自2016年3月起，陸續有車企通過審核拿到純電動車生產資質。截止去年五月，已有15家企業獲得了生產資質，分別是：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆汽車、合眾新能源、河南速達、陸地方舟及江淮大眾。

      或許是因為預期的“鯰魚”效應不明顯，又或許是資質的密集發放導致新能源車產能過剩端倪顯現。2017年6月，資質發放或將暫停的消息不脛而走，當時傳出的審批暫停時間將持續3-6個月。然而現實是，截止2018年5月已過去將近1年的時間，新能源車資質依然處于暫停發放的狀態。

      已獲生產資質的十五家企業

      “已獲得資質的15家企業普遍存在競爭力弱的問題，除北汽、奇瑞外恐怕沒有哪家企業可以對傳統車企造成沖擊，更別說形成多大的威脅。能拿多少市場份額，或許還得看傳統車企的臉色”。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良當時認為，獲得資質企業生產規模不大，很難見到效益，沒有效益談何競爭力。

      一語成讖，2017年15家獲得資質的新能源車企業銷售情況可謂懸殊。在十大新能源車企銷量榜單中，北汽新能源憑借103199輛的銷量奪得第二；知豆汽車以42484輛的銷量排名第四；奇瑞新能源以34166輛排名第六、江鈴新能源以30015輛排名第七。其他車企或是表現低迷，或是根本沒有量產車型推出。

      “有證不生”飽受詬病

      2017年5月至今，已過去整整1年的時間，這也意味著即使是最遲拿到新能源車生產資質的江淮大眾，也有1年的時間為量產做準備。然而截至目前，僅有北汽新能源、云度新能源、知豆汽車、奇瑞新能源、長江汽車、江鈴新能源有量產車型在售，而其他企業還處在計劃推出階段，甚至沒有確切的時間。

      業內推測，產生這種情況的原因，可能是新能源汽車生產資質的獲取需要發改委和工信部的雙認證。簡單來說，在新能源資質獲得過程中，兩個部門各司其職：發改委主管是否有資質有條件建廠做產品，工信部主管產品是否滿足要求能上市銷售。只有兩者都通過，才能獲得“準生證”，并順利申請到補貼。

      由此可見，之前我們認為的已經有15家企業獲得生產資質的說法是不夠準確的。截止目前，只有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車和前途汽車6家車企通過了雙認證，正式獲得新能源車的生產資質。而在上述6家車企中，僅前途汽車未有量產車型在售，不過高端車型前途K50即將上市。

      再看其他車企的表現，江蘇敏安宣布2017年開始在淮安基地進行三款車型開發；萬向集團在2016年宣布成立新能源汽車公司Karma之后，沒有投產消息；重慶金康準備通過海外收購技術，導入新能源車；國能新能源兩年前在天津籌備投產，至今沒推出產品；合眾新能源今年開始推首款純電動車—哪吒汽車。

      截至目前，部分在造車路上沒有實質性進展的新能源車企，更被業界戲稱為“打醬油”的僵尸車企。此前，在五部委聯合召開的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》宣貫會上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，中國政府正在著手排查新能源汽車產能，以確認是否存在過剩。

      業內人士透露，政府排查的重點正是“有證不生”的僵尸企業。“現在存在部分已經拿到資質，有產能但是不去做研發、不去投入生產的企業。他們并沒有打算在新能源車行業進行相應投入，而是希望通過轉賣資質賺錢，這應該是此次產能排查重點。”新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛表示。

      然而即便在政策高壓之下，這種“有證不生”的情況并沒有得到明顯改觀。一方面是占著新能源車生產資質的車企沒有什么作為；而另一方面，投入巨資進行研發生產的車企卻因為缺乏生產資質而被擋在補貼門外。這其中就包括進入銷量排行榜前十的上汽乘用車、眾泰新能源、長安汽車、江淮汽車、吉利新能源等。

      不久前，吉利控股集團董事長李書福在某論壇發言中，抨擊了新能源汽車生產資質審批中的不公平現象。他提到，“有些汽車企業拿到新能源汽車生產資質后，卻根本沒有能力量產新能源車，而是借助‘資質’四處找投資；而很多有能力、想生產的新能源車企，卻得不到生產資質，無法實現規模生產。”

      李書福“炮轟”生產資質是有原因的，去年吉利新能源以24866輛的銷量排在排行榜第十位，然而吉利控股下的新能源車企并未得到新能源車生產資質。而按照吉利汽車此前對外披露的新能源汽車發展計劃，到2020年吉利汽車90%以上都將是新能源汽車，屆時吉利由于新能源車銷量的提升，吃虧更大。

