供應鏈
[摘要]當今年年初碳酸鋰的價格飆升至30萬/噸的時候，整個產業鏈已經開始瑟瑟發抖，但令人沒有想到的是，沒有最高只有更高！僅僅才2個月時間，3月3日的電池級碳酸鋰價格已經突破50萬/噸的價格！
當今年年初碳酸鋰的價格飆升至30萬/噸的時候，整個產業鏈已經開始瑟瑟發抖，但令人沒有想到的是，沒有最高只有更高！僅僅才2個月時間，3月3日的電池級碳酸鋰價格已經突破50萬/噸的價格！
上海鋼聯3月3日數據顯示，當天，金屬鋰均價上漲2萬元/噸至271萬元/噸，電池級碳酸鋰均價上漲0.65萬元/噸至49.45萬元/噸。各規格的氫氧化鋰報價也全線上揚。而CBC金屬網的數據顯示，濃度更高的電池級碳酸鋰的報價今日的最低報價為50.2萬元/噸，最高甚至飆升到了51.1萬元。而1月4日,電池級碳酸鋰剛剛突破30萬元/噸的價格。
這意味著，在2個月時間中，電池級碳酸鋰的價格已經提升了70%，平均每個月漲幅達到35%，每天漲超過1%。據媒體報道，有公司負責人透露，春節時，碳酸鋰甚至半天可以漲價1萬元，而且現在的客戶瘋狂搶貨，庫存幾乎為零。
碳酸鋰價格的上升，直接帶來的是動力電池成本的飆升。廣發證券指出，從成本構成的角度來看，動力電池作為新能源汽車的核心部件，成本約占整車成本的40%左右，是全產業鏈的核心環節。
通常動力電池成本占比高低依次為“正極材料>隔膜材料>負極材料>電解液材料”，由于動力電池正極材料決定電池的容量、壽命等多方面核心性能，占比遠高于其他材料，達到40%左右；在正極材料成本的構成中碳酸鋰也明顯占大頭，其中在磷酸鐵鋰正極材料成本構成中占約40%，在三元正極材料成本構成中占20-30%之間。
因此，可以看出從新能源汽車上下游產業鏈的傳導機制來看，鋰需求基本沿著“新能源汽車——動力電池——正極材料——碳酸鋰”的供應鏈條進行傳導。
據一位電池行業人士測算，碳酸鋰約占電解質六氟磷酸鋰成本的30%，換算為電解液成本的15%；占正極鈷酸鋰和三元材料的成本的10%-20%。按照正極材料和電解液占電芯成本的40%和15%計算，碳酸鋰約占電芯成本的6%-10%，占電池組成本的4%-7%。從價格上來看，碳酸鋰價格每上漲1萬元/噸，六氟磷酸鋰成本上升0.3萬元/噸，電解液成本上升0.0375萬元/噸，正極材料NCM成本上升0.4元/噸。
除了碳酸鋰，電池的四大主材價格都出現了上升，特別是PVDF價格也是翻倍增長。此前也有業內人士測算過，在2021年，電池的整體成本已經上漲超過30%。而考慮到主要成本在今年前兩年又再次上升，電動的成本上升已經遠超過30%。而從業內來看，電池企業沒有利潤率達到30%以上的企業，或者是率潤率增長可以掩蓋成本的企業，電池企業的虧損是必然結果。
由于電池虧損，其漲價已經是必然結果，這些原材料成本快速提升，首先影響的是一些售價較低的A00級產品。其中，已經有扛不住的產品。
今年2月長城歐拉的黑貓、白貓兩款車宣布暫時停止接受新的訂單。原因在于，由于原材料價格上漲，新能源汽車積分價格下跌，單車整體虧損超過了1萬元。其中，就原材料價格上漲的部分來說，歐拉總經理董玉東對明鏡pro算了一筆細賬，其認為就成本來看，整個新能源汽車行業中A00級車中虧損是普遍現象、
其列舉數據顯示，從去年的10月份到今年1月份，作為電池核心材料的碳酸鋰價格上漲了110%，如果拿2020年第四季度的價格和2021年第四季度的價格，價格從4.4萬一噸變成了44萬一噸，上漲了10倍。這導致電池整體的價格上漲了13%~20%，而反映在A00級這樣的小型車上則是13%左右，中型車是15%左右。
就A00級產品來說，以30度電300km續航來說，僅僅電池的這種漲幅基本上會帶來3100~3500元的成本提升。除了碳酸鋰的暴漲，其他原材料也在大幅度漲價。短期來看成本的上漲還沒有結束。
那么如何來應對成本的上漲呢？此前曾有呼聲希望工信部出售管控碳酸鋰的價格。這種傳言在去年9月出現，而源頭來自工信部一位高層在一次會議上的講話。當時，該人士指出，“目前中國新能源車成本依然偏高。另外，電動車關鍵部件動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力，工信部將與相關部門一起加快統籌，提高保障能力。”
此舉部分媒體解讀為工信部將管控價格，但并非如此，時至今日工信部依然是以提升產量來緩解價格上升。
比如在2月28日國務院新聞辦新聞發布會上，工信部副部長辛國斌在回答記者提問時指出，要強化資源保障通過三個手段來降低碳酸鋰價格——“著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時，健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。”
在碳酸鋰上漲到50萬/噸這個高點之后，各方面的反應比較激烈。今日就有市場消息稱，包括寧德時代和比亞迪在內的國內電池巨頭已經宣布采取手段對抗碳酸鋰價格暴漲。有傳言說，寧德時代要求若碳酸鋰價格漲到47萬價格以上將不再接單。而還有傳言說，國內一些正極廠也在號召以不買貨的方式，一起抵抗鋰價上漲。其中，比亞迪也參與了這次號召。但需要注意的是，該消息未得到確認。
由此，一些人士預測碳酸鋰50萬/噸的價格基本到頭。比如上海有色網近期的調研顯示，碳酸鋰價格漲幅已經明顯放緩。隨著下游磷酸鐵鋰板塊出現不同程度的檢修減產，企業對碳酸鋰采購熱情有所下降。而由于原材料價格瘋漲，這導致業內對今年新能源汽車市場的整體走向有了新的判斷，一些人士認為，今年情況并不會太樂觀，過去超過100%的增速今年或許再難見到。“20萬以下的電動車，如果不漲價，是賣一輛虧一輛。”其指出。
不過，從比亞迪的銷量來看，比亞迪在近日年中交流會上透露，其2021年累計訂單量可能達 90 萬輛，但公司今年的交付能力只能達到 70-75 萬輛，未交付訂單達16萬輛，而且交付能力取決于物料和 IC。而到了2021年年底，這一數字已經飆升到了30萬輛。比亞迪今年的目標是150萬輛。
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