專題
[摘要]不管寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃是何初衷，但是其即將到來的降價(jià)潮必然會帶來多方面的利好。首先讓利車企，尤其是給頭部車企更多選擇的空間；其次材料廠、電池廠、車企聯(lián)合穩(wěn)定波動頻繁的鋰價(jià)，以20萬元/噸為基準(zhǔn)，打擊投機(jī)囤貨等不良市場行為。
近日有多位業(yè)內(nèi)人士曝出消息，寧德時(shí)代即將推出“鋰礦返利”計(jì)劃，旨在降低公司戰(zhàn)略客戶的動力電池成本。消息顯示，該計(jì)劃只面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等部分客戶。該計(jì)劃核心條款是：未來三年內(nèi)，部分動力電池碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸進(jìn)行結(jié)算。與此同時(shí)，簽署這項(xiàng)合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時(shí)代。
雖然目前電池級碳酸鋰的均價(jià)已來到43.5萬元/噸，相比去年第四季度的最高點(diǎn)回調(diào)幅度已超過26%，但仍然是寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃中20萬元/噸的兩倍以上。某鹽湖提鋰企業(yè)高管表示，即使碳酸鋰的價(jià)格仍有下降的空間，但是鑒于其龐大的市場需求，自己并不相信碳酸鋰價(jià)格會下跌至20萬元/噸，大致的價(jià)格區(qū)間應(yīng)該在30萬元至40萬元。
因此如果寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃成真，那對于車企的吸引力堪稱巨大。那么寧德時(shí)代是如何有底氣將鋰礦價(jià)格設(shè)定在20萬元/噸？據(jù)消息人士透露，在推出計(jì)劃的同時(shí)，公司也向上游鋰礦提出約10%的降價(jià)要求，形成讓利鏈條。有材料供應(yīng)商稱，過往寧德時(shí)代毛利較高，很少推行如此大幅度的降價(jià)訴求。同時(shí)也倚仗于自身在鋰礦領(lǐng)域完善的布局。
對于寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃，有專家分析，這是源自上游企業(yè)中比較常見的簽長期訂單鎖定價(jià)格的“行規(guī)”。至于為何會推出這種計(jì)劃，專家認(rèn)為，在特斯拉掀起價(jià)格戰(zhàn)的背景下，中資車企為了與特斯拉和其他品牌競爭，必須壓低單車成本，而降本的核心就在于動力電池，這種反向壓力是寧德時(shí)代等電池企業(yè)未雨綢繆開啟返利計(jì)劃的核心原因。
電池企業(yè)：跟不跟都有風(fēng)險(xiǎn)
中國科學(xué)院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高曾表示，由于今年新能源整車銷量增長率降低、插混等帶電量較低的車型對動力電池需求量也較低，市場對于動力電池的需求壓力將得到緩解，預(yù)計(jì)今年下半年碳酸鋰價(jià)格將降至35萬至40萬元每噸。為保證電池回收行業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展，碳酸鋰較為合理的平衡價(jià)格區(qū)間應(yīng)集中在30萬至40萬元每噸。
由此看來，寧王的“鋰礦返利”計(jì)劃大概率會有風(fēng)險(xiǎn)，圖什么呢？乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文表示：近期寧德時(shí)代采取相應(yīng)的降價(jià)促銷措施，對部分主力客戶采取鎖定20萬元碳酸鋰價(jià)格的訂單鎖定方案，實(shí)際上來說是靈活降價(jià)促銷的方案。電池供給是巨大的，而客戶是稀缺的，動力電池產(chǎn)能即將面臨過剩，電池企業(yè)最重要的就是綁定整車企業(yè)的訂單。
