專題
[摘要]放眼2024年，動力電池行業“內卷”的局面難言改觀。這樣的背景下，動力電池價格下行仍是大勢所趨。在業內人士看來，內卷不見得是壞事，但不應該僅僅只卷價格，而要是在技術路線、性能指標等產品本身下功夫，提升核心競爭力才行。
三十年河東三十年河西，隨著技術進步與規?；a效應的不斷顯現，當前國內新能源汽車行業已從此前“缺電、少電、貴電”階段，進入到產能過剩的階段。2023年我國動力電池銷量為616.3GWh，同比增長32.4%，產能同比增長60%。與之對應的是，國內動力電池裝車量增速卻放緩至約32%，動力電池供需失衡加劇，產能錯配的現象表現得日益凸顯。
供需格局的變化削弱了電池企業的定價話語權。當前市場中，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池仍然占據主力，雖然各家企業的產品名字不同，但核心技術大同小異。在競爭壓力驅使下企業為搶占市場份額，降價爭奪更多訂單成重要形式，引發電池行業內激烈的價格競爭。此前價格競爭只局限在二三線動力電池企業之間，而現如今行業龍頭企業也積極參與其中。
今年年初，全球動力電池行業龍頭寧德時代向多家車企啟動173安時的VDA(德國汽車工業聯合會)規格磷酸鐵鋰電芯推廣計劃，0.4元/瓦時的電池價格錨定大單品路線，劍指20萬元以下純電汽車市場。此外比亞迪旗下弗迪電池也敦促團隊，通過加強非生產性物料的管理和控制，充分壓縮成本。業內預估，動力電池價格下探到0.3元/瓦時只是時間問題。
業內人士認為，隨著動力電池價格不斷下探，今年國內動力電池企業競爭格局、出貨排名可能還會發生變化，新進入者的機會已經很少，目前很難判斷具體趨勢。如果說此前企業的產能和規模是生存的根本，現在已經到了考驗企業綜合實力的時候。企業的資金、產線、訂單能力如何，不僅取決于企業造血能力，還有股東輸血能力，以及產品綜合競爭力等。
龍頭企業助力 下降成大趨勢
今年1月份有消息傳出，為保證市場地位，寧德時代正在梳理產線資源，推動降本。具體來看寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，其標配2.2C倍率快充，走大單品路線。根據知情人士透露，今年年中會有部分車企切換到這款產品，初步預估電芯價格不會超過0.4元/瓦時，加量不加價，目標市場集中在10至20萬元的新能源車市場。
相關資料顯示，這款VDA規格磷酸鐵鋰電池采用173Ah的超大容量電芯，可以迅速擴大電池包整體容量，進而延長電動汽車的續航里程。其2.2C的倍率快充能力，能在極短的時間內為電池快速補能，極大地提升了電動汽車使用便利性。而更為重要的是，其每瓦時電芯價格被成功控制在0.4元人民幣以內，相較于其他的電池類型，顯著地降低了整車成本。
若以款搭載70度大容量電池的主流純電動汽車為例，僅電池成本就可降低至2.1萬元人民幣以內。這個突破性的價格對于電動汽車行業來說，無疑是重大利好。長期以來，高昂的電池成本已經成為新能源汽車普及的重大障礙，而寧德時代的這款新品有望為解決這個問題提供了新的可能。不過知情人士也強調，截至目前也只有寧王能把2C電池做到這個價。
而這不由得讓人聯想到寧王此前推出的鋰礦返利計劃。去年年初，有消息透露寧德時代即將推行鋰礦返利計劃，降低合作車企碳酸鋰采購價格。該計劃的核心內容為未來三年，部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。雖然該計劃最終擱淺，但也在電池行業內引起巨大反響。
此外弗迪電池近日也在內部通知，敦促團隊繼續降本。弗迪電池表示，2023年公司采購團隊通過層層篩選，去劣存優，充分招標競價等手段，實現了利益最大化。當前采購降本空間依舊巨大。2024年我們將繼續加強非生產性物料管理和控制，凝心聚力，降本增效。由此可見寧德時代的降本指標直接定位于成品電芯，而比亞迪則是放在非生產性物料上。
