專題
[摘要]從全球范圍來看，當前來自國內的磷酸鐵鋰電池浪潮已席卷全球，國內電池企業已經占據著磷酸鐵鋰電池市場的先機，預計在短期內將繼續主導市場份額。然而國內企業在攻城拔寨的同時，也要警惕韓企的強勢反撲。與此同時，還需要考慮出海時生存與發展的問題。
按照正極材料的不同，動力電池可以分為磷酸鐵鋰電池和三元電池兩大技術路線。2018年至2020年，憑借著高能量密度、長續航等優勢，三元電池在國內動力電池領域的裝車量始終保持領先。此后借助創新技術，磷酸鐵鋰電池安全性和成本等方面的優勢愈發凸顯。終于在2021年七月磷酸鐵鋰電池的裝車量超越三元電池，從此之后便始終保持著領先。
今年以來，磷酸鐵鋰電池的裝車量占比更是屢創新高。最新裝車數據顯示：今年九月份國內動力電池裝車量達到了54.5GWh，同比增長49.6%。從類型方面看，九月份磷酸鐵鋰電池裝車量達到41.3GWh，環比增長18%，同比增長70.9%，占總裝車量的75.8%；三元電池裝車量為13.1GWh，環比增長8.2%，同比增長7.4%，占總裝車量24.1%，差距繼續拉大。
回顧今年前九個月，國內動力電池累計裝車量346.6GWh，累計同比增長35.6%。其中三元電池累計裝車量為98.9GWh，累計同比增長21.2%，占總裝車量的28.5%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量為247.5GWh，創下歷史新高，累計同比增長42.4%，占總裝車量的71.4%。有業內人士戲謔磷酸鐵鋰電池以一敵三“吊打”三元電池，乃動力電池領域當之無愧的霸主。
業界分析認為，盡管三元鋰電池在能量密度上有優勢，但在成本控制和安全性的考量下越來越多車企將磷酸鐵鋰電池作為首選方案。因此磷酸鐵鋰電池持續超過三元電池的裝車量是市場需求、技術進步等多方面因素共同作用的結果。未來隨著磷酸鐵鋰電池技術的不斷進步和市場的發展，磷酸鐵鋰電池有望在更多領域得到應用，將繼續在市場上占據主導地位。
磷酸鐵鋰電池風頭正盛
相比曾經的霸主三元電池，磷酸鐵鋰電池除了經濟性更優之外，還具有安全性更高、壽命更長等諸多優勢。截至目前，在中國市場磷酸鐵鋰電池市場份額已經遠超三元電池。而且從中長期來看，磷酸鐵鋰電池的市場地位也更加穩固。比亞迪首席科學家廉玉波近日在公開場合表示，受制于成本和材料可控性等因素，未來15至20年內磷酸鐵鋰電池不會被淘汰。
作為磷酸鐵鋰電池的擁躉，2020年比亞迪宣布放棄三元，開始主攻磷酸鐵鋰電池。隨著磷酸鐵鋰電池裝車量節節攀升，比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域也是風頭無兩。2023年比亞迪曾經連續七個月霸占磷酸鐵鋰電池裝車榜單首位，并奪得磷酸鐵鋰電池裝車量全年冠軍，較第二位寧德時代市占率高出約7個百分點，僅憑磷酸鐵鋰電池就保住裝車量榜眼位置。
不過和有著眾多小伙伴的寧德時代相比，比亞迪的磷酸鐵鋰電池多用于自家車型上。但自去年以來，越來越多車企開始將目光投向磷酸鐵鋰電池，尤其受到眾多海外車企的青睞。包括特斯拉、大眾、寶馬、奔馳、福特、現代、雷諾、通用、日產、豐田、本田等國際車企都已經或計劃將磷酸鐵鋰電池裝配在自家車型上，且未來還會不斷增加磷酸鐵鋰電池比重。
如特斯拉CEO馬斯克聲稱，未來三分之二特斯拉車將使用磷酸鐵鋰電池，而剩下的可能會采用三元電池。Stellantis首席執行官唐唯實也表示，我們需要并將使用磷酸鐵鋰電池，因為它在成本方面更有競爭力，可為中產階層生產價格更實惠的車輛。而且磷酸鐵鋰電池還具有長壽命和高穩定性等特點，有助于公司生產高品質、經久耐用且價格實惠的電動車。
