專題
[摘要]作為具有廣闊市場前景的產(chǎn)品，動力電池的競爭邏輯需要遵循技術(shù)先進、質(zhì)量可靠、成本低廉等基本約束條件，因此擴產(chǎn)是企業(yè)做大做強的必要步驟。但是企業(yè)在擴產(chǎn)之前，需要先做出嚴密的可行性調(diào)研，而且盡量投在先進電池技術(shù)、先進電池產(chǎn)品等領(lǐng)域。
在政策和市場雙重作用下，2022年我國新能源車依然保持爆發(fā)式增長。去年全年產(chǎn)銷量分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9％和93.4％，產(chǎn)銷連續(xù)8年位居全球首位。并且新能源車市占率達到25.6％，同比上升12.1%。受補貼退坡影響，12月新能源車產(chǎn)銷劇增，產(chǎn)銷量分別完成79.5萬輛和81.4萬輛，市占率高達31.8％。
伴隨著我國新能源汽車產(chǎn)銷爆發(fā)式上升，鋰電池行業(yè)也迎來發(fā)展黃金期。去年國內(nèi)動力電池裝機量約為294.6GWh，同比增長89.7%。為應(yīng)對急速擴張的市場需求，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)紛紛跑馬圈地，投入巨額資金擴產(chǎn)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈新簽約落地268個投資擴產(chǎn)項目，包括原材料、設(shè)備、電池等環(huán)節(jié)，投資總金額已經(jīng)超過1.4萬億元。
2023年開年首月，雖然正值春節(jié)長假，但仍有不少電池企業(yè)披露最新投資計劃。如億緯鋰能子公司湖北億緯動力擬在湖北荊門高新區(qū)投資建設(shè)60GWh動力儲能電池生產(chǎn)線及輔助設(shè)施項目；贛鋒鋰業(yè)擬在廣東省東莞市投資50億元建設(shè)年產(chǎn)10GWh新型鋰電池及儲能總部項目；盛虹集團擬306億元在江蘇張家港市建60GWh電池工廠及研究院等。
時間進入到2月份，以比亞迪、寧德時代、億緯鋰能等為代表的電池巨頭之間的產(chǎn)能軍備競賽愈演愈烈。在業(yè)內(nèi)人士看來，今年鋰電池行業(yè)的投資將繼續(xù)維持高景氣。原因是首先預計今年新能源車市場仍將達到50%-70%的增速，雖然比去年有所緩和，但仍然存在著很大的增長需求。其次國產(chǎn)電池巨頭需要利用規(guī)模化帶來的成本優(yōu)勢進軍國際市場。
越演越烈的產(chǎn)能軍備競賽
新能源汽車持續(xù)爆發(fā)的2022年，比亞迪累計銷售超過186萬輛，成為全球新能源汽車銷量冠軍，這也讓比亞迪有了擴產(chǎn)動力電池的底氣。近日鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)網(wǎng)站發(fā)布《關(guān)于受理和擬批復鄭州弗迪電池有限公司新型動力電池生產(chǎn)線建設(shè)項目環(huán)境影響評價文件的公示》。根據(jù)公示，該項目計劃投資 80 億元，建成后將形成40GWh年產(chǎn)能。
在此之前，比亞迪新能源動力電池超級工廠于今年1月底在浙江溫州啟動建設(shè)。據(jù)悉該基地規(guī)劃年產(chǎn)20GWh，預計首條產(chǎn)線將于明年建成投產(chǎn)。1月4日，比亞迪新能源動力電池徐州生產(chǎn)基地奠基儀式在徐州舉行，該項目主要生產(chǎn)刀片電池，計劃2023年12月部分產(chǎn)線投產(chǎn)運營。該生產(chǎn)基地總投資100億元，達產(chǎn)后預計實現(xiàn)年產(chǎn)動力電池15GWh。