而所謂的“非生產性物料”，即在動力電池制造或運行中所使用的，但不構成最終產品部分的間接物料。業內人士認為，寧德時代和比亞迪不同降本路徑的選擇，說明動力電池各環節降本壓力及競爭壓力將逐漸升級。而值得注意的是，比亞迪對于供應鏈的成本把控或許早就已經開始，這從去年12月磷酸鐵鋰材料生廠商齊聚深圳參加比亞迪招標會可見端倪。
據了解此次磷酸鐵鋰正極材料招標型號共三種，分別為儲能電芯材料S5、動力電芯材料255和265；招標方式為提供對應材料除主原料碳酸鋰外的加工費，封標。根據流程，招標共分為三輪進行，低價者為首，共11家企業參與，最后5家企業中標。結算的方式為賬期加迪鏈承兌，三種型號磷酸鐵鋰材料中標價格均較低，相比去年的招標加工費下行約10%。
事實上在寧德時代和比亞迪之前，蜂巢能源已在去年年底釋放出電池降價的消息。蜂巢能源董事長楊紅新表示，目前蜂巢能源搭載于坦克700的PHEV，哈佛龍系列的電池產品，在明年將全部進行升級，加量不加價，加速不加價，全面實現快充，實現超長續航。到2024年蜂巢能源計劃將旗下動力電池制造降本降低40%，采購成本加技術成本降低20%以上。
從目前來看，雖然目前能夠將電芯成本控制在0.4元/瓦時的企業并不多，但是作為全球動力電池企業龍頭，如果寧德時代推出的超低成本磷酸鐵鋰電池產品能夠順利推廣，將為新能源汽車市場帶來了新的發展機遇。這一突破不僅有助于降低電動汽車的制造成本，提升產品的市場競爭力，更將對整個新能源車產業鏈產生深遠影響，推動其市場空間不斷擴大。
未觸及底線？仍有下降空間？
暫不論上述消息的真實性，但是0.4元/瓦時的電芯價格似乎還未觸及價格底線。研究機構數據顯示，1月16日主流市場方形磷酸鐵鋰動力電芯最低報價已經來到0.33元/瓦時，均價0.38元/瓦時；方形三元動力電芯最低價0.44元/瓦時，均價0.475元/瓦時。而且方形磷酸鐵鋰儲能電芯最高報價和均價也相差無幾，基本可以說已接近0.4元/瓦時時代。
而且隨著動力電池價格戰越打越烈，0.4元的價格似乎并不是車企的理想價格。零跑汽車副總裁曹力曾表示，零跑汽車的鐵鋰電芯采購價已經做到了0.4元/瓦時以內。與此同時曹力認為動力電池的價格可以壓縮到0.32元/瓦時。據了解零跑汽車早就已經開始對電池進行標品化采購，每月會對電池供應商進行比價，價低者得，以此獲得更大的成本議價權。
與此同時，動力電池重要原材料碳酸鋰價格還在持續走低。行業內部人士透露，當單位碳酸鋰價格每降低10萬元，帶電量為70KWh的純電動汽車電池成本將會降低1萬元左右。從今年1月份第二周開始，動力電池的主要原材料碳酸鋰持續下滑并降至歷史新低點。有業內人士預測，今年碳酸鋰價格或將跌破8萬元/噸，這意味著動力電池成本仍有下降空間。
乘聯會秘書長崔東樹則指出，隨著碳酸鋰價格不斷下探，這意味著新能源車抗衡燃油車的底氣更足，有利于新能源汽車滲透率提升，比亞迪等多家車企已經在新車型的營銷上打出油電同價的市場策略，來吸引消費者購買新能源車。此外隨著動力電池成本下降，100kWh以上帶電量將不再是高端車型獨有，有望在中端純電車型上迅速普及，續航里程大幅增加。
隨著動力電池價格不斷下行，也給相關新能源車企降價的底氣。1月11日，理想汽車宣布多個車型降價3.3萬元至3.6 萬元；1月12日，特斯拉宣布Model 3降價1.15萬元-1.55萬元；1月13日，問界官降2.88萬元至3萬元；1月17日，蔚來旗下8款車型提供2.4萬元至3.2萬元不等的促銷優惠；同一天小鵬汽車多個車型調價2萬元至3.6萬元等。
