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現場展示

12月15-16日，“2016年中國動力電池大會暨十大品牌評選”頒獎典禮在深圳市寶安西鄉前岸國際酒店四樓隆重召開。來自動力電池行業鏈各個領域專家教授、企業領袖、媒體朋友300余人齊聚一堂，就整個動力電池產業鏈所面臨的機遇和挑戰展開深入交流和探討。

本次大會由國內激光設備龍頭企業大族激光獨家冠名，旨在實現全球動力池產業鏈上優秀電池企業、設備企業、整車企業以及材料供應鏈資源的跨界整合。此外包括比亞迪、微宏動力、天津力神、妙盛動力、瑞康新能源、拓新天等鋰電行業內知名企業出席了本次大會。 

 湯利軍：發展新能源車不能過樂觀

動力電池網CEO湯利軍

 峰會伊始，動力電池網CEO湯利軍首先致辭。他提到，即將過去的2016年，是政策“動蕩”的一年，三元電池“暫停”、“目錄”與補貼掛鉤、補貼門檻大幅提高、補貼退坡政策施行、生產能力標準提升等，每次政策變動都給行業的發展形成深遠影響。不過在密集出臺的政策引導下，行業必將朝著標準化、規范化的方向行進。

今年1-10月我國新能源汽車累計產量已達35.5萬輛，占到全球新能源汽車產量的60%以上。 新能源汽車爆發式的市場增長，帶動了動力電池市場需求急速擴容。數據顯示，2016年上半年中國新能源汽車生產對動力鋰電池需求總量達667.8萬KWh，同比增長133%。

“然而，行業在迅猛發展的同時，但也面臨著原材料掣肘、續駛里程焦慮、安全事故頻發、技術落后、低端產能過剩、政策騙補等不健康的因素存在。所有這些，不僅推動著行業提前進入洗牌，也影響新能源車在消費者心中的形象，想買而不敢買成為大家對待新能源汽車常態。”湯利軍表示。

“對待動力電池行業，我們不能表現得過于樂觀，也不能表現得過于悲觀。從可持續發展的角度來看，發展新能源汽車是大勢所趨，但從相關上市企業的業績來看，有企業利潤大幅增長也有企業處于ST邊緣。對于國內相關企業來說，2017年行業內競爭加劇，安身立命并求得發展，顯得尤為重要”。  

崔東樹：新能源乘用車將是未來主戰場

乘聯會秘書長崔東樹

政策密集出臺，唯獨對新能源客車的要求更嚴。“當前，新能源客車已經占有新能源車市場40%的比例，達到了近半的水平。由于部分公路客運和旅游客車、校車等沒必要新能源化，出口客車也難以新能源化，新能源客車發展潛力已達頂峰。”乘聯會秘書長崔東樹提到。

“未來，新能源汽車的發展趨勢將轉到以乘用車為核心的方向上來。”崔東樹分析，新能源客車發展導致新能源車發展變質，引發電池矛盾和騙補，未來發展潛力小。以物流車為主的專用車，由于技術含量低，替代性強，中短期會有一些機會，總體來看乘用車潛力最大。

“可以預見，未來新能源乘用車的發展會遵循經濟型車電動化、中級車混動化，中大型SUV插混化的原則。”崔東樹表示。

而相關數據顯示，今年1-10月新能源乘用車銷量已達24萬輛，增幅達到110%。然而由于補貼門檻及生產標準提升，給2017年新能源汽車銷售增加了諸多不確定因素。“2016年和2017年是國內新能源汽車行業艱難的調整期，市場的放量增長估計要等到2018年”。

徐作斌：激光焊接設備要自動化更要智能化

大族激光新能源裝備產品線總經理徐作斌

當前，動力電池企業普遍采用人工操作的半自動設備，既制約了生產效率的提升，也無法保證產品穩定性，更無法有效做到成本的控制。而大族激光焊接技術正在形成激光+自動化系統集成的技術體系，依托在機器人領域的布局，其焊接設備已實現智能化以及自動化。

“未來，大族激光可以實現焊接參數一元化設置，實現焊接工藝的智能化。”大族激光新能源裝備產品線總經理徐作斌介紹，當下大族激光的激光焊接設備全程已無需人工干預，便可實現上料、機構測距、預點焊、高速封口焊接、智能分揀、氣密性檢測、激光打標等工序。

