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專題

比王反超寧王磷酸鐵鋰電池江湖爭斗正酣

作者：行行來源：《動力電池》雜志時間：2023-09-26

[摘要]從目前情況來看，隨著越來越多的車企倒戈磷酸鐵鋰電池，同時在新型儲能這個同樣可達萬億市場規模的行業推動下，磷酸鐵鋰電池的市場占比還將繼續提升。而海外電池企業對磷酸鐵鋰電池的布局，短期內不會對國內磷酸鐵鋰電池企業產生影響。

眾所周知，作為全球新能源車行業的兩大主流電池技術路線，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池長期占據著裝機量95%以上的份額。且在過去多年間，磷酸鐵鋰電池和三元電池呈現出明顯的此消彼長的趨勢，二者之間的爭斗從未消停過。此前憑借能量密度的優勢，三元電池顯然更適應新能源車補貼政策，長期扮演著大哥的角色，磷酸鐵鋰電池只能屈居第二。

隨著新能源車補貼逐步退坡，政府也逐漸降低了對車規級動力電池能量密度和續航里程的門檻限制，安全性和低成本成為各大車企考量的重要因素，不少車企紛紛推出磷酸鐵鋰電池車型。這樣的行業背景下，磷酸鐵鋰電池開始強勢崛起。自2021年7月磷酸鐵鋰市場份額首次超過三元電池以來，至今始終保持著領先的優勢，且這個優勢還在持續擴大。

數據統計顯示，2023年7月份動力電池裝機量27.4GWh，其中磷酸鐵鋰電池的出貨量占比接近60%，三元鋰電池占比接近40%。2023年1至7月份，我國動力電池累計裝機量已達184.4GWh。其中三元電池累計裝機量為58.6GWh，占總裝機量的31.8%；磷酸鐵鋰電池累計裝機量125.6GWh，占總裝機量的68.1%，二者之間大小格局依然明顯。

從企業來看，受益于自家新能源汽車銷量的大漲，比亞迪自2023開年至今逐步坐穩國內磷酸鐵鋰電池裝機冠軍寶座。分月份來看，今年1至7月比亞迪在磷酸鐵鋰電池裝機量方面除了3月略低于寧德時代外，其他月份均位居國內榜首，在總裝機量上已拉開第二名寧德時代將近10GWh的距離。在比亞迪的帶動下，磷酸鐵鋰電池市場前景也更加明朗。

不甘落后寧王“硬剛”比王

數據顯示，在去年1至12月的磷酸鐵鋰電池總裝機量排行榜上，比亞迪以68.2GWh的總裝機量位居第二，距離榜首的寧德時代仍有12GWh的差距。短短幾月時間內，比亞迪在磷酸鐵鋰電池總裝機量方面已反超寧德時代，長期占據著月裝機量榜首的位置。分析其中的原因，主要歸功于2023年比亞迪旗下新能源車型銷量大漲，刀片電池功不可沒。

回顧今年上半年，比亞迪共售出125.6萬輛新能源汽車。比亞迪在全球范圍內最大的競爭對手特斯拉，今年上半年的總交付量僅為88.9萬輛。這意味著，在宣布停產燃油車后比亞迪已經坐穩全球新能源車銷量冠軍的寶座。比亞迪除王朝、海洋等系列暢銷車型，還規劃騰勢、仰望及方程豹三個新品牌。其中，騰勢品牌已經在2023年實現了銷量的爆發。

值得注意的是，8月9日，比亞迪迎來自己的第四個百萬時刻。得到App創始人羅振宇成為比亞迪第500萬輛新能源汽車的車主。從第1輛新能源車下線到第100萬輛，比亞迪用了13年，從100萬輛到200萬輛用了1年，從200萬到300萬輛則用了半年，從300萬輛到第500萬輛新能源車下線，比亞迪只用了不到9個月，增長越來越迅猛。

而在新能源車銷量高速增長的加持下，比亞迪磷酸電池的裝機規模也是水漲船高。據研究機構統計數據顯示，今年上半年比亞迪以47.7GWh、占比15.7%的裝機量，力壓LG新能源成為全球裝機量排名第二的電池企業。值得注意的是，在部分廠商和整個行業增速放緩的情況下，比亞迪動力電池裝機量以115.5%的速度艷壓群芳，實現了高速逆勢增長。

比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，早在2002年我們就認準磷酸鐵鋰的技術路線，開始持續的研發和應用。十八年來，我們從未放棄這個技術路線，不斷尋找新的突破口；堅持研發才有了2020年刀片電池推出。刀片電池不但突破了續航里程瓶頸，還解決了困擾新能源發展的電池安全問題。正是因為刀片電池，磷酸鐵鋰才能重新成為市場主流選擇。

業內人士認為，隨著騰勢、仰望及方程豹車型的相繼推出，比亞迪在全球動力電池市場的競爭力將有可能再次得到提升。而且比亞迪磷酸鐵鋰電池除了在汽車市場外，在儲能領域的應用也即將迎來爆發。王傳福此前表示，去年電池需求太強，比亞迪的大部分產能都給到了動力端，2023年會在動力和儲能上做好協同。儲能有望成為比亞迪新的增長極。

