專題
[摘要]放眼2024年，動力電池行業(yè)“內(nèi)卷”的局面難言改觀。這樣的背景下，動力電池價(jià)格下行仍是大勢所趨。在業(yè)內(nèi)人士看來，內(nèi)卷不見得是壞事，但不應(yīng)該僅僅只卷價(jià)格，而要是在技術(shù)路線、性能指標(biāo)等產(chǎn)品本身下功夫，提升核心競爭力才行。
三十年河?xùn)|三十年河西，隨著技術(shù)進(jìn)步與規(guī)?；a(chǎn)效應(yīng)的不斷顯現(xiàn)，當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車行業(yè)已從此前“缺電、少電、貴電”階段，進(jìn)入到產(chǎn)能過剩的階段。2023年我國動力電池銷量為616.3GWh，同比增長32.4%，產(chǎn)能同比增長60%。與之對應(yīng)的是，國內(nèi)動力電池裝車量增速卻放緩至約32%，動力電池供需失衡加劇，產(chǎn)能錯配的現(xiàn)象表現(xiàn)得日益凸顯。
供需格局的變化削弱了電池企業(yè)的定價(jià)話語權(quán)。當(dāng)前市場中，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池仍然占據(jù)主力，雖然各家企業(yè)的產(chǎn)品名字不同，但核心技術(shù)大同小異。在競爭壓力驅(qū)使下企業(yè)為搶占市場份額，降價(jià)爭奪更多訂單成重要形式，引發(fā)電池行業(yè)內(nèi)激烈的價(jià)格競爭。此前價(jià)格競爭只局限在二三線動力電池企業(yè)之間，而現(xiàn)如今行業(yè)龍頭企業(yè)也積極參與其中。
今年年初，全球動力電池行業(yè)龍頭寧德時代向多家車企啟動173安時的VDA(德國汽車工業(yè)聯(lián)合會)規(guī)格磷酸鐵鋰電芯推廣計(jì)劃，0.4元/瓦時的電池價(jià)格錨定大單品路線，劍指20萬元以下純電汽車市場。此外比亞迪旗下弗迪電池也敦促團(tuán)隊(duì)，通過加強(qiáng)非生產(chǎn)性物料的管理和控制，充分壓縮成本。業(yè)內(nèi)預(yù)估，動力電池價(jià)格下探到0.3元/瓦時只是時間問題。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著動力電池價(jià)格不斷下探，今年國內(nèi)動力電池企業(yè)競爭格局、出貨排名可能還會發(fā)生變化，新進(jìn)入者的機(jī)會已經(jīng)很少，目前很難判斷具體趨勢。如果說此前企業(yè)的產(chǎn)能和規(guī)模是生存的根本，現(xiàn)在已經(jīng)到了考驗(yàn)企業(yè)綜合實(shí)力的時候。企業(yè)的資金、產(chǎn)線、訂單能力如何，不僅取決于企業(yè)造血能力，還有股東輸血能力，以及產(chǎn)品綜合競爭力等。
龍頭企業(yè)助力 下降成大趨勢
今年1月份有消息傳出，為保證市場地位，寧德時代正在梳理產(chǎn)線資源，推動降本。具體來看寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，其標(biāo)配2.2C倍率快充，走大單品路線。根據(jù)知情人士透露，今年年中會有部分車企切換到這款產(chǎn)品，初步預(yù)估電芯價(jià)格不會超過0.4元/瓦時，加量不加價(jià)，目標(biāo)市場集中在10至20萬元的新能源車市場。
相關(guān)資料顯示，這款VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電池采用173Ah的超大容量電芯，可以迅速擴(kuò)大電池包整體容量，進(jìn)而延長電動汽車的續(xù)航里程。其2.2C的倍率快充能力，能在極短的時間內(nèi)為電池快速補(bǔ)能，極大地提升了電動汽車使用便利性。而更為重要的是，其每瓦時電芯價(jià)格被成功控制在0.4元人民幣以內(nèi)，相較于其他的電池類型，顯著地降低了整車成本。
若以款搭載70度大容量電池的主流純電動汽車為例，僅電池成本就可降低至2.1萬元人民幣以內(nèi)。這個突破性的價(jià)格對于電動汽車行業(yè)來說，無疑是重大利好。長期以來，高昂的電池成本已經(jīng)成為新能源汽車普及的重大障礙，而寧德時代的這款新品有望為解決這個問題提供了新的可能。不過知情人士也強(qiáng)調(diào)，截至目前也只有寧王能把2C電池做到這個價(jià)。
