大數(shù)據(jù)
[摘要]國際能源署發(fā)布最新報(bào)告指出，2024年，全球電動汽車銷量增長25%至1700萬輛，年度電池需求首次突破1太瓦時；全球電池制造能力達(dá)3太瓦時
3月5日，國際能源署發(fā)布最新報(bào)告指出，2024年，全球電動汽車銷量增長25%至1700萬輛，年度電池需求首次突破1太瓦時；全球電池制造能力達(dá)3太瓦時，如果目前官宣項(xiàng)目全部建成，未來5年，電池制造能力有望再增加3倍。其中，中國繼續(xù)穩(wěn)居全球電池生產(chǎn)國榜首，在全球電池供應(yīng)占比超75%，同時引領(lǐng)電池生產(chǎn)成本下降、電池技術(shù)突破創(chuàng)新。
中國：技術(shù)創(chuàng)新助推產(chǎn)能規(guī)模
國際能源署指出，從礦產(chǎn)金屬開采和精煉到電池制造設(shè)備、前體和其他組件生產(chǎn)，以及電池和電動汽車最終生產(chǎn)，中國電池生態(tài)系統(tǒng)涵蓋供應(yīng)鏈所有步驟，帶來更快速、更大程度的制造成本下降。2024年，中國電池均價降速最快，降幅近30%，比歐洲和北美生產(chǎn)的電池分別便宜超過30%和20%。
中國電池制造商持續(xù)推動技術(shù)創(chuàng)新，提高生產(chǎn)效率，擴(kuò)大產(chǎn)能規(guī)模，從而引領(lǐng)全球電池產(chǎn)能節(jié)節(jié)攀升。2019年以來，中國電池制造商在全球市場影響力持續(xù)擴(kuò)大，市場份額占比整體呈上漲趨勢。當(dāng)前，中國磷酸鐵鋰電池技術(shù)領(lǐng)軍全球。
國際能源署指出，磷酸鐵鋰作為一種更便宜的電池化學(xué)物質(zhì)，曾由于能量密度較低而被認(rèn)為不適合電動汽車，但中國持續(xù)推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新并最終實(shí)現(xiàn)兼顧低成本與高安全性的磷酸鐵鋰電池的突破。根據(jù)中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2024年，中國磷酸鐵鋰?yán)塾?jì)出口量達(dá)3285.22噸，同比增加182.62%。
美歐：供應(yīng)鏈薄弱
國際能源署指出，美國自2022年實(shí)施電池生產(chǎn)稅收抵免以來，電池制造能力翻了一番，2024年達(dá)到200吉瓦時以上，近700吉瓦時額外制造能力在建中。大約40%現(xiàn)有產(chǎn)能由成熟電池制造商與汽車制造商緊密合作運(yùn)營或開發(fā)。整體而言，美國國內(nèi)電池組件制造能力進(jìn)展較慢，大多數(shù)陽極和陰極需求仍然依賴進(jìn)口。
歐洲地區(qū)電池生產(chǎn)成本比中國高出約50%，且電池供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)相對薄弱，專業(yè)人才嚴(yán)重匱乏。目前，歐洲大批電池生產(chǎn)商因盈利前景不確定性而推遲或取消電池生產(chǎn)線擴(kuò)張計(jì)劃。歐洲最大電池生產(chǎn)商瑞典北伏公司去年11月申請破產(chǎn)保護(hù)，該公司的困境揭示了歐洲試圖通過本地化生產(chǎn)推動能源轉(zhuǎn)型的根本挑戰(zhàn)，電池大規(guī)模生產(chǎn)是資本密集、技術(shù)復(fù)雜的過程，提升產(chǎn)能需要數(shù)年時間，僅憑雄心與政策支持，無法彌補(bǔ)技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)上的差距。
