專題
[摘要]作為具有廣闊市場前景的產品，動力電池的競爭邏輯需要遵循技術先進、質量可靠、成本低廉等基本約束條件，因此擴產是企業做大做強的必要步驟。但是企業在擴產之前，需要先做出嚴密的可行性調研，而且盡量投在先進電池技術、先進電池產品等領域。
在政策和市場雙重作用下，2022年我國新能源車依然保持爆發式增長。去年全年產銷量分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9％和93.4％，產銷連續8年位居全球首位。并且新能源車市占率達到25.6％，同比上升12.1%。受補貼退坡影響，12月新能源車產銷劇增，產銷量分別完成79.5萬輛和81.4萬輛，市占率高達31.8％。
伴隨著我國新能源汽車產銷爆發式上升，鋰電池行業也迎來發展黃金期。去年國內動力電池裝機量約為294.6GWh，同比增長89.7%。為應對急速擴張的市場需求，鋰電產業鏈企業紛紛跑馬圈地，投入巨額資金擴產。數據統計，2022年鋰電產業鏈新簽約落地268個投資擴產項目，包括原材料、設備、電池等環節，投資總金額已經超過1.4萬億元。
2023年開年首月，雖然正值春節長假，但仍有不少電池企業披露最新投資計劃。如億緯鋰能子公司湖北億緯動力擬在湖北荊門高新區投資建設60GWh動力儲能電池生產線及輔助設施項目；贛鋒鋰業擬在廣東省東莞市投資50億元建設年產10GWh新型鋰電池及儲能總部項目；盛虹集團擬306億元在江蘇張家港市建60GWh電池工廠及研究院等。
時間進入到2月份，以比亞迪、寧德時代、億緯鋰能等為代表的電池巨頭之間的產能軍備競賽愈演愈烈。在業內人士看來，今年鋰電池行業的投資將繼續維持高景氣。原因是首先預計今年新能源車市場仍將達到50%-70%的增速，雖然比去年有所緩和，但仍然存在著很大的增長需求。其次國產電池巨頭需要利用規模化帶來的成本優勢進軍國際市場。
越演越烈的產能軍備競賽
新能源汽車持續爆發的2022年，比亞迪累計銷售超過186萬輛，成為全球新能源汽車銷量冠軍，這也讓比亞迪有了擴產動力電池的底氣。近日鄭州航空港經濟綜合實驗區網站發布《關于受理和擬批復鄭州弗迪電池有限公司新型動力電池生產線建設項目環境影響評價文件的公示》。根據公示，該項目計劃投資 80 億元，建成后將形成40GWh年產能。
在此之前，比亞迪新能源動力電池超級工廠于今年1月底在浙江溫州啟動建設。據悉該基地規劃年產20GWh，預計首條產線將于明年建成投產。1月4日，比亞迪新能源動力電池徐州生產基地奠基儀式在徐州舉行，該項目主要生產刀片電池，計劃2023年12月部分產線投產運營。該生產基地總投資100億元，達產后預計實現年產動力電池15GWh。
根據此前比亞迪透露的信息，比亞迪將在今年推出至少六款全新產品，價格區間從10萬元A0級車型到百萬級豪車，對動力電池產生更加強勁的需求。推動著比亞迪正在全國各地快馬加鞭地進行動力電池生產基地建設，目前已投建深圳、惠州、青海、西安等20余個生產基地。隨著上述項目的建成投產，屆時比亞迪動力電池產能有望超過600GWh。
瘋狂擴產的還有億緯鋰能。2月7日，億緯鋰能動力儲能電池生產基地項目簽約儀式在成都舉行。該項目擬選址成都簡陽市，投資約100億元，計劃建設20GWh動力儲能電池生產基地。1月31日億緯鋰能公告，子公司億緯動力擬與荊門高新技術產業開發區管委會簽訂《合同書》，擬在荊門高新區投資108億元建設60GWh動力儲能電池生產線項目。
更早些時候，1月18日億緯鋰能公告，擬與云南曲靖市政府、曲靖經開區管委會重新簽訂投資協議，將原計劃投建的項目調整為投資建設年產23GWh圓柱磷酸鐵鋰儲能動力電池項目，預計新增投資55億元。數據顯示，今年以來億緯鋰能在電池項目上的累計投資已超過260億元。如果項目全部建成達產，公司動力儲能電池總體產能將超320GWh。