早在去年11月，億緯鋰能董事長劉金成博士曾指出，預(yù)計(jì)最晚2024年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。材料端價(jià)格的寬松，或許讓降價(jià)的壓力不斷向電池企業(yè)傳導(dǎo)。今年1月，國內(nèi)動力電池裝車量16.1GWh，環(huán)比下降55.4%，對半砍的裝車量更是表明了車企們的電池需求已逐漸開始飽和。寧德時(shí)代正是看到了這樣的趨勢，提前降價(jià)保證自己的市場地位。
與此同時(shí)，寧德時(shí)代作為全球動力電池市場的絕對霸主，但近些年來隨著二三線動力電池企業(yè)的崛起，以及很多新能源車品牌開始考慮去寧德時(shí)代化，寧德時(shí)代無論是市占率還是話語權(quán)方面都比不上前兩年，這給了它極大的危機(jī)感。資料顯示，去年全年寧德時(shí)代在全球動力電池市場占有率為37%，超過第二三四名比亞迪、LG新能源、松下的總和。
然而從市場增速來看，寧德時(shí)代卻敗給了部分國內(nèi)電池企業(yè)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪、中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)、孚能科技2022年的裝機(jī)量增速分別為167.1%、151.6%、253.2%以及215.1%，遠(yuǎn)高于寧德時(shí)代92.5%的增速。此消彼長之下，這也讓寧德時(shí)代的市場份額同比減少4個(gè)百分點(diǎn)。這其中比亞迪作為最強(qiáng)有力的競爭者，帶給寧德時(shí)代不小壓力。
依靠刀片電池的熱銷，比亞迪已成為磷酸鐵鋰電池層面的話事人。數(shù)據(jù)顯示，今年1月比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為5.5Gwh，市場占比超過51%，在磷酸鐵鋰裝機(jī)量層面已反超寧德時(shí)代。裝機(jī)總量方面，1月寧德時(shí)代市占率為44.4%，比亞迪為34.1%，兩者相差不過10%，而這個(gè)數(shù)據(jù)在去年還是25%以上。更何況還有國軒、蜂巢等企業(yè)虎視眈眈。
至此我們也就能理解為何寧德時(shí)代會推出“鋰礦返利”這樣的策略了，只要能牢牢綁定住部分頗有潛力的新造車品牌，寧德時(shí)代就能穩(wěn)定自己在電池市場的份額和地位。不過令人比較疑惑的是，寧德時(shí)代這是要大燒錢搞名堂嗎？也不盡然，畢竟寧德時(shí)代的策略并不是針對全部新能源車企，主要目標(biāo)是理想汽車、蔚來汽車、華為、賽力斯、極氪汽車等。
有研究機(jī)構(gòu)根據(jù)這些車企的目標(biāo)銷量，大概推測出寧德時(shí)代每年需要付出的成本。蔚來大概在20萬輛、極氪14萬輛、理想25萬輛、AITO約30萬輛，根據(jù)2022年寧德時(shí)代其配套車企的裝機(jī)情況獲悉，1GWh電池大概可配套2萬輛新車，可以看到為上述所有企業(yè)每年供給電池總量在44.4GWh，這個(gè)數(shù)字對于產(chǎn)能龐大的寧德時(shí)代來說可謂是九牛一毛。
更何況，寧德時(shí)代的自有礦也臨近生產(chǎn)。按照前期規(guī)劃，寧德時(shí)代枧下窩礦區(qū)選礦廠首期將于明年3月份試生產(chǎn)，按照3個(gè)季度來計(jì)算，明年理論上產(chǎn)量最大為3.13萬噸。而最新消息顯示，枧下窩礦區(qū)目前進(jìn)展大體順利，而這意味著“鋰礦返利”計(jì)劃基本可由自家礦所覆蓋。與此同時(shí)，寧德時(shí)代在“鋰礦返利”之后迅速要求上游材料商降價(jià)10%左右。
不管怎樣，多種手段之下，寧德時(shí)代根本談不上虧本，或許說沒賺太多的錢，但是這手操作卻已經(jīng)倒逼整個(gè)電池行業(yè)改變，甚至可能會引起新的洗牌以及消費(fèi)市場的震動。對其他大部分電池企業(yè)來說是相當(dāng)兩難的抉擇，畢竟大部分電池企業(yè)沒有寧德時(shí)代強(qiáng)大的談判話語權(quán)與成本控制手段，迅速跟進(jìn)必然會導(dǎo)致自己利潤大量減少，甚至影響未來發(fā)展。