寧德時代作為全球最大的動力電池供應商，在動力電池市場中繼續保持絕對優勢。今年前六個月，寧德時代電池總裝車量達到112GWh，同比增長56.2%，市場份額較去年同期增加1.4個百分點至36.8%，約等于第二名比亞迪、第三名LG新能源、第四名松下動力電池裝車量的總和。然而即便如此，寧德時代磷酸鐵鋰電池的裝機量已經被比亞迪反超。

或許是為了找回磷酸鐵鋰電池的冠軍寶座，又或者是為了鞏固磷酸鐵鋰電池市場。今年八月寧德時代推出全球首款采用磷酸鐵鋰材料并可實現大規模量產的4C超充電池，即神行超充電池。神行電池不僅能夠實現了充電10分鐘，續航400公里的超快充速度，還能達到700公里以上的續航里程，極大緩解用戶補能焦慮，全面開啟新能源車的超充時代。

寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥在會上介紹，神行電池將即刻投入生產，今年年底將大批量交付。截至目前，包括長安汽車、廣汽集團、吉利汽車、長城汽車等多家車企高管均已明確表達了合作意向，有消息透露阿維塔將成為首批搭載寧德時代神行超充電池的新能源汽車品牌，最快在明年首季度消費者就能買到搭載神行超充電池的新能源汽車。

據高煥介紹，神行超充電池有三大亮點：首先神行超充電池提升了鋰離子脫出速度。在正極提速上，神行超充電池采用超電子網正極技術、充分納米化的磷酸鐵鋰正極材料，并搭建超電子網，降低鋰離子脫出阻力，充電信號響應更快速。其次神行電池提升了鋰離子的附著效率。其負極材料采用公司研發的二代快離子環技術，為離子傳導搭建高速公路。

再次神行超充電池降低了鋰離子傳導阻力。公司研發的全新超高導電解液配方，有效降低電解液粘度，顯著提升電導率。此外寧德時代還通過優化SEI膜降低傳導阻力，通過改善隔離膜高孔隙率和低迂曲度孔道，從而改善鋰離子液相傳輸速率。在率先實現4C超充的同時，還通過結構創新、智能算法等，兼具長續航、全溫域閃電快充和高安全等性能。

業內人士表示，神行超充電池發布會現場“既要長續航、又要充電快、還要買得起”的標語似乎展示了該電池所瞄準的市場。神行超充電池的出現能大大緩解新能源車此前被詬病的充電慢和續航短的難題，賦予普通用戶更加便捷和經濟實惠的充電體驗。然而瞄準行業難題的同時，推出神行超充似乎也是寧德為了緩解自身在動力電池行業變局下的焦慮。

具體來看，神行超充電池除實現4C充電外，其全球首個磷酸鐵鋰版本超充的標簽似乎更加引人注目。超充電池并非新鮮事物，寧德此前已也發布4C超充麒麟電池，但超充電池長期來都是三元鋰電池，較高的成本使其主要應用在高端車型，而神行超充開啟磷酸鐵鋰版本將意味著成本被大幅縮減，預計主要應用于價格大概在20萬元及以下的中端車。

寧德時代首席科學家吳凱表示，動力電池科技的未來，首先要面向世界前沿，其次要面向經濟主戰場。當前新能源車用戶開始從先鋒用戶轉向大眾用戶，我們要讓更多的老百姓使用前沿科技，享受到科技突破的紅利。不難看到，跟今年上半年發布準備上天的高大上的凝聚態電池相比，此次磷酸鐵鋰4C神行超充電池更接地氣，產品將普及到普通家庭。

業內人士分析，隨著更多車企開始選擇便宜、夠用的磷酸鐵鋰電池，車企已不像三年前那樣渴求寧德時代的新電池方案。數據統計顯示，今年上半年國內超過2/3的電動車都采用磷酸鐵鋰電池。神行超充透露了寧德的應對方式，將動力電池業務從更貴的產品轉向更高性能的平價產品。同時寧德時代要直接跟新晉磷酸鐵鋰電池冠軍比亞迪肉搏國內市場。

磷酸鐵鋰電池戰火蔓延至海外

除始終堅持磷酸鐵鋰電池路線的比亞迪，國內主流電池企業寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、中創新航等，則選擇磷酸鐵鋰電池和三元電池并行的路線。在今年前七月的動力電池裝機量中，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科磷酸鐵鋰裝車量均高于三元電池的裝機量。其中國軒高科在新能源物流車領域配套的動力電池類型超99%為磷酸鐵鋰電池。

上文提到，今年上半年國內超過2/3的電動車均采用磷酸鐵鋰電池。與此同時長期以來作為三元電池主戰場的海外整車市場，近期對磷酸鐵鋰電池需求也在快速增長。海外車企包括特斯拉、大眾、戴姆勒、福特、現代、豐田、本田、Rivian等車企均已經明確將將使用更具價格競爭力的磷酸鐵鋰電池。今年7月份，磷酸鐵鋰動力電池出口占比已達34%。