      造車新勢力期待資質改革

      新能源車生產需要持“質”上崗，根據出身的不同，申請資質路徑主要分兩類：首先是已經有傳統汽車生產資質的企業，如比亞迪、上汽等，額外再補1個新能源準入資格就可以制造、售賣電動車。第二種，本身沒有汽車生產資質從零開始申請，對這種車企來說，只有完全拿到資質才能獨立生產和銷售。

      所以，因為拿不到新能源車生產資質著急的不止吉利新能源1家。包括蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、電咖汽車等新能源車造車新勢力，都處于同樣尷尬的境地。特別是風頭正盛的蔚來汽車，目前已經成功融資五輪，金額近百億元。背后站著騰訊、百度、京東、紅杉中國、淡馬錫、聯想集團、高瓴資本等大咖。

      除投資陣容堪稱豪華外，蔚來汽車主打電動高性能跑車，目前已在上海、圣何塞、慕尼黑以及倫敦等12地設立設計、研發、生產與商務機構，擁有超過2000名員工，其首款量產中大型SUV電動車ES8已在2017年年底上市。據悉，首批ES8上市后不久即售罄，可謂是相當的受歡迎。

      同樣小鵬汽車目前已完成三輪融資，投資方包括神州優車、阿里系、IDG、小米、富士康等，融資金額超53億元；威馬汽車目前在胡潤研究院發布的“2017胡潤大中華區獨角獸指數”榜中排名第16位，目前在完成B輪融資后融資總金額達到120億元。如果上述造車新勢力因資質折戟，影響甚大。

      為了應對生產資質帶來的壓力，造車新勢力選擇通過并購、代工的方式，盡量向著生產資質的身邊靠。此前，珠海銀隆擬收購南京客車制造廠有限責任公司。信息顯示，南京客車制造廠成立于1991年，是國家重點汽車改裝及生產客車的企業。更重要的是，南京客車擁有申報新能源車生產資質的資格。

      蔚來汽車則選擇了“外包”，蔚來汽車先后同江淮汽車和長安汽車達成合作，將后者作為自己的代工廠；小鵬汽車的新能源車型G3，則交由已經處于自主品牌末流的鄭州海馬進行代工。外界猜測，小鵬汽車本計劃自主建廠生產，但由于自身不擁有生產資質，因此做出這樣的選擇也是不得已而為之。

      與此同時，生產資質的限制還影響著造車新勢力的上市進程。“我們的確有思考將廣汽新能源變成股份制公司，是有這個設想的。但大家知道，目前國家對于新能源的生產資質審核暫停，所以我們的節奏現在也有所放緩。”現任廣汽新能源汽車有限公司董事、總經理古惠南近期在接受采訪時表示。

      生產資質影響IPO進程

      據了解，2016年2月廣汽集團設立廣州汽車集團乘用車有限公司新能源分公司。隨后廣汽集團宣布將此公司獨立，更名為廣汽新能源汽車有限公司，成為繼北汽新能源、奇瑞新能源、眾泰新能源和吉利新能源后，由傳統車企集團拆分出來的獨立新能源汽車公司。在外界看來，廣汽新能源獨立目標就是上市。

      盡管生產資質獲取困難，但仍然未能阻擋大家對于新能源車行業的投資信心。5月6日晚間，力帆股份披露定增預案，公司擬向不超過10名的特定對象，非公開發行股票不超過2.61億股，募集資金總額不超過24.8億元，投資于智能新能源汽車能源站、鋰電池、換電平臺開發、新能源SUV車型研發等。  

      雖然古惠南強調，生產資質的暫停審批并不影響廣汽新能源的銷售和流通，其目前可以利用廣汽集團的資質，但缺少資質對廣汽新能源而言，則直接影響了估值。但對于造車新勢力來說，缺少生產資質不僅會對生產和銷售不利，同時也會影響到企業的投融資情況，從而產生更大的資金上的壓力。

      造車是資金密集型和技術密集型的行業，產品推出和換代周期長、產業鏈長、投資回報周期更長。造車新勢力除了要不斷攻破技術的難關，還要克服資金的難關。威馬汽車創始人沈暉曾說過，造車是非常專業的領域，難度大大超過外界想象。但從目前來看，除了資金和技術，生產資質也成了一道檻。

      如今，生產資質的審批依然暫停，何時重啟，依然未知。“目前已經獲得資質而進展緩慢的車企普遍具有地方政府背景，或是寄希望于利用新能源項目獲得更大的投資，因此遲遲不投產。”業內人士建議，對于這些長期沒有投產的車企進行處罰，取消其生產資質，將真正有能力的車企推向臺前。

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