但是如果完全置之不理，它們本就不多的用戶很有可能會被寧德時(shí)代搶走，最后落到電池?zé)o處可銷尷尬境地。目前部分電池企業(yè)最終選擇了比較折中的方案。如長城旗下的蜂巢能源迅速跟進(jìn)，推出了10%降價(jià)計(jì)劃，其上游部分供應(yīng)商已經(jīng)接到了蜂巢能源要求配合降價(jià)的郵件。億緯鋰能也透露，作為動力電池主要供應(yīng)商，公司會在利潤上部分讓利下游。
2月20日，億緯鋰能董事長劉金成與公司董秘江敏回答了系列投資者的提問，其中就包括電池定價(jià)、盈利預(yù)期等。動力電池價(jià)格方面，億緯鋰能透露了目前其與核心客戶的三種定價(jià)方式：一是價(jià)格聯(lián)動模式；二是定價(jià)返利模式，即確定一個(gè)價(jià)格，年底按照碳酸鋰價(jià)格的變動情況進(jìn)行返利；三是全年鎖價(jià)模式，即按照一口價(jià)方式把一年的價(jià)格確定下來。
整車企業(yè)：簽不簽都很糾結(jié)
今年1月9日，網(wǎng)紅經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平突然對動力電池巨頭寧德時(shí)代發(fā)起猛烈的炮轟，直指后者借助行業(yè)龍頭地位打壓競爭對手、脅迫車企、擠壓上下游利潤，全沒有“做老大”的樣子、格局和胸懷，甚至已經(jīng)從早期的創(chuàng)新者、貢獻(xiàn)者變?yōu)楹笃诘男袠I(yè)壟斷者甚至是市場公平競爭生態(tài)的破壞者。該言論引發(fā)汽車行業(yè)的廣泛關(guān)注，寧德時(shí)代卻選擇沉默應(yīng)對。
其實(shí)在任澤平之前，寧德時(shí)代就已成為眾多車企聲討的對象。去年7月，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾公開吐槽，隨著動力電池價(jià)格的瘋漲，其成本已經(jīng)占到新能源車整車成本的四至六成，車企都是在給寧德時(shí)代打工。長安汽車董事長朱華榮也表示，缺芯和貴電導(dǎo)致長安汽車去年損失超60萬輛產(chǎn)能，國家應(yīng)針對惡意炒高電池價(jià)格的問題開展反暴利行動。
想當(dāng)初除了比亞迪，很少有車企把心思真正放在生產(chǎn)電池上。然而近年來，供不應(yīng)求的局面帶來的是動力電池企業(yè)的地位水漲船高，其中又以寧德時(shí)代獨(dú)大。供應(yīng)商和主機(jī)廠之間的關(guān)系開始變得微妙起來。這樣的行業(yè)背景之下，車企們的態(tài)度就發(fā)生了大轉(zhuǎn)變，大家開始下場造電池、建工廠，或是尋求新電池供應(yīng)商，這其中就包括蔚來汽車及理想汽車。
去年10月，蔚來電池科技(安徽)有限公司成立，注冊資本達(dá)20億元人民幣，而蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也表示：汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略。近日蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在受訪時(shí)表示，蔚來150kWh電池包表示暑期可以用上，試驗(yàn)周期為兩周時(shí)間，之后將根據(jù)情況開放買斷等政策。不過該電池包價(jià)格昂貴，可媲美ET5整車，被業(yè)內(nèi)人士所吐槽。
消息顯示，蔚來150kWh電池包之所以價(jià)格偏高，極有可能使用的是其固態(tài)電池供應(yīng)商衛(wèi)藍(lán)新能源去年11月在湖州下線的半固態(tài)電池電芯。而在近期工信部發(fā)布的第366批公告中中創(chuàng)新航配套了蔚來新款ES8車型，同時(shí)再度成為蔚來ES6、EC7的電池供應(yīng)商，這也意味著中創(chuàng)新航正在走向蔚來全系車型電池配套供應(yīng)，擴(kuò)大其在高端車型的配套范圍。