而這不由得讓人聯(lián)想到寧王此前推出的鋰礦返利計(jì)劃。去年年初，有消息透露寧德時代即將推行鋰礦返利計(jì)劃，降低合作車企碳酸鋰采購價(jià)格。該計(jì)劃的核心內(nèi)容為未來三年，部分動力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算，與此同時，簽署這項(xiàng)合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。雖然該計(jì)劃最終擱淺，但也在電池行業(yè)內(nèi)引起巨大反響。
此外弗迪電池近日也在內(nèi)部通知，敦促團(tuán)隊(duì)繼續(xù)降本。弗迪電池表示，2023年公司采購團(tuán)隊(duì)通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標(biāo)競價(jià)等手段，實(shí)現(xiàn)了利益最大化。當(dāng)前采購降本空間依舊巨大。2024年我們將繼續(xù)加強(qiáng)非生產(chǎn)性物料管理和控制，凝心聚力，降本增效。由此可見寧德時代的降本指標(biāo)直接定位于成品電芯，而比亞迪則是放在非生產(chǎn)性物料上。
而所謂的“非生產(chǎn)性物料”，即在動力電池制造或運(yùn)行中所使用的，但不構(gòu)成最終產(chǎn)品部分的間接物料。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，寧德時代和比亞迪不同降本路徑的選擇，說明動力電池各環(huán)節(jié)降本壓力及競爭壓力將逐漸升級。而值得注意的是，比亞迪對于供應(yīng)鏈的成本把控或許早就已經(jīng)開始，這從去年12月磷酸鐵鋰材料生廠商齊聚深圳參加比亞迪招標(biāo)會可見端倪。
據(jù)了解此次磷酸鐵鋰正極材料招標(biāo)型號共三種，分別為儲能電芯材料S5、動力電芯材料255和265；招標(biāo)方式為提供對應(yīng)材料除主原料碳酸鋰外的加工費(fèi)，封標(biāo)。根據(jù)流程，招標(biāo)共分為三輪進(jìn)行，低價(jià)者為首，共11家企業(yè)參與，最后5家企業(yè)中標(biāo)。結(jié)算的方式為賬期加迪鏈承兌，三種型號磷酸鐵鋰材料中標(biāo)價(jià)格均較低，相比去年的招標(biāo)加工費(fèi)下行約10%。
事實(shí)上在寧德時代和比亞迪之前，蜂巢能源已在去年年底釋放出電池降價(jià)的消息。蜂巢能源董事長楊紅新表示，目前蜂巢能源搭載于坦克700的PHEV，哈佛龍系列的電池產(chǎn)品，在明年將全部進(jìn)行升級，加量不加價(jià)，加速不加價(jià)，全面實(shí)現(xiàn)快充，實(shí)現(xiàn)超長續(xù)航。到2024年蜂巢能源計(jì)劃將旗下動力電池制造降本降低40%，采購成本加技術(shù)成本降低20%以上。
從目前來看，雖然目前能夠?qū)㈦娦境杀究刂圃?.4元/瓦時的企業(yè)并不多，但是作為全球動力電池企業(yè)龍頭，如果寧德時代推出的超低成本磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品能夠順利推廣，將為新能源汽車市場帶來了新的發(fā)展機(jī)遇。這一突破不僅有助于降低電動汽車的制造成本，提升產(chǎn)品的市場競爭力，更將對整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，推動其市場空間不斷擴(kuò)大。
未觸及底線？仍有下降空間？
暫不論上述消息的真實(shí)性，但是0.4元/瓦時的電芯價(jià)格似乎還未觸及價(jià)格底線。研究機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，1月16日主流市場方形磷酸鐵鋰動力電芯最低報(bào)價(jià)已經(jīng)來到0.33元/瓦時，均價(jià)0.38元/瓦時；方形三元動力電芯最低價(jià)0.44元/瓦時，均價(jià)0.475元/瓦時。而且方形磷酸鐵鋰儲能電芯最高報(bào)價(jià)和均價(jià)也相差無幾，基本可以說已接近0.4元/瓦時時代。
而且隨著動力電池價(jià)格戰(zhàn)越打越烈，0.4元的價(jià)格似乎并不是車企的理想價(jià)格。零跑汽車副總裁曹力曾表示，零跑汽車的鐵鋰電芯采購價(jià)已經(jīng)做到了0.4元/瓦時以內(nèi)。與此同時曹力認(rèn)為動力電池的價(jià)格可以壓縮到0.32元/瓦時。據(jù)了解零跑汽車早就已經(jīng)開始對電池進(jìn)行標(biāo)品化采購，每月會對電池供應(yīng)商進(jìn)行比價(jià)，價(jià)低者得，以此獲得更大的成本議價(jià)權(quán)。