根據(jù)此前比亞迪透露的信息，比亞迪將在今年推出至少六款全新產(chǎn)品，價格區(qū)間從10萬元A0級車型到百萬級豪車，對動力電池產(chǎn)生更加強勁的需求。推動著比亞迪正在全國各地快馬加鞭地進行動力電池生產(chǎn)基地建設(shè)，目前已投建深圳、惠州、青海、西安等20余個生產(chǎn)基地。隨著上述項目的建成投產(chǎn)，屆時比亞迪動力電池產(chǎn)能有望超過600GWh。
瘋狂擴產(chǎn)的還有億緯鋰能。2月7日，億緯鋰能動力儲能電池生產(chǎn)基地項目簽約儀式在成都舉行。該項目擬選址成都簡陽市，投資約100億元，計劃建設(shè)20GWh動力儲能電池生產(chǎn)基地。1月31日億緯鋰能公告，子公司億緯動力擬與荊門高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)管委會簽訂《合同書》，擬在荊門高新區(qū)投資108億元建設(shè)60GWh動力儲能電池生產(chǎn)線項目。
更早些時候，1月18日億緯鋰能公告，擬與云南曲靖市政府、曲靖經(jīng)開區(qū)管委會重新簽訂投資協(xié)議，將原計劃投建的項目調(diào)整為投資建設(shè)年產(chǎn)23GWh圓柱磷酸鐵鋰儲能動力電池項目，預計新增投資55億元。數(shù)據(jù)顯示，今年以來億緯鋰能在電池項目上的累計投資已超過260億元。如果項目全部建成達產(chǎn)，公司動力儲能電池總體產(chǎn)能將超320GWh。
除此之外，1月29日孚能科技發(fā)布公告稱，擬與廣州經(jīng)開區(qū)管理委員會簽訂協(xié)議，就孚能科技投資建設(shè)年產(chǎn)30GWh動力電池生產(chǎn)基地相關(guān)條款達成共識，本項目擬規(guī)劃的產(chǎn)品類型包括磷酸鐵鋰動力電池和三元材料動力電池。孚能科技透露，廣州動力電池項目將推廣其最新的動力電池解決方案SPS，充分展示其綜合性優(yōu)勢，為主要客戶就近配套產(chǎn)能。
就在前1日，比克電池生產(chǎn)基地正式落戶常州。據(jù)了解，比克電池常州基地項目計劃總投資130億元，規(guī)劃建設(shè)30GWh大圓柱電池產(chǎn)線及國際化研發(fā)中心。比克電池董事長李向前表示，常州基地將100%采用綠電，踐行低碳生產(chǎn)。比克電池基于近20年的圓柱電池全自動化生產(chǎn)經(jīng)驗，持續(xù)工廠提升數(shù)智化和綠色化制造水平，邁向高質(zhì)量發(fā)展新階段。
同日，瑞浦蘭鈞控股公司上海蘭鈞新能源科技有限公司二期項目簽約浙江嘉善。蘭鈞新能源二期項目規(guī)劃總投資25.6億元，包括工廠擴建和研究院建設(shè)兩部分。其中工廠擴建項目將在原有首期項目基礎(chǔ)上，擴建年產(chǎn)16GWh鋰離子電池電芯和模組生產(chǎn)項目，項目預計投資19.2億元。另外6.4億元資金將用于投建蘭鈞研究院，完善新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈。
其他企業(yè)方面，1月19日贛鋒鋰業(yè)子公司贛鋒鋰電擬與三峽水利、東方鑫源在重慶涪陵區(qū)投資100億元建設(shè)年產(chǎn)24GWh動力電池項目。此外贛鋒鋰業(yè)擬在東莞投建年產(chǎn)10GWh新型鋰電池及儲能總部項目，計劃總投資50億元。1月31日，盛虹控股集團60GWh儲能電池超級工廠和新能源電池研究院項目簽約落戶蘇州張家港市，總投資306億元。
通過簡單的梳理可以發(fā)現(xiàn)，除比亞迪外二三線動力電池企業(yè)擴產(chǎn)力度增大，百億元投資額已幾乎成為標配，超50億元投資額項目占比超過半數(shù)。且值得注意的是，今年大多數(shù)動力電池廠商擴產(chǎn)計劃中都涵蓋到儲能領(lǐng)域，如億緯鋰能宣布投資的3個電池項目中，均包含儲能電池；贛鋒鋰業(yè)在廣東東莞投建的電池項目當中，也包含了儲能總部建設(shè)項目。
野蠻生長下的過剩隱憂