而在第367批新車公告中，蜂巢能源成為理想L7電池供應(yīng)商，供應(yīng)三元電池；欣旺達(dá)成為理想L8電池供應(yīng)商，供應(yīng)三元電池。預(yù)示著繼寧德時(shí)代之后，理想汽車再新增兩家電池供應(yīng)商，產(chǎn)品矩陣也將更加豐富。理想汽車表示，更多電池供應(yīng)商的引入，首先可以緩解電池供應(yīng)緊張狀態(tài)，同時(shí)也可輔助其實(shí)現(xiàn)多元化產(chǎn)品矩陣，對于公司的發(fā)展大有裨益。
在今年之前，新能源車企普遍都經(jīng)歷過缺芯焦慮，在寧德時(shí)代蹲點(diǎn)拿貨的車企不少。這才導(dǎo)致多數(shù)車企希望培養(yǎng)兩到三家以上的電池供應(yīng)商穩(wěn)定供應(yīng)鏈。而現(xiàn)如今，理想和蔚來剛剛培養(yǎng)起更加穩(wěn)定的電池供應(yīng)鏈條，如果接受該‘鋰礦返利’方案，意味著自己將與寧德時(shí)代的合作關(guān)系再深度綁定三年，而此前在供應(yīng)鏈打造方面做出的努力也會付諸東流。
但值得注意的是，在寧德時(shí)代返利計(jì)劃中還存在著相應(yīng)的變數(shù)，比如按照寧德時(shí)代的計(jì)劃是將“一部分”動力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算，這“一部分”是多少？業(yè)內(nèi)預(yù)測可能只是寧德時(shí)代自產(chǎn)的部分。此計(jì)劃目前只是針對蔚來、理想等少數(shù)幾家客戶，之后會不會對其他企業(yè)開放？曾經(jīng)碳酸鋰最低價(jià)不足5萬元每噸，未來三年價(jià)格會是多少？
因此車企如果選擇與寧王簽約，多少顯得有些尷尬。但是話說回來，這又是大家短時(shí)間內(nèi)加強(qiáng)生產(chǎn)成本控制，提升自身核心競爭力的有效途徑。近期國補(bǔ)結(jié)束、特斯拉降價(jià)等也都為自主車企帶來了不小的挑戰(zhàn)，而且今年開年大家還集體遭遇了開門黑。因此對于目前有著貴電煩惱的車企來說，加入寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃，無疑是扭轉(zhuǎn)局面的良機(jī)。
特別是對造車新勢力來說，誘惑力尤其巨大。截至目前，造車新是仍處于虧損泥潭。根據(jù)蔚來汽車2022年第三季度財(cái)報(bào)顯示，其當(dāng)季凈虧損41.1億元，同比增虧392.1%；根據(jù)理想汽車2022年第三季度財(cái)報(bào)顯示，其當(dāng)季凈虧損16.4億元，創(chuàng)下單季虧損新高；同樣小鵬汽車2022年第三季度凈虧損達(dá)到23.8億元，每賣出1輛車虧損達(dá)到6.88萬元。
上述可見，車企在是否加入寧德時(shí)代返利計(jì)劃的選擇中，陷入兩難的境地。近日新能源汽車商阿維塔科技相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，阿維塔科技也在該計(jì)劃的合作協(xié)商溝通中，阿維塔科技應(yīng)該會和寧德時(shí)代簽署這個(gè)協(xié)議，但還沒有具體的時(shí)間。不過因?yàn)閷幍聲r(shí)代是阿維塔科技的第二大股東，所以寧德時(shí)代與其不是供應(yīng)商關(guān)系，而其他車企卻少有相關(guān)消息傳出。
業(yè)內(nèi)人士指出，不管寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃是何初衷，但是其即將到來的降價(jià)潮必然會帶來多方面的利好。首先讓利車企，尤其是給頭部車企更多選擇的空間，同時(shí)價(jià)格下挫也會給消費(fèi)者提供更多利好，推動新能源汽車快速發(fā)展；材料廠、電池廠、車企聯(lián)合穩(wěn)定波動頻繁的鋰價(jià)，以20萬元/噸為基準(zhǔn)，打擊投機(jī)囤貨等不良行為，促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。
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