“去年大族激光在激光焊接設備方面的營收尚不足1億元，初步預估今年激光焊接設備的銷售額可以做到4億元以上。”徐作斌透露，雖然在整個動力電池產業之中，焊接設備的采購承包不足10%，但是得益于新能源產業的高速發展，大族激光營收實現了突破性的增長。

徐作斌認為，由于動力電池領域對設備性能和自動化水平要求越來越高，未來的動力電池設備，必將朝著高效率、高穩定性、高性價比的趨勢發展。伴隨著產能要求的提高，光纖激光器憑借其高功率、高效率的優勢開始在各類型的焊接應用中全面替代脈沖激光器。而大族激光1000W光纖激光器的焊接速度達到了60mm/s，焊接時間僅1s，效率領先業內同行。

陸象楨：深圳新能源車推廣政策趨勢探討

深圳市發改委新能源汽車示范推廣領導小組辦公室處長陸象楨

作為我國首批新能源汽車推廣應用試點城市，深圳在新能源車推廣上成效顯著。截至目前深圳已推廣60084輛，其中新能源公交8075輛，純電動出租車3571輛，新能源私家車29759輛。共建成集中式充電站166座，公交快速充電樁1832個等，配套設施日益完善。

陸象楨表示，自12月1日起，深圳將成為全國新能源汽車實施新號段，新牌照首批試點城市。深圳市政府將根據這個新規定，積極研究制定差異化的能能源車路權政策，進一步鼓勵新能源汽車的推廣應用。

“根據政策走勢，‘十三五’以后全國不再開展新能源汽車推廣應用試點，深圳市新能源車推廣應用也將進入到新的常態化工作范疇。”陸象楨表示，深圳市新能源汽車推廣應用的各項環境制度建設將逐步提上議事議程，在政策上將呈現出以下幾大特點：

首先，政策與市場雙輪驅動：依據國家有關鼓勵政策，制定出臺地方配套扶持政策；積極研究后補貼各項鼓勵政策，包括積分制、環保獎勵等。其次，營造使用環境：制定出臺各項管理監督制度，制定充電設施技術與建設標準、明確充電設施用地、制定充電服務費政府指導價、制定新能源汽車的維保標準、設立新能源汽車技能崗位與評價等環境體系等。

 再次，充分發揮社會力量，搭建新能源汽車的充電設施建設運營、車輛運營、社會維保體系，建立公共服務領域的四級安全監控網絡體系。最后，探索多種商業運營模式，實現新能源車行業的可持續發展。

肖海平：減排更通堵 引領公共交通立體化變革

比亞迪商用車公關部總監肖海平

“作為國內知名汽車企業，六年前為改善環境污染，比亞迪提出了‘公共交通電動化解決方案’。現如今，比亞迪已實現新能源車輛交付，充電配套設施建設，售后服務等‘一站式’的整體解決方案。”在提到比亞迪新能源車發展的現狀時，肖海平這樣表示。

同時，作為國內新能源汽車及動力電池的主要提供商，比亞迪在提升電池安全性方面也是不遺余力。“比亞迪擁有最齊全的動力電池手段，對動力電池進行不同層級的實驗，確保電池的安全性。”肖海平表示，目前比亞迪新能源車市場占有率穩步提升，遠銷世界各地。

新能源車發展方興未艾，現如今比亞迪又推出了“云軌”交通解決方案。力求從地面到空中，引領公共交通立體化變革。“要切實解決國內交通擁堵的問題，除了發展地面公交電動化，還需要朝地下或是空中發展。”肖海平提到，與地鐵相比，“云軌”更有優勢些。

肖海平介紹，比亞迪“云軌”造價為地鐵的1/5；建設周期為兩年，是地鐵的1/3；地形適應的能力強，轉彎半徑僅45米；爬坡能力強，垂直高度達10米，比地鐵高出7米；能耗低，百人用電量僅需0.57度/公里，僅為地鐵的1/3；還有橋梁通透，景觀性好等特點。