業(yè)內(nèi)預計，今年國內(nèi)新能源車市場仍將保持高速增長，銷量有望突破千萬輛。但是由于新能源車補貼政策退坡，同時疊加市場價格波動明顯等因素的影響，1月份國內(nèi)新能源車產(chǎn)銷量分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比大幅下降46.6%和49.9%。而這也導致，1月份國內(nèi)動力電池裝車量降至16.1GWh，環(huán)比大降55.4%。與大家的預期幾乎背道而馳。
從已公布的數(shù)據(jù)來看，2022年國內(nèi)動力電池產(chǎn)量545.9GWh，銷量為465.5GWh，產(chǎn)銷之差80.4GWh。而2022年國內(nèi)新能源車累計裝車量294.6GWh。在扣除68.1GWh的出口量后，2022年全年動力電池產(chǎn)量與裝車量間的差額達到183.2GWh，裝車量總體占比僅為61.6%，實際上已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)銷差也意味著電池企業(yè)還有庫存。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年動力及儲能電池開工項目達44個，規(guī)劃產(chǎn)能超1.2TWh，同時竣工投產(chǎn)的動力電池項目也多達16個。而這也意味著，今年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能將再度邁上新的臺階。即使按照今年新能源車銷量1000萬輛計算，其對動力電池的市場需求量大概率不會超過500GWh。而此時電池企業(yè)大刀闊斧的擴產(chǎn)，難免會引發(fā)產(chǎn)能過剩的擔憂。
動力電池萌生過剩隱憂
中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高提到，截至目前國內(nèi)電池產(chǎn)能急速膨脹，基于產(chǎn)業(yè)投資信息預測，我國電池產(chǎn)能將在2023年可能達到1500GWh，2025年可能達到3000GWh，電池出貨量2025年預計會達到1200GWh，其中的七至八成會用于國內(nèi)市場，剩下的將出口至海外市場。預估2025年國內(nèi)動力電池會出現(xiàn)過剩的情況。
結(jié)合大家的遠期規(guī)劃來看，電池龍頭寧德時代2025年規(guī)劃將產(chǎn)能擴至830GWh、蜂巢能源2025年的規(guī)劃產(chǎn)能為600GWh、欣旺達為500GWh、國軒高科為300GWh。據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，目前電池行業(yè)對外公布的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過4800GWh。而根據(jù)韓國相關(guān)研究機構(gòu)的預測，到2025全球新能源車銷量約3000萬輛，對應(yīng)動力電池需求為1600GWh。
從上述數(shù)據(jù)可見，國內(nèi)動力電池產(chǎn)能過剩似乎已是板上釘釘?shù)氖虑椤２贿^業(yè)內(nèi)人士表示不用太過擔憂，受到多方因素的影響，規(guī)劃產(chǎn)能最終落地的情況會大打折扣，而即使是在投產(chǎn)后想要達到滿產(chǎn)的情況也不是容易的事情，因此規(guī)劃產(chǎn)能可作為參考但不能代表實際的生產(chǎn)情況。預計2025年國內(nèi)動力電池實際產(chǎn)能在1500GWh左右，相比規(guī)劃小得多。
億緯鋰能董事長劉金成表示，不僅僅是動力電池，預計最晚到2024年鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈都將會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。不過可以肯定的是，質(zhì)量上乘、成本低的電池產(chǎn)品仍然會存在較大的市場缺口。也有業(yè)內(nèi)人士指出，如果單從產(chǎn)能規(guī)劃來看，國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能擴張確實會顯得相對的野蠻，但是從當前市場格局來看，這種擴張卻有具有合理性和必要性。