此外大眾汽車早前已宣布，會將磷酸鐵鋰電池作為其入門級電動車型的首選能源方案；依據梅賽德斯-奔馳最新的戰略規劃藍圖，自2024年及2025年起，該品牌將在其下代電動車型比如EQA與EQB系列中，全面引入磷酸鐵鋰電池。據業內機構測算，到2030年僅歐洲動力和儲能電池總需求將達到1.5TWh，其中約1/2即750GWh或采用磷酸鐵鋰的路線。
而隨著寧德時代眾多小伙伴開始倒戈磷酸鐵鋰電池，寧德時代磷酸鐵鋰電池裝車量開始逐步超過比亞迪。數據顯示，今年九月我國磷酸鐵鋰動力電池裝車量41.3GWh。其中寧德時代磷酸鐵鋰電池裝車量達14.38GWh，占比34.8%；比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量13.14GWh，市占率為31.8%。前九月寧德時代以36.9%的市場份額位居榜首，比亞迪以34.2%位居第二。
去年八月，寧德時代發布全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池即神行電池，充電十分鐘續航400公里。在今年的北京車展寧德時代再發布神行Plus超充電池，實現讓磷酸鐵鋰的電池續航也超過1000公里，并做到超充性能更優。截至目前，麒麟電池、神行電池已在國內30余款主流車型上大規模量產上車并銷售推廣，這或許也是寧德時代能夠登頂榜首的原因。
在兩大巨頭的影響下，國內主流動力電池企業也積極根據市場走向，加快磷酸鐵鋰電池的研發和生產進程。今年二月，欣旺達在接待機構調研時表示，公司目前已開發完成4C磷酸鐵鋰電池，后續將召開產品發布會。近期欣旺達更表示，公司目前正在根據市場、客戶需求逐步調整磷酸鐵鋰動力電池產能比例，預計今年內磷酸鐵鋰電池占比可達到50%以上。
相關數據顯示，2023年國軒高科的磷酸鐵鋰電池裝車量達到15.8GWh，僅次于比亞迪和寧德時代處于第三的位置。今年前九月，國軒高科以12.46GWh的總裝車量位列磷酸鐵鋰電池裝車量排行榜第四位，被中創新航所超越。值得注意的是，今年以來國軒高科在新品方面不斷取得突破，不僅發布磷酸鐵鋰軟包電池，同時還發布具備超充能力的G刻電池等。
就在磷酸鐵鋰電池將三元電池打得節節敗退的同時，各大動力電池廠商也在各出奇招，不斷提升磷酸鐵鋰電池能量密度。比如寧德時代今年四月推出的磷酸鐵鋰神行電池PLUS，系統能量密度達到205Wh/kg；比亞迪第二代刀片電池系統能量密度有望達190Wh/kg；國軒高科磷酸鐵鋰電芯能量密度超過210Wh/kg等，這也為磷酸鐵鋰電池崛起提供了有利條件。
尤其重要的是，國內電池企業在磷酸鐵鋰電池領域的優勢，也使得國內電池企業在全球裝車量的排名上更加穩固。數據顯示，今年前八月全球電動汽車電池裝車量為510.1GWh，同比增長21.7%。全球裝車量排名前十的榜單中僅有三家韓國電池企業，一家日本企業，分別為排名第三的LG新能源，排名第四的SK On，排名第六的松下及排名第七的三星SDI。
三家韓企的總市占率為21.1%，松下占比4.4%。中國則有六家企業位居榜單前十，總市場份額達到65.1%，較去年全年提高1.6個百分點。其中中韓企業之間的差距進一步擴大至44個百分點。SNE分析稱，目前具備成本優勢的磷酸鐵鋰電池由中國企業掌握主導權。隨著全球搭載磷酸鐵鋰電池的電動車數量逐漸增長，中國電池企業正在全球市場加速發展。
此外從出口量來看，磷酸鐵鋰電池市占率提升的同時，出口也出現不斷增長的局面。研究數據顯示，今年前八月磷酸鐵鋰電池的出口量為30.7GWh，同比增長33.4%；三元電池的出口量為49.3GWh，同比下滑7.6%。具體來看，寧德時代動力電池出口量雖穩居榜首，但同比下滑21%；第二名比亞迪卻同比增長125%，可見海外市場對磷酸鐵鋰電池需求增長。