唐有根：三維技術鋰離子電池實現高安全性

中南大學化學電源與材料研究所唐有根博士

 “三維技術鋰離子電池技術不僅簡化了工藝，而且降低了成本，為高性能鋰離子電池發展提供更多可能。”唐有根博士表示，三維技術鋰電池通過改變極板間電荷遷移路徑，改善了鋰離子電池安全性；采用立式拉漿工藝，替代傳統的臥式涂布工藝，簡化制備工藝、降低設備投資；也因為雙面能量互補和極板自平衡作用，提高了電池的一致性。

與此前的電池技術相比，三維極板技術優勢包括以下：首先提高極板性能，三維金屬箔表面呈致密、立體翻邊金屬刺結構，能嵌填大量活性物質漿料，無規則偏倒的金屬刺對活性物質起到包容、固定作用，能有效提高極板強度和大電流充放電特性。

   其次，降低電池的內阻：三維金屬箔表面可任意留取光面基體，在光面處與導電極耳點焊連接，可形成實體焊點；極板內嵌入了致密纖維狀翻邊金屬刺，每個微觀不規則金屬刺都能與極板活性物質可靠接觸，并成為一個良好的導電通道，能有效降低內阻。

 再次，降低電池制作成本：三維金屬箔作為集流載體，鋰離子電池極板厚度增加，電極材料減少，電池容量提高，生產工藝簡化，電池成本降低。唐有根提出，三維鋰離子電池極板厚度可增加1倍以上，提高了電池比能量10-20%，可更好滿足未來動力電池市場需求。

宋寒：滿足客戶需求才是取勝之道

微宏動力系統(湖州)有限公司副總裁宋寒

“滿足用戶需要的電池系統才是新能源汽車發展決勝之道。”宋寒認為，當前用戶需要動力電池系統達到的三大關鍵詞，分別是“使用方便”、“經濟劃算”、“高安全性”。企業只有三者皆備，才能形成核心的競爭力。

微宏動力順應市場需求，研發出快速充電技術，電動車可在10-15分鐘充滿電，即充即走實現了使用便捷；其次微宏動力開發出循環壽命可達上萬次的電池產品，幾乎可以與電動汽車壽命相當，實現了經濟劃算；研發并生產出不燃燒電池，實現了動力電池的高安全性。

宋寒提道，“當前動力電池系統終端用戶主要包括三大類：第一是公交行業，這是微宏動力目前的主要客戶群，這是微宏動力營收的主要來源；第二是出租車企業，這也是微宏動力近期希望向前推進的方向；第三是個人消費者，這也是微宏動力最終希望進入的層面”。

“公交企業需要的是運營效率高、運營成本低；出租車企業需要運營有保障、運營費用要低；個人消費者需要的是充電方便、故障率低、能夠實現二手流轉的新能源汽車。”宋寒認為，公交、出租車還是個人消費者都有相同的痛點，只要解決了痛點，就能夠掌握市場。

鄂敏峰：如何實現定制化設備的快速交付

拓新天機器人技術總監鄂敏峰提出

 “在各種政策以及趨勢的推動下，各類電芯以及PACK工廠快速建立和起步，如果想要快速贏得車廠客戶的訂單，就需要縮短整個項目交期來保證自身競爭力。”鄂敏峰提出，如何做到產線快速交付，已成為當前PACK廠家以及設備供應商保持自身競爭力的頭等大事。

 鄂敏峰認為，一般模組及PACK組裝線至少需要6~8個月交期才能實現量產，很多PACK廠家無法接受如此長的交期。而拓新天從8月份開始，已完成了非標自動化生產線1個月交貨，2月安裝調試達產（總交期3個月）的軟包/圓柱模組以及PACK生產線，開創行業先河。

如何能夠做到快速交付？鄂敏峰認為，“六個‘人’是關鍵所在，第一個‘人’，擁有先進技術的人；第二個‘人’，負責、高效的設備調試團隊；第三個‘人’，管理經驗豐富的項目經理；第四個‘人’，穩定的供應商；第五個‘人’，穩定的客戶群體； 第六個‘人’，相信我們，支持我們的所有人”。

 匙占民：“雙模充電”時代來臨

上海電巴集團戰略規劃總監匙占民

“‘雙模充電’”，讓用戶多了一個與加油一樣快速獲取電能的選擇，讓運營電動車可以像傳統車一樣跑滿一整天時間，不再為續航里程煩惱。”上海電巴集團戰略規劃總監匙占民提出，同時具備可換電、可直充二種充電模式功能的純電動汽車，可稱為“雙模充電”汽車。