產(chǎn)能隱憂后的合理邏輯
動力電池作為汽車工業(yè)史上成本前所未有之高的核心零部件，動力電池生產(chǎn)企業(yè)在整個產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)之大，曾讓強勢成習慣的車企們深刻的感受到了不安。伴隨著新能源車產(chǎn)銷量激增，動力電池原材料價格飛速增長，高昂的采購成本使整車制造商苦不堪言。廣汽集團董事長曾慶洪曾直言車企為寧德時代打工，天下苦寧王久矣在業(yè)內(nèi)幾乎成為共識。
因此為了擺脫對寧德時代的依賴，提升自己在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)，曾與寧德時代深度綁定的各大車企們或出錢或出力，不斷扶植動力電池的二供與三供。如廣汽埃安的供應(yīng)商由寧德時代變成了三家，小鵬汽車的電池供應(yīng)商更是達到了五家。今年以來，與寧德時代曾不分彼此的理想汽車也引入了蜂巢能源與欣旺達，中創(chuàng)新航或?qū)崿F(xiàn)對蔚來汽車的配套。
且部分車企還有意將目光鎖定在第二陣營的電池企業(yè)身上，長單、定點、投資入股等動作不斷。得益于下游主流車企大額訂單的支撐，這也導致自去年以來第二陣營電池企業(yè)無論是在裝機總量、還是產(chǎn)能布局方面均不斷躍上新臺階。第二陣營電池企業(yè)擴充產(chǎn)能，不僅僅是為了滿足車企下發(fā)的大額訂單需求，同時也希望借助規(guī)模化效應(yīng)來降低生產(chǎn)成本。
數(shù)據(jù)顯示，正是得益于規(guī)模效應(yīng)，在產(chǎn)線建設(shè)上寧德時代1條1GWh的產(chǎn)線，可能只需要花費1.8億元，而其他企業(yè)則需要2億元；在產(chǎn)品生產(chǎn)上，經(jīng)過業(yè)內(nèi)測算，動力電池廠商的產(chǎn)能每翻1翻，直接制造成本可下降15%-20%。因此通過規(guī)模化打造低成本，必將成為頭部電池企業(yè)行之有效的競爭手段。二線電池廠商想要突圍，產(chǎn)能規(guī)模必須得跟上。
與此同時，動力電池產(chǎn)能過剩加上國內(nèi)日趨激烈的競爭環(huán)境，讓不少動力電池企業(yè)們將目光投向歐洲市場。歐陽明高預測，海外市場對動力電池的需求，可能三倍于國內(nèi)新能源汽車的需求。如寧德時代的德國圖靈根工廠已實現(xiàn)電芯量產(chǎn)、億緯鋰能在與匈牙利德布勒森市政府簽訂意向書，擬在匈牙利建動力電池廠；國軒高科已啟動在德國哥廷根市規(guī)劃的20GWh動力電池基地建設(shè)；蜂巢能源宣布在德國建設(shè)面向歐洲市場的電芯工廠等。
總體來看，在歐洲寧德時代擁有寶馬、大眾等忠實客戶，而國軒高科早已跟大眾實現(xiàn)深度的綁定，億緯鋰能也開始批量供貨戴姆勒并將成為寶馬供應(yīng)商，在動力電池這個以規(guī)模制造稱王的領(lǐng)域，中國企業(yè)似乎天生便有優(yōu)勢。而為了配合歐洲產(chǎn)能擴張，不少電池企業(yè)開啟在歐洲上市的步履。包括國軒高科、欣旺達已實現(xiàn)歐洲上市，更多企業(yè)正在規(guī)劃中。
動力電池產(chǎn)能過剩，或許會徹底改寫此前供需關(guān)系的格局。整車制造商、主機廠將逐步實現(xiàn)動力電池的穩(wěn)定供應(yīng)，逐漸擺脫天下苦寧王久矣的局面。同時動力電池行業(yè)也將迎來久違的大洗牌，落后產(chǎn)能將會被逐漸淘汰。整車廠在跳出電池廠商賣方市場漩渦后，不再受供應(yīng)商牽制，也有利于成本優(yōu)化產(chǎn)品迭代，向智能化等其他維度發(fā)力。促進行業(yè)發(fā)展。
