專題
[摘要]不管寧德時代“鋰礦返利”計劃是何初衷，但是其即將到來的降價潮必然會帶來多方面的利好。首先讓利車企，尤其是給頭部車企更多選擇的空間；其次材料廠、電池廠、車企聯合穩定波動頻繁的鋰價，以20萬元/噸為基準，打擊投機囤貨等不良市場行為。
近日有多位業內人士曝出消息，寧德時代即將推出“鋰礦返利”計劃，旨在降低公司戰略客戶的動力電池成本。消息顯示，該計劃只面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等部分客戶。該計劃核心條款是：未來三年內，部分動力電池碳酸鋰價格以20萬元/噸進行結算。與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。
雖然目前電池級碳酸鋰的均價已來到43.5萬元/噸，相比去年第四季度的最高點回調幅度已超過26%，但仍然是寧德時代“鋰礦返利”計劃中20萬元/噸的兩倍以上。某鹽湖提鋰企業高管表示，即使碳酸鋰的價格仍有下降的空間，但是鑒于其龐大的市場需求，自己并不相信碳酸鋰價格會下跌至20萬元/噸，大致的價格區間應該在30萬元至40萬元。
因此如果寧德時代“鋰礦返利”計劃成真，那對于車企的吸引力堪稱巨大。那么寧德時代是如何有底氣將鋰礦價格設定在20萬元/噸？據消息人士透露，在推出計劃的同時，公司也向上游鋰礦提出約10%的降價要求，形成讓利鏈條。有材料供應商稱，過往寧德時代毛利較高，很少推行如此大幅度的降價訴求。同時也倚仗于自身在鋰礦領域完善的布局。
對于寧德時代的“鋰礦返利”計劃，有專家分析，這是源自上游企業中比較常見的簽長期訂單鎖定價格的“行規”。至于為何會推出這種計劃，專家認為，在特斯拉掀起價格戰的背景下，中資車企為了與特斯拉和其他品牌競爭，必須壓低單車成本，而降本的核心就在于動力電池，這種反向壓力是寧德時代等電池企業未雨綢繆開啟返利計劃的核心原因。
電池企業：跟不跟都有風險
中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高曾表示，由于今年新能源整車銷量增長率降低、插混等帶電量較低的車型對動力電池需求量也較低，市場對于動力電池的需求壓力將得到緩解，預計今年下半年碳酸鋰價格將降至35萬至40萬元每噸。為保證電池回收行業的平穩發展，碳酸鋰較為合理的平衡價格區間應集中在30萬至40萬元每噸。
由此看來，寧王的“鋰礦返利”計劃大概率會有風險，圖什么呢？乘聯會秘書長崔東樹發文表示：近期寧德時代采取相應的降價促銷措施，對部分主力客戶采取鎖定20萬元碳酸鋰價格的訂單鎖定方案，實際上來說是靈活降價促銷的方案。電池供給是巨大的，而客戶是稀缺的，動力電池產能即將面臨過剩，電池企業最重要的就是綁定整車企業的訂單。
早在去年11月，億緯鋰能董事長劉金成博士曾指出，預計最晚2024年全產業鏈都將出現產能過剩。材料端價格的寬松，或許讓降價的壓力不斷向電池企業傳導。今年1月，國內動力電池裝車量16.1GWh，環比下降55.4%，對半砍的裝車量更是表明了車企們的電池需求已逐漸開始飽和。寧德時代正是看到了這樣的趨勢，提前降價保證自己的市場地位。
與此同時，寧德時代作為全球動力電池市場的絕對霸主，但近些年來隨著二三線動力電池企業的崛起，以及很多新能源車品牌開始考慮去寧德時代化，寧德時代無論是市占率還是話語權方面都比不上前兩年，這給了它極大的危機感。資料顯示，去年全年寧德時代在全球動力電池市場占有率為37%，超過第二三四名比亞迪、LG新能源、松下的總和。
然而從市場增速來看，寧德時代卻敗給了部分國內電池企業。統計數據顯示，比亞迪、中創新航、欣旺達、孚能科技2022年的裝機量增速分別為167.1%、151.6%、253.2%以及215.1%，遠高于寧德時代92.5%的增速。此消彼長之下，這也讓寧德時代的市場份額同比減少4個百分點。這其中比亞迪作為最強有力的競爭者，帶給寧德時代不小壓力。
