需要大量的投資來去建立和維護它的品牌，通過它的產品的技術和它的產品的品質讓老百姓接受是一個高端品牌的車，可以帶動后續的車賣一個好價錢，品牌的承載力非常的重要。像上通五定位就是10萬以下的車，它定位低端，開這個車的都是普通收入的人，有錢人不愿意買它的車，所以說從低端往高端走會碰到品牌承載力的天花板，實際上國際上有很多的企業都了解，比如豐田、大眾、都是做國民車，但是豐田又專門做了一個雷克薩斯的品牌，大眾把奧迪收起來，又把把賓利收進來，如果把奧迪換成大眾會把價格下降，所以對品牌的塑造是極為重要的事情，有些企業資金雄厚的話，能夠持續多長的時間，我的資金可以支撐到把品牌建立起來，有的企業建立的就是普通百姓買的車，這個是每個企業做的定位。在批的15家當中，將來也可能有不少家活不下去，這種情況也有，也是很正常的現象，從這15家，或者16家當中真可以出三分之一，或者四分之一，甚至五分之一能夠可以做得很好我覺得這個政策就發揮了作用，像美國就沒有準入的做法，到最后也就出了特斯拉，咱們批的15家都成也不可能，另外也沒有必要對他們有這么高的要求。

記者：2018年，蔚藍汽車，小鵬汽車要量產了，從你的觀察來看，這些企業的優勢和機會有那些？他們所遇到的困難和不足的地方有哪些？

吳志新：這些企業是造車新勢力，或者是互聯網造車，或者是IT造車，這種很多創新的思想，很多創新的理念會給汽車產業帶來憧憬，傳統的汽車企業不得不向他們學習，另外原來說互聯網要顛覆汽車的產業，現在大家也變得比較務實，上次去百度，百度說不提互聯網顛覆，怎么樣大家在一起互相的學習和合作，這樣才可以把車做好，各有各的特長。

所謂互聯網IT產業迭代非常快，但是對汽車產業迭代沒有那么快，所以他要接受汽車產業它本身的特性，然后去按部就班，或者有規劃，有計劃的開發產品，穩扎穩打做。就現在完全是從互聯網過來造車的話，實際上缺乏對車的本質特性的理解，舉一個例子，特斯拉也是明星的企業，它有一個大屏是一個賣點，但是它并不懂汽車才做了這個東西，很多操作的東西在大屏上面，而且是觸摸屏，觸摸屏本身不符合汽車的要求，比如我們要開空調，一摸就知道哪個是空調的按紐，哪個是風量的大小，哪個是溫度的調節，但是如果是觸摸屏，你要開車，像用大屏來觸摸是摸不出來的，要看，一看就有危險。特斯拉我也開過幾次，我說開收音機要翻篇去看，然后再調，都要看著屏幕，實際上這是非常特點的IT汽車，跟汽車企業最根本的東西不是理解很透徹的表現，將來大家都講特斯拉設計的很多車不符合駕車的安全需求，但是大家愿意買，這個也可以理解。什么時候它也要在這個里面吃過很多虧，接受了教訓才會慢慢知道，用聲音其實也可以，不一定要摸，要慢慢迭代才可以，包括車上很多是按紐，這個是最方便的，有很多的汽車產業積累了100多年所積累的看似不起眼小的細節，這些東西需要互聯網企業，或者是新興的造車的勢力他們要學習去理解的，當然傳統企業也要向他們學習一些新的創新的理念。