中國磷酸鐵鋰電池席卷全球
過去很長時間內，歐美車企更青睞于以高能量密度著稱的三元電池，而如今這種態度已經開始轉變。以美國三大車企巨頭特斯拉、福特、通用為例，都已經將磷酸鐵鋰電池作為重要的戰略選擇。早在幾年前，特斯拉部分車型已開始裝配磷酸鐵鋰電池。特斯拉還親自建設磷酸鐵鋰電池工廠，通過采購寧德時代閑置設備生產電池從而將磷酸鐵鋰電池引入美國。
通用汽車近日則宣布將放棄Ultium電池品牌，通用將采用磷酸鐵鋰電池技術，以顯著降低電動汽車的成本。通用汽車電池副總裁庫爾特·凱爾蒂表示，采用磷酸鐵鋰電池將使其電動汽車的成本降低高達6000美元。福特汽車CEO吉姆·法利表示，與寧德時代合建新工廠生產的電池，將降低電動汽車成本從而降低電動汽車定價，汽車制造商利潤也會更高。
在成本控制和安全性的考量下，越來越多的海外廠家選擇磷酸鐵鋰電池作為首選方案。作為磷酸鐵鋰電池的主要提供商，隨著全球電動車企對磷酸鐵鋰電池需求的增長，中國電池制造商正在全球市場上迅速擴張。今年以來，包括寧德時代、億緯鋰能、遠景動力等龍頭企業也在不斷加大磷酸鐵鋰電池海外市場的投資，加速本土化戰略落地，以搶占市場先機。
今年六月底，億緯鋰能官微發布消息稱，美國中部時間六月28日，ACT公司動工儀式在美國密西西比州舉行。ACT公司是由億緯鋰能、康明斯、戴姆勒卡車和佩卡在美國成立的獨立運營的合資公司。合資公司將生產方形磷酸鐵鋰電池，年產能約21GWh，預計將于2026年開始出貨，康明斯、戴姆勒卡車和佩卡及關聯方將購買工廠生產的絕大部分產品。
當地時間七月8日，遠景動力位于西班牙納瓦爾莫拉德拉馬塔市的磷酸鐵鋰電池超級工廠舉行開工儀式。遠景動力西班牙工廠將研發制造最新的磷酸鐵鋰電池產品，工廠預計2026年投產，屆時將成為歐洲首個磷酸鐵鋰電池超級工廠。該工廠還將依托歐洲大陸首個零碳產業園建設，打造零碳電池產品。據了解這也是遠景動力在歐洲布局的第三座超級工廠。
據路透社九月13日報道，通用汽車正與寧德時代洽談購買寧德時代的技術。根據消息人士證實，雙方希望在美國建設新工廠生產電池。業內猜測，根據通用透露的信息，通用和寧德時代合作的新工廠可能會生產更有成本競爭力的磷酸鐵鋰動力電池工廠，該工廠規劃年產能不低于寧德時代與福特汽車合作建設的工廠，或由日本零部件制造商TDK出資運營。
而在此前，福特汽車和寧德時代也宣布采用技術授權模式開展合作。雙方同時宣布將在美國密歇根州新建工廠合作生產磷酸鐵鋰電池。項目總投資約35億美元，寧德時代將為該工廠的生產提供技術與服務支持。該廠預計2026年投產，初始設計年產能約35GWh。寧德時代董事長兼CEO曾毓群曾表示，寧德時代目前正與歐美十余家汽車公司洽談類似合作。
隨著電池廠的本土化進程提速，相關材料企業也是聞風而動。九月下旬，萬潤新能宣布將投資開展萬潤新能美國新能源正極材料及產業化研發中心項目。該項目計劃在美國南卡羅來納州投資建設年產5萬噸的磷酸鐵鋰生產設施，投資金額約11.8億元人民幣。該項目將于2028年全面投產。萬潤新能表示，隨著項目的推進，將根據海外市場需求逐步擴大產能。
早些時候湖南裕能公告稱，為滿足海外市場需求，提升公司市場地位，公司擬在新加坡設立投資公司，并由投資公司在西班牙設立項目公司，計劃投資建設年產5萬噸磷酸鐵鋰正極材料項目，項目總投資金額約為人民幣9.82億元。公司將于拿到相關審批后，開始為期15個月的項目建設。湖南裕能近日公告稱，公司正在積極推進西班牙項目的前期籌備工作。