值得注意的是，2月19日，比亞迪秦PLUS榮耀版正式上市。相關消息顯示，其中DM-i版本共推出5款車型，官方指導價僅7.98萬元起，而最貴的卓越型為12.58萬元。業內人士向介紹，這是比亞迪旗下DM-i車型首次進入7萬元區間。通過此次官宣降價，品牌方稱新能源車不僅實現油電同價，甚至已經實現電比油低，該消息迅速登上熱搜并引起關注。
業內認為，下游整車企業集體宣布降價，不失為是動力電池價格仍將繼續下降的先兆。首先是以比亞迪、特斯拉為代表的頭部新能源車企將會下調產品售價，使其與同級燃油車價格持平甚至更低。然而受降價潮影響，新能源車企尤其是造車新勢力將會面臨更加嚴峻的成本與利潤挑戰，降價將會使得部分新勢力的資金鏈和虧損問題更加突出，進而被淘汰出局。
回顧2023年全年，方形磷酸鐵鋰電芯（動力型）和方形三元鋰電芯（動力型）的價格分別從年初的0.99元/瓦時和1.1元/瓦時降至年末的0.44元/瓦時和0.5元/瓦時，價格降幅分別達到56%和54%。盡管原材料價格下滑能有效降低動力電池企業成本壓力，但電池企業依然壓力不小。好在當前電芯價格已是多數電池廠商的成本線，后續降價勢頭有望放緩。
動力電池行業卷向何方？
從市場表現來看，2023年動力電池行業“內卷”二字貫穿始終，導致整個動力電池行業內價格戰橫行，甚至波及到下游新能源車行業。放眼2024年，內卷的局面難言改觀，這樣的背景下，動力電池價格下行已是大勢所趨。在業內人士看來，內卷不見得是壞事，但不應該僅僅只卷價格，而要在技術路線、性能指標等產品本身下功夫，提升核心競爭力才行。
資深人士表示，其實說到底，動力電池行業價格競爭、市場競爭激烈的根源是由于產品的嚴重同質化。當前動力電池技術創新遇到了瓶頸，導致產品性能大同小異，這種背景下下價格戰成為企業競爭的主要方式。長期的價格戰實際并不利于行業的健康發展，需要通過材料體系創新來實現動力電池的革新，才能打破目前的同質化競爭局面，回歸行業理性競爭。
未來動力電池行業仍要堅持技術創新，推動電池性能提升和成本降低，探索更安全、更環保的新材料和新技術；同時要開拓市場，通過產品和應用創新，拓展新的使用場景，增加消費者的接受度；并且要做好行業生態構建，包括建立公平競爭的市場環境、促進上下游產業鏈的協同發展等。與此同時，企業的產品規劃和戰略也要根據終端市場的需求進行調整。
此番降價，對頭部動力電池企業影響較小，首當其沖的是二三線電池企業。因此有業內人士建議：首先結合碳酸鋰的產能規劃和生產成本下限。2024年電池級碳酸鋰的價格大概率會繼續溫和下跌，直至穩定在相對較低且合理的區間內。建議電池企業謹慎擴產，適度調整產能規劃和擴張速度，采取差異化競爭策略，提高產品品質和性能，以應對市場變化。
其次相關動力電池企業應與整車、材料、技術、資本等不同領域的企業建立更加穩定的新型的合作關系，強化產業鏈一體化布局，提升上下游關鍵環節掌控能力，提高綜合效益，應對產業發展帶來的新問題。同時持續加強技術創新，加大對動力電池材料、結構、工藝等關鍵技術的投入，通過技術創新進行突圍，不斷提高產品核心競爭力和優質產能供給能力。
再次展開多元化布局，積極拓展儲能和全球化市場。儲能和出海作為當下動力電池破局的較優解，應適當調整產能，積極開辟新賽道。出海方面，可基于目標市場進行合理的建廠選址與供應鏈規劃，滿足海外市場的技術合規要求，建立海外新優勢。儲能方面，建議前端專注研發鋰動力電芯兼顧儲能的產品，提升交付效率和交付品質，從而把握新的市場機會。
放眼2024年，動力電池行業總體預期偏向樂觀。截至目前動力電池的價格已經降到了歷史的相對低位，至于是否繼續下探還有待觀察。動力電池降價，會無形中加速新能源汽車的規模推廣，以及新能源汽車對燃油車的迭代速度。動力電池產品的價格下行是市場機制的自然結果。但作為行業從業人員，大家還是應該良性競爭，帶動整個行業實現高質量發展。
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