記者：還有一個問題，汽車產業面臨兩個變革，一個能源的變動，一個是智能化，在無人駕駛的技術方面，目前國內發展的水平是怎么樣的？是不是和國際的車企存在一定的差距？

吳志新：實際上牽扯到我們講自主品牌和外企，包括合資企業這么來比，不是中國的企業與外國的企業比，我們的總體來說，我們的積累不夠，大家愿意掙快錢，尤其是國企要有一些指標，所以這樣的一種壓力造成了我們預先研究這一塊投資不夠，實際上來講，智聯網聯汽車我們起步也不跟國外差太多，我說了兩個事還是認同的，一個是谷歌突然搞了一個無人駕駛，還有一個阿法狗贏了，人工智能在中國引起了這么大的重視，這兩個標志性的東西有非常大的影響，包括無人駕駛的車美國70年代就有，當然它的路況很簡單，速度也不會太快，至少這樣的技術早就開始在研究。而我們國家相對這個方面起步相對晚，現在表現出來我們在做智能網聯開發的時候很多的關鍵的零部件是買國外的，比如基礎的感知系統，激光、雷達，或者是毫米波雷達都是買國外的，不光是硬件買老外的，包括背后的圖象處理，信息融合我們起步也晚，但是國外的傳統的零部件巨頭也是剛剛開始，我大概用了一年半的時間，世界各地去看智能網聯汽車，反正美國、歐洲、日本都看遍了，有的還處于初級階段，比如避讓行人走四次撞三次，實際上還是很著名的公司在做，他們也還在初級階段，但是人家的初級階段比我們基礎更扎實。我們是這個方面的差距，在感知系統我們很快可以趕上，比如攝象頭、毫米波攝象頭，激光雷達，將來要不要激光雷達，或者激光雷達做到什么程度？我個人覺得還是更重要的是靠攝象頭，毫米波雷達加上超聲波雷達是一個技術的補充，這樣才可以把成本降下來，否則無人駕駛車即使行，成本也很高，包括激光雷達都是幾十萬。這個是我們跟人家的差距，所以我們自主企業不要浮躁，要穩扎穩打。現在往往這家推出無人車另外一家搞不出來就找老外搞，其實老外拿我們練手，它也是在學習的過程中，所以說智能網聯汽車要從基礎做起，比如從主動安全做起，從停車場的停車、侯車，自動泊車做起，這種路面、道路非常簡單，這些先弄起來，我先用起來，用的人越多，企業就有收益，然后就有投資，我們要一步一步走。

記者：感覺國內在自主駕駛投資不是特別的積極，是不是因為前期的投資成本比較高，或者是匯報的周期比較長。

吳志新：現在積極的人不少，但是它越積極越容易讓別人先來，因為我們前期預先研究，在產品還不知道的時候我有些技術已經研究了，提前十年就開始做了，老外80年代就已經開始做了，他們提前了快20年，比較了各種的技術路線，最后確定了混合動力，到97年才上市，這個中間有10年的時間，我們這哪允許10年搞一款車，這個是不可能的，我們的高速發展，也包括我們體制和機制上的一些問題，國有企業的老板搞兩年就退休了，所以不會考慮太長遠，這也是我們基礎投入不夠，大家不愿意做基礎研究。最后是到最后買一個別人的技術，或者是合資企業引進別人的產品，這個太便宜了，但是你將來要跟老外構成競爭的時候，人家不給你的時候，你自己的造血能力和創新能力不夠就吃虧了。

記者：每年的年關一過，明年還會出哪些政策，我知道應該還有一些政策是在2018出臺的時間表上的，比如大家會問的低速車的國標和行業政策可以出來，是不是有一個細則，在您知道的還出臺有新能源車的政策，主要的目的是什么？

吳志新：低速車已經搞了快10年了，我們第一個項目是08年啟動的，到現在為止越來越看不清了，有一段時間好像比較清醒，這段時間又有一點看不清了，它不是一個標準的問題，是一個產業管理的問題，一個既有自發生長蔓延出來一個不是很規范的產業，特別像我們電動自行車的成長過程，或者農用車成長的過程，這中間政府出手越早越好，越晚就負擔越重。

現在標準已經寫的差不多了，這些具體的數不同的部委有一點意見，具體的數字可能做一些微調，剩下的標準已經基本的成型，但是單一個標準不能解決問題，因為標準出來了誰可以生產，誰不能生產標準說的不算，而且由工廠條件來審核，要制定一套工廠的審核，就象我們27號令一樣，投資、廠房裝備，生產裝備、研發能力等等各個要把關，要具備一定的條件，現在這個條件現在還沒有啟動制定。另外之前賣過的車怎么弄？每年差不多賣了百十萬，這些原先的車沒有牌照，家也沒有駕照，怎么把既有的東西消化也需要相關的政策去提出來。再有我這個車到底可以走什么路，需要什么駕照？我上什么保險怎么弄？這個也需要一系列的政策去做，哪些地方不能進，那些地方不能走，這個是路權的問題，包括車牌得問題，需要有一個特殊的車牌，讓警察看了知道是低速車，這個是一系列的問題，現在要解這個方程碰到的一定的難度，但是這個難度越不解決越大，到最后就是不可管理的角度，所以我們從中心的角度還是希望政府早早可以出臺一些東西，哪怕這個東西不完善，但是至少有一個規矩，可以推行出去，在推行的過程中可以不斷的完善，至于什么時候不知道。