尤為重要的是，在新興的儲能領域，磷酸鐵鋰電池更是成為歐美儲能系統集成商及服務商的共同選擇。今年6月，億緯鋰能連續兩天獲兩家美國企業方形磷酸鐵鋰電池訂單，共計23.4GWh。據不完全統計，截至目前美國儲能集成商Powin與國內八家電池企業簽約的磷酸鐵鋰儲能電池訂單規模已超過20GWh，蜂巢能源獲得歐洲客戶20GWh儲能訂單等。

這樣的行業背景下，此前始終青睞三元電池的韓系電池企業，近期也開始頻頻表現出布局磷酸鐵鋰電池的意向。8月17日有媒體報道稱，三星SDI計劃在韓國蔚山廠建造1條磷酸鐵鋰電池產線，據悉這將是韓國首條磷酸鐵鋰電池產線。三星SDI表示，目前正與當地政府討論建設事宜，不過尚不確定生產的磷酸鐵鋰電池是用于電動汽車還是儲能系統。

今年三月，LG新能源宣布將投資約7.2萬億韓元（約55億美元）在亞利桑那州皇后溪建造1個電池制造的綜合體。該綜合體將由兩部分組成，一個是計劃投資4.2萬億韓元建設容量為27GWh的圓柱電池制造設施，另一個是投資計劃3萬億韓元建造容量為16GWh的磷酸鐵鋰電池的設施。這兩個設施的總發電量為43GWh，計劃將于今年內破土動工。

更早些時候，SKI的某位高管表示，該公司計劃在2025年前生產一種全新的基于磷酸鐵鋰材料的動力電池，這是該公司向受電動汽車成本上漲擠壓的汽車制造商提供低成本電池的努力的重要部分。有業內人士分析，SKI的客戶福特汽車去年表示，計劃今年在其純電皮卡F-150上搭載來自寧德時代的磷酸鐵鋰電池，SKI估計不想放棄這部分電池訂單。

而在全球裝機量排名前十的電池企業中，只有松下此前表示不會涉足磷酸鐵鋰電池。今年三月松下子公司松下能源首席技術官渡邊莊一郎在接受采訪時表示，公司不打算開發磷酸鐵鋰電池，理由是在價格方面與中國企業競爭非常困難。不過松下最大客戶特斯拉表示將在全球范圍內為標準續航里程的汽車改用磷酸鐵鋰電池，不知道松下還能夠堅持多久。

只不過松下的擔憂也不無道理。經過多年的發展，國內磷酸鐵鋰電池行業技術和產業鏈已相對成熟，同時規模化生產所帶來的成本優勢是國外電池企業所不能比擬的。按照LG新能源的規劃，其生產的磷酸鐵鋰電池能量密度會更高，但代價是成本同樣也更高，其市場競爭力仍需觀察。且其量產時間要到2025年，估計國內磷酸錳鐵鋰電池都已裝車了。

值得注意的是，與海外電池企業猶抱琵琶半遮面不同，盡管在磷酸鐵鋰電池產業鏈、產能等多方面已經占據著絕對的優勢，但在磷酸鐵鋰電池的布局方面，國內電池企業顯然要顯得積極很多。今年初福特汽車和寧德時代共同宣布，雙方將在密歇根州的馬歇爾新建磷酸鐵鋰電池工廠。由寧德時代為該工廠提供籌建和運營服務，并進行電池專利技術許可。

此外國軒高科業已宣布在越南、阿根廷、北美等地建設磷酸鐵鋰電池工廠以及磷酸鐵鋰材料工廠。蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、欣旺達、比亞迪等國內電池企業也都已在海外布局磷酸鐵鋰電池項目。隨著全球汽車制造商陸續采用磷酸鐵鋰電池，未來國內磷酸鐵鋰電池企業將在歐美等地電動車發展過程中市場競爭力會更大，它們的市場份額也會同步快速上升。

除做好磷酸鐵鋰電池外，作為磷酸鐵鋰材料升級版的磷酸錳鐵鋰日益受到青睞，國內企業正積極布局磷酸錳鐵鋰技術及產品。容百科技表示，擁有更高能量密度、更好低溫性能的錳鐵鋰材料未來在動力電池市場無疑更具發展潛力。容百科技更投資6.42億元，在韓國投建2萬噸/年磷酸錳鐵鋰產能，可兼容磷酸鐵鋰產品，可滿足儲能、動力兩大市場需求。

從目前情況來看，隨著越來越多的車企倒戈磷酸鐵鋰電池，同時在新型儲能這個同樣可達萬億市場規模的行業推動下，磷酸鐵鋰電池的市場占比還將繼續提升。而海外電池企業對磷酸鐵鋰電池的布局，短期內不會對國內磷酸鐵鋰電池企業產生影響。可以預見，隨著國內磷酸鐵鋰材料、電池逐步走向海外市場，最終會影響到海外車企、儲能的市場格局。

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