2月17日，據(jù)國內(nèi)媒體透露，全球動力電池龍頭寧德時代近期正向車企主動推行一個“鋰礦返利”計劃，以實現(xiàn)電池降價。

消息指出，該計劃面對理想、蔚來、華為、極氪等多家戰(zhàn)略客戶，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算（目前國內(nèi)電池級碳酸鋰價格約為44萬元/噸）。與此同時，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

合作簽署后，將在今年三季度開始執(zhí)行，目前部分車企已經(jīng)在合作簽署的過程中。

當(dāng)天，記者向?qū)幍聲r代和華為（旗下賽力斯汽車）求證該消息的真實性，截至本文發(fā)稿時暫未得到回復(fù)。極氪汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人則表示不予置評，但并未正面否認(rèn)該計劃的推行。

此外，當(dāng)天記者還從寧德時代的電池負(fù)極材料主供應(yīng)商之一貝特瑞公司了解到，寧德時代在電池降價的同時，也向上游原材料供應(yīng)商提出了降價要求。

“貝特瑞已經(jīng)根據(jù)其要求，針對性地下調(diào)了一輪材料價格。”貝特瑞相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

在業(yè)內(nèi)人士看來，寧德時代此次主動降價，一方面是為了鞏固國內(nèi)市場份額。從去年全年以及今年1月的國內(nèi)動力電池裝車數(shù)據(jù)來看，寧德時代在國內(nèi)動力電池市場的絕對優(yōu)勢正不斷縮小，且面臨著以比亞迪為首的競爭者的步步進逼。

2023年1月，寧德時代電池裝車量為7.17GWh ，市場占比44.41%，同比下降高達(dá)5.8個百分點；比亞迪的電池裝車量為5.51GWh，市場占比為34.12%，同比增加13.19個百分點。比亞迪的電池裝車量與寧德時代電池的裝車量之比，已經(jīng)由2021年1月的24.5%，已經(jīng)飛升為2023年1月的75%。

壓力還不僅僅來自于比亞迪，國內(nèi)第二梯隊動力電池廠商中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源等也對寧德時代形成了圍攻之勢。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，在國內(nèi)動力電池市場，寧德時代的主要優(yōu)勢在于客戶全覆蓋。無論是長安、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企，還是蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，抑或是特斯拉、一汽大眾、上汽大眾、華晨寶馬、上汽通用等外資、合資車企，其車型都有寧德時代的電池配備。

而比亞迪的優(yōu)勢，則得益于自身旗下多個爆款車型的高銷量。2022年，比亞迪全年新能源汽車銷售186.8萬輛，同比大幅增長152.46％，超越特斯拉成為全球新能源汽車銷量冠軍。2023年，比亞迪新能源汽車的銷量目標(biāo)為400萬輛。按照此趨勢，未來其電池裝車趕超寧德時代的可能性不是沒有。

第二、三梯隊也紛紛從寧德時代手中搶奪車企客戶。而為了供應(yīng)鏈平衡和安全，國內(nèi)車企又在寧德時代之外，紛紛培養(yǎng)電池二供、三供。一位業(yè)內(nèi)人士表示，通常而言，新能源車企希望扶持3到5家勢均力敵的電池供應(yīng)商，如此車企的話語權(quán)會比較強。

例如，廣汽、長安、小鵬、蔚來在寧德時代之外選擇了中創(chuàng)新航；東風(fēng)、極氪等在寧德時代之外選擇了欣旺達(dá)；脫胎于長城新能源汽車部的蜂巢能源，其電池也配套在了包括長城、東風(fēng)、一汽、吉利等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企，以及合眾新能源、賽力斯、零跑等造車新勢力上。

在這樣的情況下，寧德時代此次推出降價計劃，目的再明確不過，即穩(wěn)固龍頭地位。

另一方面，可以看到，寧德時代此次主動降價，也是因為電芯成本已下行明顯，為降價提供了足夠的空間。自去年11月以來，以碳酸鋰為代表的電池上游原材料價格開始高位跳水，直到目前仍處于下跌模式。

上海有色網(wǎng)分析指出，2022年三季度，新能源汽車國補退坡在即，受益年末搶裝刺激需求高漲，碳酸鋰價格一路攀升，一度接近58萬元/噸，市場部分極端零單價格甚至突破60萬元/噸。然而，隨11月年末搶裝臨近尾聲，需求支撐趨弱，鋰價下跌初現(xiàn)端倪。

截止今日，與電池級碳酸鋰的歷史高位相比，已下跌14萬元/噸，跌幅達(dá)24%。

傳導(dǎo)到電芯主材上，正極材料方面，鎳鈷錳523三元鋰材料與磷酸鐵鋰（動力）型的均價較去年11月下滑幅度分別為7%和11%。

負(fù)極材料方面，除終端市場需求走弱之外，焦類原料價格下跌及石墨化產(chǎn)能持續(xù)釋放，石墨化價格持續(xù)走低，人造石墨負(fù)極成本下滑，人造石墨（中端）的下滑幅度達(dá)20%。

電解液方面，成本占比最高的六氟磷酸鋰受碳酸鋰價格帶動，價格持續(xù)走低，疊加終端需求趨弱下電池企業(yè)采購量減少，價格亦有較大跌幅，三元及鐵鋰用的電解液跌幅分別在21%與28%。

最后組成電芯成本，與2022年11月相比，2023年1月的鎳鈷錳523方形三元電芯成本已從1.033元/Wh下滑至0.948元/Wh，跌幅為8%。方形磷酸鐵鋰電芯成本自0.882元/Wh下跌至0.78元/Wh，下滑幅度達(dá)到了12%。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，寧德時代此次的降價計劃也是對未來的碳酸鋰價格走勢做出了自己的預(yù)判。協(xié)議中提出的20萬元/噸或許會是一個關(guān)鍵點。

頗為巧合的是，就在此前的1月8日，全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹發(fā)文稱，“電動車替代燃油車，核心是價格競爭，背后是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和成本控制。碳酸鋰價格必將回歸到20萬元/噸左右的價格，甚至更低，供給會逐步多元化改善。”

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