記者：剛才他們都提到了15家純電動企業的新建資質，這個政策是2015年實施的，我們看了一下，生產電動汽車不光有這個資質，還要上目錄，我們看了一下，那15家還有很多的企業是產品上不了目錄的，這個資質也有時間性，現在相關部門對兩者之間的怎么考慮？北汽、新能源傳統企業不算。像新造車企業，還有很多沒有上目錄的，這個到2018年，到明年就到期了，相關部門對這一塊是怎么考慮的？

吳志新：實際上有資質牌照代表有一款車型已經上了公告了，才叫有資質，你把什么東西都弄好了，開發一個產品，做完實驗符合你上公告的要求，完了之后連審核這個產品，再審核企業一次過。現在沒有上公告的實際上還是沒有資質，不存在資質有了延期多長時間，不存在這種情況。但是這個企業老是也上不了，到底多長時間是一個界限？比如批準你投資了，但是多少年建成？到最后還有沒有這個事情也搞不清楚。

記者：剛才談到了自動駕駛，包括北京出臺了自動駕駛的法律條款的實施辦法，我有一個問題，現在這個自動駕駛我們前段時間在高速公路上測試不太理想，高速公路的路況是最簡單的，城市道路這么復雜，在高速公路上測試都不理想一下子跨越到城市道路，這一步是太大了？

吳志新：這個缺少很多的條件，北京公布的里面有一句話“要在場地內符合要求”，那個要求還沒有提出，所以目前還不可能上，另外企業要有測試的規范，然后企業要負責任，這個測試規范也要專家通過評審，那走了一步，后面還有很多的支撐的東西沒有出來，我們中心準備在近期會開一個關于場地內測試規范的研究的項目，然后組織有封閉場地的地方，包括一些汽車檢測中心，也包括一些企業，也希望請到公安部的交通管理的研究所，大家一起針對這個事情做一個客觀的研究，在場地內達到什么養的水平我才可以上高速。就是特別像我們考駕照，在場地內考了什么東西以后再考路試。北京算是先發了一個公布，工信部也在做一個，國家這個東西還比較著急，要搶到第二個地方發這個文件之前國家要發聲，不然國家就落后了，在這么倉促的情況下可能不能寫很完善的東西。只代表國家的態度，鼓勵這個東西的發展。

記者：我還有一個問題，剛剛提到的現在要拿到乘用車的生產資質有一個路是走新建，我們觀察到有幾個案例，就是6升7的案例，我們小跨越升級，那個政策到底是一個什么樣的初衷，在執行中的要點是什么？可以不可以模仿，

吳志新：現在這個路基本是通的，我們6字頭的車，三排就是6字頭的，像湖南獵豹，生產SUV的車有三排可以算是6字頭的車，車本身沒有區別，但是后面隨便加一個座椅，坐一個小孩，放一個狗，加一個座椅變成了6字頭的車，國家管這個相對有一點僵化。

另外有一個概念，我們的汽車產業已經到了競爭白熱化的程度，是不是一定要管這么嚴？我個人認為必要性沒有那么大，現在關鍵資質置前，資質不置前就不會有這么多的企業搶這個資質了，只要搶到之了資質它永遠不會虧本，如果我們資質大家都可以生產，誰投資就會很謹慎，還要做可行性的報告，可行性報告是很接地氣的可行性報告，不知道國家部委是不是有這個想法，到了放開的時候了，真正放開了，你產品可以有強制性的準入，企業我這里可以不管你了，然后我后面的監督手段跟上去，你要出來問題就處罰它，處罰的傾家蕩產，這樣人家不會腦子一發熱就干汽車，肯定就不會這么做了，所以接近于快可以了，去年2900萬臺車了，有些企業已經活的很艱難了，一個車的利潤很低了，暴利的時候已經過去了。