除此之外，1月29日孚能科技發布公告稱，擬與廣州經開區管理委員會簽訂協議，就孚能科技投資建設年產30GWh動力電池生產基地相關條款達成共識，本項目擬規劃的產品類型包括磷酸鐵鋰動力電池和三元材料動力電池。孚能科技透露，廣州動力電池項目將推廣其最新的動力電池解決方案SPS，充分展示其綜合性優勢，為主要客戶就近配套產能。
就在前1日，比克電池生產基地正式落戶常州。據了解，比克電池常州基地項目計劃總投資130億元，規劃建設30GWh大圓柱電池產線及國際化研發中心。比克電池董事長李向前表示，常州基地將100%采用綠電，踐行低碳生產。比克電池基于近20年的圓柱電池全自動化生產經驗，持續工廠提升數智化和綠色化制造水平，邁向高質量發展新階段。
同日，瑞浦蘭鈞控股公司上海蘭鈞新能源科技有限公司二期項目簽約浙江嘉善。蘭鈞新能源二期項目規劃總投資25.6億元，包括工廠擴建和研究院建設兩部分。其中工廠擴建項目將在原有首期項目基礎上，擴建年產16GWh鋰離子電池電芯和模組生產項目，項目預計投資19.2億元。另外6.4億元資金將用于投建蘭鈞研究院，完善新能源電池產業鏈。
其他企業方面，1月19日贛鋒鋰業子公司贛鋒鋰電擬與三峽水利、東方鑫源在重慶涪陵區投資100億元建設年產24GWh動力電池項目。此外贛鋒鋰業擬在東莞投建年產10GWh新型鋰電池及儲能總部項目，計劃總投資50億元。1月31日，盛虹控股集團60GWh儲能電池超級工廠和新能源電池研究院項目簽約落戶蘇州張家港市，總投資306億元。
通過簡單的梳理可以發現，除比亞迪外二三線動力電池企業擴產力度增大，百億元投資額已幾乎成為標配，超50億元投資額項目占比超過半數。且值得注意的是，今年大多數動力電池廠商擴產計劃中都涵蓋到儲能領域，如億緯鋰能宣布投資的3個電池項目中，均包含儲能電池；贛鋒鋰業在廣東東莞投建的電池項目當中，也包含了儲能總部建設項目。
野蠻生長下的過剩隱憂
業內預計，今年國內新能源車市場仍將保持高速增長，銷量有望突破千萬輛。但是由于新能源車補貼政策退坡，同時疊加市場價格波動明顯等因素的影響，1月份國內新能源車產銷量分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環比大幅下降46.6%和49.9%。而這也導致，1月份國內動力電池裝車量降至16.1GWh，環比大降55.4%。與大家的預期幾乎背道而馳。
從已公布的數據來看，2022年國內動力電池產量545.9GWh，銷量為465.5GWh，產銷之差80.4GWh。而2022年國內新能源車累計裝車量294.6GWh。在扣除68.1GWh的出口量后，2022年全年動力電池產量與裝車量間的差額達到183.2GWh，裝車量總體占比僅為61.6%，實際上已經出現了產能嚴重過剩，產銷差也意味著電池企業還有庫存。
據不完全統計，2022年動力及儲能電池開工項目達44個，規劃產能超1.2TWh，同時竣工投產的動力電池項目也多達16個。而這也意味著，今年國內動力電池產能將再度邁上新的臺階。即使按照今年新能源車銷量1000萬輛計算，其對動力電池的市場需求量大概率不會超過500GWh。而此時電池企業大刀闊斧的擴產，難免會引發產能過剩的擔憂。
動力電池萌生過剩隱憂