依靠刀片電池的熱銷，比亞迪已成為磷酸鐵鋰電池層面的話事人。數據顯示，今年1月比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機量為5.5Gwh，市場占比超過51%，在磷酸鐵鋰裝機量層面已反超寧德時代。裝機總量方面，1月寧德時代市占率為44.4%，比亞迪為34.1%，兩者相差不過10%，而這個數據在去年還是25%以上。更何況還有國軒、蜂巢等企業虎視眈眈。
至此我們也就能理解為何寧德時代會推出“鋰礦返利”這樣的策略了，只要能牢牢綁定住部分頗有潛力的新造車品牌，寧德時代就能穩定自己在電池市場的份額和地位。不過令人比較疑惑的是，寧德時代這是要大燒錢搞名堂嗎？也不盡然，畢竟寧德時代的策略并不是針對全部新能源車企，主要目標是理想汽車、蔚來汽車、華為、賽力斯、極氪汽車等。
有研究機構根據這些車企的目標銷量，大概推測出寧德時代每年需要付出的成本。蔚來大概在20萬輛、極氪14萬輛、理想25萬輛、AITO約30萬輛，根據2022年寧德時代其配套車企的裝機情況獲悉，1GWh電池大概可配套2萬輛新車，可以看到為上述所有企業每年供給電池總量在44.4GWh，這個數字對于產能龐大的寧德時代來說可謂是九牛一毛。
更何況，寧德時代的自有礦也臨近生產。按照前期規劃，寧德時代枧下窩礦區選礦廠首期將于明年3月份試生產，按照3個季度來計算，明年理論上產量最大為3.13萬噸。而最新消息顯示，枧下窩礦區目前進展大體順利，而這意味著“鋰礦返利”計劃基本可由自家礦所覆蓋。與此同時，寧德時代在“鋰礦返利”之后迅速要求上游材料商降價10%左右。
不管怎樣，多種手段之下，寧德時代根本談不上虧本，或許說沒賺太多的錢，但是這手操作卻已經倒逼整個電池行業改變，甚至可能會引起新的洗牌以及消費市場的震動。對其他大部分電池企業來說是相當兩難的抉擇，畢竟大部分電池企業沒有寧德時代強大的談判話語權與成本控制手段，迅速跟進必然會導致自己利潤大量減少，甚至影響未來發展。
但是如果完全置之不理，它們本就不多的用戶很有可能會被寧德時代搶走，最后落到電池無處可銷尷尬境地。目前部分電池企業最終選擇了比較折中的方案。如長城旗下的蜂巢能源迅速跟進，推出了10%降價計劃，其上游部分供應商已經接到了蜂巢能源要求配合降價的郵件。億緯鋰能也透露，作為動力電池主要供應商，公司會在利潤上部分讓利下游。
2月20日，億緯鋰能董事長劉金成與公司董秘江敏回答了系列投資者的提問，其中就包括電池定價、盈利預期等。動力電池價格方面，億緯鋰能透露了目前其與核心客戶的三種定價方式：一是價格聯動模式；二是定價返利模式，即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利；三是全年鎖價模式，即按照一口價方式把一年的價格確定下來。
整車企業：簽不簽都很糾結
今年1月9日，網紅經濟學家任澤平突然對動力電池巨頭寧德時代發起猛烈的炮轟，直指后者借助行業龍頭地位打壓競爭對手、脅迫車企、擠壓上下游利潤，全沒有“做老大”的樣子、格局和胸懷，甚至已經從早期的創新者、貢獻者變為后期的行業壟斷者甚至是市場公平競爭生態的破壞者。該言論引發汽車行業的廣泛關注，寧德時代卻選擇沉默應對。
其實在任澤平之前，寧德時代就已成為眾多車企聲討的對象。去年7月，廣汽集團董事長曾慶洪曾公開吐槽，隨著動力電池價格的瘋漲，其成本已經占到新能源車整車成本的四至六成，車企都是在給寧德時代打工。長安汽車董事長朱華榮也表示，缺芯和貴電導致長安汽車去年損失超60萬輛產能，國家應針對惡意炒高電池價格的問題開展反暴利行動。
想當初除了比亞迪，很少有車企把心思真正放在生產電池上。然而近年來，供不應求的局面帶來的是動力電池企業的地位水漲船高，其中又以寧德時代獨大。供應商和主機廠之間的關系開始變得微妙起來。這樣的行業背景之下，車企們的態度就發生了大轉變，大家開始下場造電池、建工廠，或是尋求新電池供應商，這其中就包括蔚來汽車及理想汽車。