記者：6升7的難點在哪里？

吳志新：具體怎么弄我還真說不了。

記者：您今天上午也說了之前很多的政策紅利消失之后，整個行業會有一個轉型的過程，接下來國家會推一些轉型的政策出來，能給我們透露一下會涉及什么方面？

吳志新：把財政政策去掉，到2021之后還有沒有免購置稅還不知道，大家希望繼續免這個東西，另外政策研究室做了一些實驗，比如插電的車，有發動機，也有電池，到底是按電跑，還是按發動機跑，大家對這個有質疑，有的說可以設一個電子圍欄，如果是汽油跑的我收排污費，如果是電動車跑這個費用就沒有，通過類似的路權，停車位，包括特殊的限號不限號，包括充電網絡這一塊國家建的更完善，為電動汽車提供很多的方便，從這個方面，包括將來我用這些的處罰污染汽車，或者是耗能汽車的錢是不是可以直接補貼？將來也可能有碳交易的做法，發改委也是在做碳交易的東西，我生產新能源汽車也許可以通過賣積分來得到錢，相當于企業有這樣的補貼，特斯拉在國外也是賣分掙錢，有時候它也會趕上經濟緊張得時候，也有這樣的情況。新能源汽車需要一步一步往前走，一直的財政補貼國家也補不起，也許到了2025年20%是電動汽車，財政部哪里有那么多的錢來補，今年說的“柳州模式”可以設立專用的停車位，創造專門的方便給你，像國外有類似的政策，比如有多人駕車的快速通道，如果不是新能源汽車，你必須多人才行，如果開新能源汽車一個人可以走這個路，今天副市長來就是開E走公交道，走公交到就20分鐘，就體驗了開這種車帶來的便利。有人愿意為了這個便利多花錢而買新能源汽車，可能需要很多方面的政策，不是單一的一個財政政策，這個沒有了以后需要綜合的政策來去推動電動車的發展，從去年百人會開始，那個百人會開始跟學會的秘書長，中心牽頭來研究2020年的到底應該國家出臺什么樣的東西，除了錢之外有哪些比較好的政策，或者是優惠的措施，能讓電動汽車不會一下子下滑很快，到最后有一個斷崖。那樣的話就不太好。

記者：今年補貼又少了，你覺得今年的市場前景怎么樣？

吳志新：我覺得主流的企業影響不大，因為它已經有了一定的規模，比如比亞迪去年干了10萬臺車，它的各種的零部件的成本的價格有大幅度的下降，電池系統，包括電池單體現在成本應該說也在大幅度的降低，據說，有的企業只要你量大，企業的品牌不錯，它愿意打你的品牌，比如給某某企業配套電池可以賣到8毛多錢，如果算上系統一塊多一點，再往前1.5、1.6就差不多降了30%，這里可以消化一部分的補貼所帶來的一些問題。另外，真正老百姓喜歡這個車以后，有的提了一點價錢，整車開始稍微漲了一點，漲了也有一點好處，現在接觸了幾家企業電動車的價格在往上調，對于限行限號稍微貴一點也能接受，可能也是多方面的，還有一些技術創新要做這些東西，我怎么少裝電池多跑路，現在補貼也是按照里程分檔次補貼的，通過技術創新，不用增加更多的電池可以達到更高規格的補貼的標準，有的車原來跑150公里，加一點電池可以跑到250公里，類似這樣的企業確實存在，我也碰到了這樣的企業，但是很快就改成可以跑到251的續航里程，有些技術能力強的還是有很多的措施部分去應對這種補貼減少的情況。

記者：有兩個模式需要問一下，因為現在從國家政策來看，新能源是未來的發展的趨勢，剛剛也說到了，現在從市場來看已經進入了白熱化了，很多車就是不掙錢，這個里面現在從新的品牌、營銷模式來看，未來特斯拉，還有北汽車他們做的是線上購車，線下提車的模式，這個對于消費者來說價格是透明的，對于現在4S店來說，其實從用戶接觸更多可能是4S店，這樣其實價格也是得到了控制，但是用戶可能在這一塊我們買一個車的話10萬塊錢可以優惠一萬到兩萬，這個對價格有影響，其實對于二網的話，現在大家從市場來看，二網的銷量不一定比4S店和經銷商差，現在二級的經銷商一個展廳里面可以放十幾個品牌，國家也在推這個，按照現在這種銷售的模式，您認為這種模式將來是新的勢力我們要學習的模式嗎？