中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高提到，截至目前國內電池產能急速膨脹，基于產業投資信息預測，我國電池產能將在2023年可能達到1500GWh，2025年可能達到3000GWh，電池出貨量2025年預計會達到1200GWh，其中的七至八成會用于國內市場，剩下的將出口至海外市場。預估2025年國內動力電池會出現過剩的情況。
結合大家的遠期規劃來看，電池龍頭寧德時代2025年規劃將產能擴至830GWh、蜂巢能源2025年的規劃產能為600GWh、欣旺達為500GWh、國軒高科為300GWh。據業內統計，目前電池行業對外公布的產能規劃已經超過4800GWh。而根據韓國相關研究機構的預測，到2025全球新能源車銷量約3000萬輛，對應動力電池需求為1600GWh。
從上述數據可見，國內動力電池產能過剩似乎已是板上釘釘的事情。不過業內人士表示不用太過擔憂，受到多方因素的影響，規劃產能最終落地的情況會大打折扣，而即使是在投產后想要達到滿產的情況也不是容易的事情，因此規劃產能可作為參考但不能代表實際的生產情況。預計2025年國內動力電池實際產能在1500GWh左右，相比規劃小得多。
億緯鋰能董事長劉金成表示，不僅僅是動力電池，預計最晚到2024年鋰電全產業鏈都將會出現產能過剩的情況。不過可以肯定的是，質量上乘、成本低的電池產品仍然會存在較大的市場缺口。也有業內人士指出，如果單從產能規劃來看，國內動力電池的產能擴張確實會顯得相對的野蠻，但是從當前市場格局來看，這種擴張卻有具有合理性和必要性。
產能隱憂后的合理邏輯
動力電池作為汽車工業史上成本前所未有之高的核心零部件，動力電池生產企業在整個產業鏈中的話語權之大，曾讓強勢成習慣的車企們深刻的感受到了不安。伴隨著新能源車產銷量激增，動力電池原材料價格飛速增長，高昂的采購成本使整車制造商苦不堪言。廣汽集團董事長曾慶洪曾直言車企為寧德時代打工，天下苦寧王久矣在業內幾乎成為共識。
因此為了擺脫對寧德時代的依賴，提升自己在產業鏈中的話語權，曾與寧德時代深度綁定的各大車企們或出錢或出力，不斷扶植動力電池的二供與三供。如廣汽埃安的供應商由寧德時代變成了三家，小鵬汽車的電池供應商更是達到了五家。今年以來，與寧德時代曾不分彼此的理想汽車也引入了蜂巢能源與欣旺達，中創新航或將實現對蔚來汽車的配套。
且部分車企還有意將目光鎖定在第二陣營的電池企業身上，長單、定點、投資入股等動作不斷。得益于下游主流車企大額訂單的支撐，這也導致自去年以來第二陣營電池企業無論是在裝機總量、還是產能布局方面均不斷躍上新臺階。第二陣營電池企業擴充產能，不僅僅是為了滿足車企下發的大額訂單需求，同時也希望借助規模化效應來降低生產成本。
數據顯示，正是得益于規模效應，在產線建設上寧德時代1條1GWh的產線，可能只需要花費1.8億元，而其他企業則需要2億元；在產品生產上，經過業內測算，動力電池廠商的產能每翻1翻，直接制造成本可下降15%-20%。因此通過規模化打造低成本，必將成為頭部電池企業行之有效的競爭手段。二線電池廠商想要突圍，產能規模必須得跟上。
與此同時，動力電池產能過剩加上國內日趨激烈的競爭環境，讓不少動力電池企業們將目光投向歐洲市場。歐陽明高預測，海外市場對動力電池的需求，可能三倍于國內新能源汽車的需求。如寧德時代的德國圖靈根工廠已實現電芯量產、億緯鋰能在與匈牙利德布勒森市政府簽訂意向書，擬在匈牙利建動力電池廠；國軒高科已啟動在德國哥廷根市規劃的20GWh動力電池基地建設；蜂巢能源宣布在德國建設面向歐洲市場的電芯工廠等。
總體來看，在歐洲寧德時代擁有寶馬、大眾等忠實客戶，而國軒高科早已跟大眾實現深度的綁定，億緯鋰能也開始批量供貨戴姆勒并將成為寶馬供應商，在動力電池這個以規模制造稱王的領域，中國企業似乎天生便有優勢。而為了配合歐洲產能擴張，不少電池企業開啟在歐洲上市的步履。包括國軒高科、欣旺達已實現歐洲上市，更多企業正在規劃中。