與此同時，動力電池重要原材料碳酸鋰價(jià)格還在持續(xù)走低。行業(yè)內(nèi)部人士透露，當(dāng)單位碳酸鋰價(jià)格每降低10萬元，帶電量為70KWh的純電動汽車電池成本將會降低1萬元左右。從今年1月份第二周開始，動力電池的主要原材料碳酸鋰持續(xù)下滑并降至歷史新低點(diǎn)。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，今年碳酸鋰價(jià)格或?qū)⒌?萬元/噸，這意味著動力電池成本仍有下降空間。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹則指出，隨著碳酸鋰價(jià)格不斷下探，這意味著新能源車抗衡燃油車的底氣更足，有利于新能源汽車滲透率提升，比亞迪等多家車企已經(jīng)在新車型的營銷上打出油電同價(jià)的市場策略，來吸引消費(fèi)者購買新能源車。此外隨著動力電池成本下降，100kWh以上帶電量將不再是高端車型獨(dú)有，有望在中端純電車型上迅速普及，續(xù)航里程大幅增加。
隨著動力電池價(jià)格不斷下行，也給相關(guān)新能源車企降價(jià)的底氣。1月11日，理想汽車宣布多個車型降價(jià)3.3萬元至3.6 萬元；1月12日，特斯拉宣布Model 3降價(jià)1.15萬元-1.55萬元；1月13日，問界官降2.88萬元至3萬元；1月17日，蔚來旗下8款車型提供2.4萬元至3.2萬元不等的促銷優(yōu)惠；同一天小鵬汽車多個車型調(diào)價(jià)2萬元至3.6萬元等。
值得注意的是，2月19日，比亞迪秦PLUS榮耀版正式上市。相關(guān)消息顯示，其中DM-i版本共推出5款車型，官方指導(dǎo)價(jià)僅7.98萬元起，而最貴的卓越型為12.58萬元。業(yè)內(nèi)人士向介紹，這是比亞迪旗下DM-i車型首次進(jìn)入7萬元區(qū)間。通過此次官宣降價(jià)，品牌方稱新能源車不僅實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)，甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)電比油低，該消息迅速登上熱搜并引起關(guān)注。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，下游整車企業(yè)集體宣布降價(jià)，不失為是動力電池價(jià)格仍將繼續(xù)下降的先兆。首先是以比亞迪、特斯拉為代表的頭部新能源車企將會下調(diào)產(chǎn)品售價(jià)，使其與同級燃油車價(jià)格持平甚至更低。然而受降價(jià)潮影響，新能源車企尤其是造車新勢力將會面臨更加嚴(yán)峻的成本與利潤挑戰(zhàn)，降價(jià)將會使得部分新勢力的資金鏈和虧損問題更加突出，進(jìn)而被淘汰出局。
回顧2023年全年，方形磷酸鐵鋰電芯（動力型）和方形三元鋰電芯（動力型）的價(jià)格分別從年初的0.99元/瓦時和1.1元/瓦時降至年末的0.44元/瓦時和0.5元/瓦時，價(jià)格降幅分別達(dá)到56%和54%。盡管原材料價(jià)格下滑能有效降低動力電池企業(yè)成本壓力，但電池企業(yè)依然壓力不小。好在當(dāng)前電芯價(jià)格已是多數(shù)電池廠商的成本線，后續(xù)降價(jià)勢頭有望放緩。
動力電池行業(yè)卷向何方？
從市場表現(xiàn)來看，2023年動力電池行業(yè)“內(nèi)卷”二字貫穿始終，導(dǎo)致整個動力電池行業(yè)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)橫行，甚至波及到下游新能源車行業(yè)。放眼2024年，內(nèi)卷的局面難言改觀，這樣的背景下，動力電池價(jià)格下行已是大勢所趨。在業(yè)內(nèi)人士看來，內(nèi)卷不見得是壞事，但不應(yīng)該僅僅只卷價(jià)格，而要在技術(shù)路線、性能指標(biāo)等產(chǎn)品本身下功夫，提升核心競爭力才行。