國際能源署指出，在保持競爭力的同時建立有韌性的電池供應(yīng)鏈?zhǔn)直匾@是一項(xiàng)艱巨任務(wù)，政策、資金、技術(shù)、人才、制造力等因素缺一不可，同時更廣泛的國際合作也是推動電池供應(yīng)鏈多元化的關(guān)鍵因素之一。高盛也強(qiáng)調(diào)，電池行業(yè)具有較高進(jìn)入門檻，涉及資本密集型、超長研發(fā)周期、制造業(yè)專業(yè)知識、熟練勞動力短缺等條件。
日韓：本土產(chǎn)能有限
國際能源署指出，過去兩年，韓國電池生產(chǎn)商在歐盟市場份額下降了25%，從2022年的近80%降至2024年的60%。對比之下，中國電池制造商正通過合作伙伴關(guān)系、合資企業(yè)等方式持續(xù)擴(kuò)大在歐洲市場影響力，包括加速歐洲地區(qū)磷酸鐵鋰電池應(yīng)用、助力改善歐洲電池供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)等。
韓國、日本作為全球電池行業(yè)主要參與者，擁有關(guān)鍵的電池制造商和專注于鋰鎳錳鈷氧化物電池的生產(chǎn)和供應(yīng)。不過，兩國國內(nèi)電池生產(chǎn)能力有限，在海外部署了諸多成熟生產(chǎn)線。韓國電池生產(chǎn)商在海外擁有近400吉瓦時產(chǎn)能，日本電池生產(chǎn)商在海外擁有60吉瓦時產(chǎn)能。2024年，全球電動汽車電池需求超20%來自韓國，約7%來自日本。
值得關(guān)注的是，韓國電池“三巨頭”LG能源解決方案、三星SDI、SK On也開始加大磷酸鐵鋰電池技術(shù)領(lǐng)域布局。國際能源署指出，過去5年，磷酸鐵鋰電池在電動汽車市場份額增加3倍以上。在可以提供有競爭力的續(xù)航里程的情況下，磷酸鐵鋰電池價格比鋰鎳錳鈷氧化物電池便宜約30%。
全球：行業(yè)發(fā)展邁入新階段
國際能源署指出，電池原材料價格下降以及技術(shù)不斷創(chuàng)新，推動全球電池行業(yè)邁入新發(fā)展階段，從區(qū)域化市場加速向全球化市場前進(jìn)。展望未來，規(guī)模經(jīng)濟(jì)、供應(yīng)鏈合作、制造效率、技術(shù)創(chuàng)新等因素將加速推動電池行業(yè)進(jìn)入更大規(guī)模整合。
東南亞多國和摩洛哥正在成為電池及其組件的潛在生產(chǎn)中心。其中，印度尼西亞擁有世界一半的鎳礦，2024年首批電動汽車電池制造和石墨陽極工廠開始生產(chǎn)。摩洛哥則擁有最大磷酸鹽儲量，這是磷酸鐵鋰電池必不可少的原材料之一。
國際能源署指出，純電動汽車的電池組價格降至每千瓦時100美元以下，通常被認(rèn)為是與傳統(tǒng)汽車在成本上競爭的關(guān)鍵門檻。
高盛預(yù)計(jì)，到2026年，電動汽車電池成本將大幅下降近50%，預(yù)計(jì)平均價格將從2023年的每千瓦時149美元，下降到2026年的每千瓦時約80美元，屆時，電動汽車總體持有成本將降至與傳統(tǒng)燃油車相當(dāng)水平，實(shí)現(xiàn)“油電同價”。
影響電池成本的另一大因素是占電池成本60%的鋰和鈷等主要金屬的價格，這些金屬的價格已經(jīng)從前幾年的高位跌落，其中鋰價從2022年峰值水平下降超過85%。
此外，被寄予厚望的固態(tài)電池由于從實(shí)驗(yàn)室到大規(guī)模生產(chǎn)面臨挑戰(zhàn)，短期內(nèi)尚不能實(shí)現(xiàn)大范圍商業(yè)應(yīng)用，現(xiàn)有鋰基技術(shù)仍將是主力，特別是磷酸鐵鋰電池，高盛預(yù)計(jì)，2025年，磷酸鐵鋰電池市場份額將從當(dāng)前的35%增至45%。
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