去年10月，蔚來電池科技(安徽)有限公司成立，注冊資本達20億元人民幣，而蔚來汽車創始人李斌也表示：汽車廠商做電池是正常的戰略。近日蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在受訪時表示，蔚來150kWh電池包表示暑期可以用上，試驗周期為兩周時間，之后將根據情況開放買斷等政策。不過該電池包價格昂貴，可媲美ET5整車，被業內人士所吐槽。
消息顯示，蔚來150kWh電池包之所以價格偏高，極有可能使用的是其固態電池供應商衛藍新能源去年11月在湖州下線的半固態電池電芯。而在近期工信部發布的第366批公告中中創新航配套了蔚來新款ES8車型，同時再度成為蔚來ES6、EC7的電池供應商，這也意味著中創新航正在走向蔚來全系車型電池配套供應，擴大其在高端車型的配套范圍。
而在第367批新車公告中，蜂巢能源成為理想L7電池供應商，供應三元電池；欣旺達成為理想L8電池供應商，供應三元電池。預示著繼寧德時代之后，理想汽車再新增兩家電池供應商，產品矩陣也將更加豐富。理想汽車表示，更多電池供應商的引入，首先可以緩解電池供應緊張狀態，同時也可輔助其實現多元化產品矩陣，對于公司的發展大有裨益。
在今年之前，新能源車企普遍都經歷過缺芯焦慮，在寧德時代蹲點拿貨的車企不少。這才導致多數車企希望培養兩到三家以上的電池供應商穩定供應鏈。而現如今，理想和蔚來剛剛培養起更加穩定的電池供應鏈條，如果接受該‘鋰礦返利’方案，意味著自己將與寧德時代的合作關系再深度綁定三年，而此前在供應鏈打造方面做出的努力也會付諸東流。
但值得注意的是，在寧德時代返利計劃中還存在著相應的變數，比如按照寧德時代的計劃是將“一部分”動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，這“一部分”是多少？業內預測可能只是寧德時代自產的部分。此計劃目前只是針對蔚來、理想等少數幾家客戶，之后會不會對其他企業開放？曾經碳酸鋰最低價不足5萬元每噸，未來三年價格會是多少？
因此車企如果選擇與寧王簽約，多少顯得有些尷尬。但是話說回來，這又是大家短時間內加強生產成本控制，提升自身核心競爭力的有效途徑。近期國補結束、特斯拉降價等也都為自主車企帶來了不小的挑戰，而且今年開年大家還集體遭遇了開門黑。因此對于目前有著貴電煩惱的車企來說，加入寧德時代的“鋰礦返利”計劃，無疑是扭轉局面的良機。
特別是對造車新勢力來說，誘惑力尤其巨大。截至目前，造車新是仍處于虧損泥潭。根據蔚來汽車2022年第三季度財報顯示，其當季凈虧損41.1億元，同比增虧392.1%；根據理想汽車2022年第三季度財報顯示，其當季凈虧損16.4億元，創下單季虧損新高；同樣小鵬汽車2022年第三季度凈虧損達到23.8億元，每賣出1輛車虧損達到6.88萬元。
上述可見，車企在是否加入寧德時代返利計劃的選擇中，陷入兩難的境地。近日新能源汽車商阿維塔科技相關負責人表示，阿維塔科技也在該計劃的合作協商溝通中，阿維塔科技應該會和寧德時代簽署這個協議，但還沒有具體的時間。不過因為寧德時代是阿維塔科技的第二大股東，所以寧德時代與其不是供應商關系，而其他車企卻少有相關消息傳出。
業內人士指出，不管寧德時代“鋰礦返利”計劃是何初衷，但是其即將到來的降價潮必然會帶來多方面的利好。首先讓利車企，尤其是給頭部車企更多選擇的空間，同時價格下挫也會給消費者提供更多利好，推動新能源汽車快速發展；材料廠、電池廠、車企聯合穩定波動頻繁的鋰價，以20萬元/噸為基準，打擊投機囤貨等不良行為，促進行業健康發展。
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