技術(shù)將主導下輪競爭
當然眼光僅僅聚焦在產(chǎn)能擴張方面，顯然是不夠的。動力電池企業(yè)之間的競爭，根本上還是技術(shù)之爭。不管是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，寧德時代和比亞迪都位居前列。只有在三元電池領(lǐng)域，中創(chuàng)新航排在寧德時代之后，位居第二位。但是在三元電池和磷酸鐵鋰電池兩個領(lǐng)域，目前寧德時代和比亞迪占據(jù)了技術(shù)至高點，其他企業(yè)短時間內(nèi)難以超越。
只不過，動力電池技術(shù)仍處于探索和快速迭代中，還沒有哪款電池以及電池技術(shù)獲得過各大廠商的廣泛認可，技術(shù)方向的轉(zhuǎn)變，可能只在朝夕之間。業(yè)內(nèi)人士認為，隨著產(chǎn)能這個相對較低的門檻趨于飽和，技術(shù)將主導下輪競爭。頭部大廠見得高枕無憂，二三線電池企業(yè)也不見得沒有機會。因此對企業(yè)來說，通過技術(shù)創(chuàng)新打造核心競爭力，顯得同等重要。
值得欣慰的是，面對著占據(jù)市場份額超過70%的寧德時代和比亞迪，其他動力電池企業(yè)并沒有選擇躺平。產(chǎn)品方面，除了寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池，其他企業(yè)相繼發(fā)布具備競爭力的產(chǎn)品。比如蜂巢能源的龍鱗甲電池、瑞浦蘭鈞的問頂電池、巨灣技研的極速電池、欣旺達的快充SFC480、億緯鋰能的大圓柱電池、孚能科技的SPS電池等。
而在大家最為關(guān)注的能量密度方面，二三線電池企業(yè)也不斷取得新突破。如目前孚能科技已開發(fā)出能量密度330Wh/kg的最新半固態(tài)軟包電池，循環(huán)次數(shù)1500次；億緯鋰能也擁有300Wh/kg電池技術(shù)，且常溫循環(huán)壽命能夠達到3000次。此外國軒高科高鎳811軟包電池的能量密度也可達到302Wh/kg；中創(chuàng)新航要在3年內(nèi)量產(chǎn)350Wh/kg的產(chǎn)品。
控制成本方面，動力電池企業(yè)在結(jié)構(gòu)設(shè)計、工藝提升和系統(tǒng)集成等多個環(huán)節(jié)降低成本。目前CTB、CTP、CTC等設(shè)計方案相繼問世，在提高系統(tǒng)集成能量密度的同時，減少結(jié)構(gòu)件的使用，降低硬件成本。直通率（即每個流程良品率的乘積）提升即將成為下個降本的重點（減少物料損耗和材料成本），寧德時代和比亞迪的直通率大約分別為93%和85%。
億緯鋰能董事長劉金成表示，預計最晚2023年全產(chǎn)業(yè)鏈將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬持有相同觀點，2023年中國本土市場的新能源車增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能釋放，電池供應(yīng)肯定會過剩。接下來，警惕低水平、重復建設(shè)導致產(chǎn)能過剩，繼而淪為被淘汰企業(yè)，成為動力電池行業(yè)內(nèi)頭等大事。
然而風險與機遇并存。作為具有廣闊市場前景的產(chǎn)品，動力電池的競爭邏輯需要遵循技術(shù)先進、質(zhì)量可靠、成本低廉等基本約束條件，因此擴產(chǎn)是企業(yè)做大做強的必要步驟。有業(yè)內(nèi)人士建議，企業(yè)在擴產(chǎn)之前，必須先做出嚴密的可行性調(diào)研。而且在建及后建電池項目的投資應(yīng)盡量投在先進電池技術(shù)、先進電池產(chǎn)品、先進產(chǎn)品車型包括降本增量車型上。
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