“換電技術已進入智能換電時代，電巴科技小型智能換電站隨時給你自動換足電能。”匙占民表示，電巴科技的智能換電＜2分鐘，與加油時間一樣快，給用戶多一個換電的選擇并大幅提升續航里程，讓新能源汽車隨時加滿電能。

  與此同時，智能換電模式會成為一種安全放心的體驗，主要基于以下三點：充電不在車輛上進行，用戶不用擔心充電過程的安全；換電站沒有充電樁上外露的充電槍，換電機構全隱蔽，全自動工作，更不存在加油站的油氣彌漫危險；駕駛員不會有常規的觸電危險。

 “智能換電模式是目前提供純電動車任意馳騁的最現實、最直接的方式。要想實現‘雙模充電’并不復雜，只需換一個含有快接功能的電池箱即可。”匙占民表示，短時間大功率充電無論在電網末端還是在車輛端都沒有形成成熟的技術，“雙模充電”可彌補這些缺陷。 

胡利勇：電動物流車選擇電池是關鍵

重慶瑞康新能源汽車有限公司總經理胡利勇

 “電池作為電動車的核心，其選裝問題是關鍵！”胡利勇反復強調，電動物流車電池常常面臨著電池選裝是否合理、電池維保能否滿足客戶、電量SOC顯示是否標準、電池衰減如何保障等這些問題。如何解決電池選裝問題，成為大部分物流車廠亟待解決的問題之一。

  從種類來看，三元材料和磷酸鐵鋰在純電動物流車中應用中逐漸占主流，而且三元材料的比重將會越來越大。之前，共有143款純電動車入選工信部第286批新車公示，搭載三元電池的車型有97款，磷酸鐵鋰僅31款，其他電池15款。

 對此胡利勇坦言，“未來，三元電池有望成為電動物流車的首選。但是電動物流車該如何選擇電池種類，選擇走何種技術路線，除了要看車型要求，還要看能量密度、壽命、安全性、可靠性、電池衰減度、電池維保等多方進行考量”。

在充電設施配套方面，電動物流車充電站的設置應充分考慮本區域輸配電網現狀。電動汽車充電站運營時需要高功率電力供應支撐，在進行充電站布局規劃時，應與電力供應部門協調，將充電站建設規劃納入城市電網規劃中。只有這樣，才能達成新能源車的規模推廣。

羅會明：微型電動車發展亟待標準化

中國微型電動車產業技術創新聯盟副秘書長羅會明

“動力電池型號繁多、規格不一制約著新能源汽車和動力電池的進一步發展。隨著新能源汽車市場化加速啟動，無論是車企還是動力電池企業，對于動力電池規格尺寸標準化的需求顯得越來越迫切。”羅會明提出，制定標準可以降低車企和動力電池廠的研發成本以及降低回收利用的復雜性。

“在目前的技術條件下，最容易產業化只有微型電動車。”羅會明表示，微型電動汽車具有工作電壓低、電流小、車身輕量化、配載電池少、體積小、改善擁堵、使用便利、市場空間大等優勢。只有做出微型電動車的合理標準，才能適應電池技術和整車研發的快速發展。

  為了讓微型電動汽車產業更好地發展， 微型電動車標委會順勢而生，“2016年我們重點對微型車整車標準進行討論，并按程序收集意見并進行公示，于8月份正式發布。”羅會明提到，微型電動車標委會為四輪低速電動車國標的立項及起草，提供了很好的參考意見。

  “鑒于電池技術發展和整車開發加速更新的發展趨勢，電池產品的尺寸也在進行快速的變化，為避免‘限制新的電池產品的研發和生產’，標準將保持1-2年修訂頻率，以適應電池技術和整車研發的快速發展。”羅會明認為，只有實現標準化，才能促進行業健康發展。

劉鍇：硅碳固體電解質與電池極片新材料探討

廣州力柏能源科技有限公司技術總監劉鍇

“目前，最高單體電池能量密度為125wh/kg，而單體電池要想在2020年的時候達到300wh/kg，照目前情況看磷酸鐵鋰做不到，只有三元鋰電池的811和622有希望。”劉鍇提出，全固態電池是最有可能實現300wh/kg的電池技術路線，且只能選擇走三元電池路線。