動力電池產能過剩，或許會徹底改寫此前供需關系的格局。整車制造商、主機廠將逐步實現動力電池的穩定供應，逐漸擺脫天下苦寧王久矣的局面。同時動力電池行業也將迎來久違的大洗牌，落后產能將會被逐漸淘汰。整車廠在跳出電池廠商賣方市場漩渦后，不再受供應商牽制，也有利于成本優化產品迭代，向智能化等其他維度發力。促進行業發展。
技術將主導下輪競爭
當然眼光僅僅聚焦在產能擴張方面，顯然是不夠的。動力電池企業之間的競爭，根本上還是技術之爭。不管是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，寧德時代和比亞迪都位居前列。只有在三元電池領域，中創新航排在寧德時代之后，位居第二位。但是在三元電池和磷酸鐵鋰電池兩個領域，目前寧德時代和比亞迪占據了技術至高點，其他企業短時間內難以超越。
只不過，動力電池技術仍處于探索和快速迭代中，還沒有哪款電池以及電池技術獲得過各大廠商的廣泛認可，技術方向的轉變，可能只在朝夕之間。業內人士認為，隨著產能這個相對較低的門檻趨于飽和，技術將主導下輪競爭。頭部大廠見得高枕無憂，二三線電池企業也不見得沒有機會。因此對企業來說，通過技術創新打造核心競爭力，顯得同等重要。
值得欣慰的是，面對著占據市場份額超過70%的寧德時代和比亞迪，其他動力電池企業并沒有選擇躺平。產品方面，除了寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池，其他企業相繼發布具備競爭力的產品。比如蜂巢能源的龍鱗甲電池、瑞浦蘭鈞的問頂電池、巨灣技研的極速電池、欣旺達的快充SFC480、億緯鋰能的大圓柱電池、孚能科技的SPS電池等。
而在大家最為關注的能量密度方面，二三線電池企業也不斷取得新突破。如目前孚能科技已開發出能量密度330Wh/kg的最新半固態軟包電池，循環次數1500次；億緯鋰能也擁有300Wh/kg電池技術，且常溫循環壽命能夠達到3000次。此外國軒高科高鎳811軟包電池的能量密度也可達到302Wh/kg；中創新航要在3年內量產350Wh/kg的產品。
控制成本方面，動力電池企業在結構設計、工藝提升和系統集成等多個環節降低成本。目前CTB、CTP、CTC等設計方案相繼問世，在提高系統集成能量密度的同時，減少結構件的使用，降低硬件成本。直通率（即每個流程良品率的乘積）提升即將成為下個降本的重點（減少物料損耗和材料成本），寧德時代和比亞迪的直通率大約分別為93%和85%。
億緯鋰能董事長劉金成表示，預計最晚2023年全產業鏈將出現產能過剩。中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬持有相同觀點，2023年中國本土市場的新能源車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，電池供應肯定會過剩。接下來，警惕低水平、重復建設導致產能過剩，繼而淪為被淘汰企業，成為動力電池行業內頭等大事。
然而風險與機遇并存。作為具有廣闊市場前景的產品，動力電池的競爭邏輯需要遵循技術先進、質量可靠、成本低廉等基本約束條件，因此擴產是企業做大做強的必要步驟。有業內人士建議，企業在擴產之前，必須先做出嚴密的可行性調研。而且在建及后建電池項目的投資應盡量投在先進電池技術、先進電池產品、先進產品車型包括降本增量車型上。
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