吳志新：我覺得這個肯定是一個發展的方向，只不過有的人先吃螃蟹，在國外很少有4S店了，4S店這個體系中國運行了這么長的時間，也保障了用戶的維修質量，但是給用戶帶來了很多的費用，車越好保養越貴，大家都是深惡痛絕，但是又擔心外面修不好，這個4S店我相信遲早在中國會發生非常大的變化，當然也不是說實體店不行，以前總是擔心網上賣的東西不好，要到實體店看看，另外也擔心是不是正牌貨，這個也在于你的質量的保障，我在線上買和線下買是一樣的，不會有以次充好的情況，這個整車的企業對銷售的力度還是比較大的，一個車有好幾千塊錢給銷售商，如果在網上就不會有這部分的費用，只是有售后服務的維修，有專修店可以提供合格的零配件，這樣4S店的體系會受到很大的沖擊，我很歡迎這樣的模式出現，這樣不用換一個機油要花很多錢。真的要有好的專修店去修，效率高，價格又便宜是最好的，在國外的話，在沃爾馬就可以買到配件。但是這一塊打破了整車企業對營銷體系的控制，對4S店這一塊原來控制是很嚴密的，要預付款，要交押金，這個就會發生改變，這個需要整個鏈上的人慢慢接受新的事物，接受了慢慢就退出了市場。

記者：關于供應鏈的問題，我們通常說的電池、電機電控現在處于比較困難的階段，尤其是電池，包括價格，其實也是蠻亂的，有些企業價格很低，包括電池是以次充好，在電機里面也存在這樣的問題，包括有些電機企業反映政策變化很快，比如今年提出的要求，然后我們會針對要求創造一些，但是到明年就不一樣了，所以很多企業都是在虧損的，他們都是很悲觀，現在又了解的情況是國外的企業也進入了，博世的系統很低，我想問一下你是怎么看待這個現象，包括政策也在變，2018年的壓力會更大，針對產業鏈對新能源汽車的產業能否支撐健康有序的發展？

吳志新：第一個，這個有一點亂，這種現象我覺得是正常的，我們以前一寫規劃，替國家寫規劃是要健康有序發展，這樣一件事情實際上是計劃經濟中最容易實現的，好在汽車有一個管控還好一點，但是處于不理性的狀況做這個事情，這個情況很難避免，以前我們說不走先污染，后治理的道路，但是我們還是走了，國外也是這樣走了，實際上國外也走過了一條先污染，后治理的道路，這個是必然的，包括我們以前學經濟學的時候，這種資本主義社會會出現很大的浪費，但是我們要走市場經濟這個路，這個情況出現一個新事情大家很感興趣，盲目的建設很難避免，所以要有一個平常心去對待，電池企業大前年的時候大概256家，前年變成120家，去年變成了80家，今年可能變成了40家，你要看出貨量實際上留三四家就夠了，留五家占出貨量的90%，這個就沒有太大的問題，我們希望通過市場的手段，不是行政手段，輔助于行政手段讓這個產業盡快的聚集，形成有核心競爭力，有比較大規模的企業集團，從電池的角度來說，這個事情朝著有利的方面走，確實有很多的企業造的工藝不行，賣的很便宜，這樣的市場混亂的情況，這一塊我相信要不了五年時間，這可能就會成為一個定局，尤其沒有補貼以后，小企業就活不下去了。三到五年的時間，我說五年有一點遠了，可能不要五年的時間這種情況就會定局，國外有幾家電池企業？沒有幾家，加起來還不到中國的十分之一，但是每家企業的量很大，并且創新能力很強，這個是電池這一塊。

電機也是同樣的，電機我們國家是全世界工業電機產能最大的，改成電動車電機不是很難的事情，所以就冒出了很多的電機的企業，我相信將來也會逐漸逐漸縮小，減少，每次老是在變化，比如說結構的變化，設計的變化，模具的變化是一個不合理的做法，實際上大家都想掙快錢，完了之后我產品沒有好好的規劃，按理講我應該規劃幾個產品的平臺，這個平臺做完之后，外面的科技怎么變我的平臺不會發生很大的變化，大家共同在這個車上不同的一代一代的更新和提升，最后打造一個比較好的車型，我們的整車企業和零部件企業是一個父子關系，整車企業是爺，零部件企業是孫子，它不給你講道理，這對整車企業不好，對零部件企業也不好，這個是非常不愿意看到的事情，但是現在是一個現實的情況。