業內人士認為，磷酸鐵鋰產業出海，需要跨過三條鴻溝，即建設標桿工廠、本地化的產品得到成功驗證、本地化工廠要實現盈利。目前在電池企業出海形態上，除了產品出海外，還有技術出海、資金出海、產業鏈及生態出海等。中國動力電池頭部企業及材料企業，正在通過海外投資建廠、生態合作以及技術授權等多種方式，逐步拓展和完善海外市場的布局。
警惕日韓電池企業反撲
在磷酸鐵鋰電池浪潮席卷全球的背景下，位于歐美的本土電池企業也開始向磷酸鐵鋰電池方向轉型。但從目前公開信息來看，歐美本土電池企業對于磷酸鐵鋰電池的研發、投產進度相對較慢，產能尚存在缺口。短期內其電池來源仍依賴中韓電池龍頭企業，如寧德時代、遠景動力、比亞迪及LG等。而擁有技術和產能優勢的國內企業，有望享受到更多的紅利。
然而面對中國企業在磷酸鐵鋰電池領域咄咄逼人的強勢表現，曾經固守三元電池技術路線的日韓電池企業自然不會將市場拱手讓人，開始逐步轉變策略積極布局磷酸鐵鋰電池，這其中以LG新能源最為積極。或許是2020年作為LG新能源主要客戶的特斯拉，開始在部分車型上裝配寧德時代的磷酸鐵鋰電池。老客戶的丟失，顯然已刺痛了LG新能源的神經。
早在2020年年底，LG新能源即開始在韓國大田實驗室研發磷酸鐵鋰電池技術。去年三月LG新能源宣布將在美國亞利桑那州投資7.2萬億韓元建設16GWh磷酸鐵鋰電池項目，目標是2026年實現量產。緊接著，LG新能源去年九月發布聲明稱，與華友鈷業將在摩洛哥合建新能源車電池材料廠，該工廠將于2026年投產，目標是年產5萬噸磷酸鐵鋰正極材料。
今年二月，LG新能源又與常州鋰源簽訂長期供應合同，約定從今年到2028年，常州鋰源將向LG新能源合計銷售16萬噸磷酸鐵鋰正極材料產品。值得注意的是，LG新能源在磷酸鐵鋰電池領域的布局已取得效果。今年7月，LG新能源宣布，將向雷諾公司旗下的電動汽車子公司Ampere供應磷酸鐵鋰電池。供應規模約為39GWh，足以配套59萬輛電動汽車。
除LG新能源外，SK On首席執行官李碩熙透露，該公司已經完成了自己的磷酸鐵鋰電池的開發，計劃于2026年開始生產。李碩熙表示，雖然中國公司被認為在磷酸鐵鋰電池市場上具有價格競爭力，但韓國公司在考慮北美市場時也很有競爭力。目前公司正與多家主要傳統汽車制造商或原始設備制造商進行談判，這些制造商正尋求達成 LFP 電池供應協議。
據報道，三星SDI計劃在蔚山工廠建設韓國首條磷酸鐵鋰電池生產線，預計將于2025年開始投產；去年六月，該公司首次對外展示了其磷酸鐵鋰電池產品；今年年初，有消息稱三星SDI在某場閉門會議中向潛在供應商解釋了其LFP電池生產項目的計劃。三星SDI預計將在今年內下單采購設備，并于明年開始安裝，LFP電池產線很可能會建在其蔚山工廠。
正如李碩熙所說，韓國電池企業在考慮北美市場時也很有競爭力。畢竟當前美國在對待中韓電池企業時，表現出來的態度完全是兩個極端。為了規避潛在的風險，寧德時代只能采取技術授權方式與美國本土車企開展合作。而韓國電池企業不僅能與美國車企合資建廠，還能獲得相應補貼。因此在北美市場，韓企或具有更強的競爭力，成為市場份額提升的關鍵。
從全球范圍來看，來自國內的磷酸鐵鋰電池浪潮已席卷歐洲、北美乃至全球，國內電池企業已經占據著磷酸鐵鋰電池市場的先機，預計在短期內將繼續主導市場份額。然而國內企業在攻城拔寨的同時，也要警惕韓企的強勢反撲。畢竟曾經依靠三元電池，將國內電池企業按在地上摩擦的也是韓企。與此同時，電池企業出海，同樣需要考慮到生存與發展的問題。
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