劉鍇認為，全固態電池融合全新三元電池全新的材料結構以及全新的電池極片材料，為三元電池提供了全新的結構和原材料選擇！比如，硅籠倍半硅氧烷基聚合物是因其具有優異的光、電、熱、磁、聲、力學和化學相容性等性能，未來在動力電池行業也可大規模運用。

“通過化學改性的硅籠。例如：硅籠倍半硅氧烷基聚合物是一種典型的多面體有機/無機分子復合物材料，因其具有優異的光、電、熱、磁、聲、力學和化學相容性等性能”劉鍇表示，所以近年來被引入較為尖端的技術領域進行研究和應用，在動力電池行業也可以運用。

硅碳材料還可應用于鋰電池的負極材料和正極材料，“硅籠復合石墨后耐高溫可以達到70℃，哪怕是100小時烘烤后，電池不爆炸也不鼓脹，并且硅籠與石墨的復合物容量可以達到3000mAh/g，而脹率在2%以下，鋰電池的循環壽命可以達到10000次，首效92%。”劉鍇最后指出。

毛羽：鋰電池制造設備標準進展

吉陽智能銷售總監毛羽

目前已進入到“目錄”的50余家企業中，電池的型號總數已超過200余個。電池標準的缺失，往往伴隨著較高的設備定制化要求，給相關設備廠商帶來了很大壓力。“要實現動力電池行業以及設備行業的發展，必須走標準化道路。”毛宇表示。

在他看來，要結束這種雜亂的市場現狀，必須要建立起動力電池的標準體系。包括建立材料承認書，即測試、認可、替代的標準；電池制造的工藝、生產、品質的標準；建立電池的量產認可體系的標準；建立電芯認可評估的標準；建立電池應用評估體系的標準等。

慶幸的是，政府也充分認識到了標準的重要性，2015年9月工信部發布了《鋰離子電池行業規范條件》，對鋰離子電池的工藝、裝備以及相關配套設施給出了生產能力基線、規定了關鍵參數指標。與此同時，該規范條件也指出了后期鋰離子電池生產設備的發展方向。

“在規范條件的影響下，目前鋰離子電池設備生產行業已形成了卷繞設備、涂布設備等系列產品標準，而關鍵的檢測設備等并未形成規范化。”毛羽表示，吉陽智能會選取4-6個尺寸的電芯作為推薦標準，并在這幾個型號上將公司的設備做到極致，形成標準的基礎。

為推動標準化進程，在國標委，全國電工專用設備委員會（TC412）的領導下，成立動力電池標準化協會。以鋰離子電池大規模、智能化制造為目標，集全行業的力量，自愿開展鋰離子電池制造成套設備行業標準、國家標準和國際標準的制定和修訂工作，提高和強化我國鋰離子電池制造業和電池裝備制造業的核心競爭力。

圓桌對話環節

 與此同時，本屆大會還針對“從政策驅動到市場驅動，產業如何應對？”“后補貼時代新能源汽車的生存之道”“動力電池性能優化關鍵瓶頸”“產能標準提升40倍，動力電池企業如何應對”“如何提升動力電池品質”等熱門話題，邀請與會嘉賓與臺下觀眾進行了互動。

動力電池頒獎儀式環節

大會最后還進行了動力電池、動力電池設備、動力電池材料十強企業及優秀企業評選的頒獎典禮。獲獎企業分別有：動力電池設備獲獎企業

中國動力電池十強企業：

比亞迪電池 、寧德時代新能源、國能電池、微宏動力、妙盛動力、天勁股份、國軒高科、桑頓新能源、比克電池、沃特瑪

中國動力電池設備十強企業：

大族激光、先導智能、星云電子、贏合科技、鴻寶科技、興誠捷、雅康精密、超業精密、東莞科銳、眾邁科技

中國動力電池材料十強企業：

湖南杉杉、滄州明珠、星城石墨、興能新材、遼源鴻圖、當升科技、星源材質、新宙邦、貝特瑞、天賜材料

最后，會議在熱鬧的抽獎環節伴隨下圓滿結束。

獲獎企業與嘉賓合影

 

 

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