記者：還有一個問題，IGPT這種，像高性能瓷缸這種。

吳志新：確定存在這樣的問題，大家要趕緊走量，趕緊掙錢，我哪怕補貼沒有了我企業關門還是干傳統車也可以，能夠掙錢就趕緊掙，所以要趕緊出東西，沒有任何人愿意做一些非常基礎性的東西，我們現在IGPT的問題還沒有解決，最多是分裝，實際上我們在這種最基礎的研究當中，一直是相對比較短缺的，我們每年進口石油的錢沒有進口芯片的錢多，我們的核心的芯片沒有，一買就是英特爾，三菱的。

記者：這種情況有沒有得到有關部門的重視或者出臺一些東西去引導企業？

吳志新：我提過很多次，咱寫2012到2020節能新能源汽車規劃的時候，前期把很多整車企業的人集中寫規劃，一寫規劃就要開發這個，開發那個，開發汽油直噴，開發增量等等，實際是不是我們需要的核心技術，我們現在的短缺不在于我們不會操控發動機，只要看的見的我們都會，把才能分析一下我們也可以把成品搞出來，但是我們缺的是電子控制系統中核心的芯片，我們能不能搞一個汽車電子的重大工程，然后希望舉全國之力改變我們在電控系統的問題，我們發動機的控制器還是買別人的，變速箱的控制器也是買別人的，我們這些東西沒有，這個東西也不是一天半天可以搞出來的，需要大量的知識積累才可以，就是要有人可以沉下心用五年十年的時間來做這個東西。用自己的芯片，我們有的研發出來也不敢用，怕冒風險，一方面我們自己要做強，一方面我們的自己的產業要幫助零部件的產業，要幫助整車企業提升，至少國企應該有這樣的歷史使命和社會責任感，我們要幫助我們的零部件企業，希望它可以做大做強，你這個不做大做強汽車沒有辦法做大做強，說汽車強國也是一個空話。

記者：現在國內的補貼在逐漸的退出，同時外資的品牌也在加大布局，到2021年，我們市場上面對國際品牌是一個什么樣的競爭態勢？

吳志新：我非常希望我們像蔚來的企業可以有這么一兩家占高端的市場，特別希望可以打破這種格局，并不是說我們不做大眾車型或者國民車，要在市場上有我們的高端車，把我們的品牌樹立起來，豐田也做卡羅拉，我們不能只做差車，就不能做好車，市場是相對分散的，這是一個表面比較寬的市場，產品系列也是適應這個市場來做，我們不能說高端做不了，這個不行，我內心還是支持剛才說的幾家企業可以站住腳，人家合資企業也要賣車，我們占一部分就不錯了。

記者：碰撞實驗分值偏高，之前碰到你，你說我們的標準是隨著國內的標準的提升而提升，我們的車評體系真的可以拉動行業走，我們也在提升，但是感覺跟市場終端提升的力度有一點慢。因為現在基本都是五分，我作為一個媒體的角度來說，咱們的標準是不是可以往上提？尤其是14、15萬的車已經配上了國外豪華車的配置，包括我們在車型準入，以及我們做碰撞評測的時候多加帶有智能化前沿化的裝備？

吳志新：我們也發現了這個問題，這一方面是可喜的事，我們的汽車的安全水平在提升，沒有太落后了，都是好的，大家覺得不適應，當然也可以理解，確實我們現在也在不斷的升級，包括剛才說的一些主動安全這一塊往上加，我們上周在內部開會的時候也說，我說這個東西評價指標太多了，比如說就這幾項指標我就提高要求，我就不是50公里撞，是80公里撞，這樣是不是過渡的安全對企業造成經濟的成本要考慮，另外增加了很多的新項目進去，他們在答辯的時候我就提過一個意見，我們評價一個人，這個人過了好還是矮了好，是忠厚好還是靈活好，如果評級指標太多了，每個人都是優秀的，如果是全項指標評審的話，大家還是沒有辦法弄。另外主動安全做得很好，我是不是不會碰了，能不能減少那種碰撞，更換主動安全，把這個分值提的更高一些，類似這樣我們也在研討這個事情。

記者：包括你們的實驗場地，包括你們的檢測的設備，你們的流程，很多的主流的汽車企業具備了相同的東西，好像考試一樣，你是考官，我是考生，我知道試卷的標準答案，你們的套路能不能提升一點？

吳志新：想換套路很容易。

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