資深人士表示，其實(shí)說到底，動力電池行業(yè)價(jià)格競爭、市場競爭激烈的根源是由于產(chǎn)品的嚴(yán)重同質(zhì)化。當(dāng)前動力電池技術(shù)創(chuàng)新遇到了瓶頸，導(dǎo)致產(chǎn)品性能大同小異，這種背景下下價(jià)格戰(zhàn)成為企業(yè)競爭的主要方式。長期的價(jià)格戰(zhàn)實(shí)際并不利于行業(yè)的健康發(fā)展，需要通過材料體系創(chuàng)新來實(shí)現(xiàn)動力電池的革新，才能打破目前的同質(zhì)化競爭局面，回歸行業(yè)理性競爭。
未來動力電池行業(yè)仍要堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新，推動電池性能提升和成本降低，探索更安全、更環(huán)保的新材料和新技術(shù)；同時要開拓市場，通過產(chǎn)品和應(yīng)用創(chuàng)新，拓展新的使用場景，增加消費(fèi)者的接受度；并且要做好行業(yè)生態(tài)構(gòu)建，包括建立公平競爭的市場環(huán)境、促進(jìn)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展等。與此同時，企業(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃和戰(zhàn)略也要根據(jù)終端市場的需求進(jìn)行調(diào)整。
此番降價(jià)，對頭部動力電池企業(yè)影響較小，首當(dāng)其沖的是二三線電池企業(yè)。因此有業(yè)內(nèi)人士建議：首先結(jié)合碳酸鋰的產(chǎn)能規(guī)劃和生產(chǎn)成本下限。2024年電池級碳酸鋰的價(jià)格大概率會繼續(xù)溫和下跌，直至穩(wěn)定在相對較低且合理的區(qū)間內(nèi)。建議電池企業(yè)謹(jǐn)慎擴(kuò)產(chǎn)，適度調(diào)整產(chǎn)能規(guī)劃和擴(kuò)張速度，采取差異化競爭策略，提高產(chǎn)品品質(zhì)和性能，以應(yīng)對市場變化。
其次相關(guān)動力電池企業(yè)應(yīng)與整車、材料、技術(shù)、資本等不同領(lǐng)域的企業(yè)建立更加穩(wěn)定的新型的合作關(guān)系，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈一體化布局，提升上下游關(guān)鍵環(huán)節(jié)掌控能力，提高綜合效益，應(yīng)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的新問題。同時持續(xù)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，加大對動力電池材料、結(jié)構(gòu)、工藝等關(guān)鍵技術(shù)的投入，通過技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行突圍，不斷提高產(chǎn)品核心競爭力和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供給能力。
再次展開多元化布局，積極拓展儲能和全球化市場。儲能和出海作為當(dāng)下動力電池破局的較優(yōu)解，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整產(chǎn)能，積極開辟新賽道。出海方面，可基于目標(biāo)市場進(jìn)行合理的建廠選址與供應(yīng)鏈規(guī)劃，滿足海外市場的技術(shù)合規(guī)要求，建立海外新優(yōu)勢。儲能方面，建議前端專注研發(fā)鋰動力電芯兼顧儲能的產(chǎn)品，提升交付效率和交付品質(zhì)，從而把握新的市場機(jī)會。
放眼2024年，動力電池行業(yè)總體預(yù)期偏向樂觀。截至目前動力電池的價(jià)格已經(jīng)降到了歷史的相對低位，至于是否繼續(xù)下探還有待觀察。動力電池降價(jià)，會無形中加速新能源汽車的規(guī)模推廣，以及新能源汽車對燃油車的迭代速度。動力電池產(chǎn)品的價(jià)格下行是市場機(jī)制的自然結(jié)果。但作為行業(yè)從業(yè)人員，大家還是應(yīng)該良性競爭，帶動整個行業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。
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