專題
[摘要]雖然哪吒、零跑在銷量上占據(jù)優(yōu)勢，但是從現(xiàn)金流、品牌知名度、研發(fā)端等方面還不具備挑戰(zhàn)蔚小理的實力。不過新舊勢力的激烈交鋒，也讓造車新勢力曾經(jīng)涇渭分明的格局開始模糊。接下來，新能源車市場也會進(jìn)入洗牌階段，六七成造車新勢力將被淘汰出局。
此前，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車在造車新勢力陣營中由于具備先發(fā)優(yōu)勢，被稱為國內(nèi)造車新勢力的三巨頭，蔚小理的名號也持續(xù)了很長時間。并且三者所帶來的創(chuàng)新的互聯(lián)網(wǎng)營銷思維，也曾引領(lǐng)著國內(nèi)新能源車市場的快速朝前發(fā)展。從發(fā)展的路徑來看，前后赴美上市，又在港股聚首，產(chǎn)品聚焦中高端市場，三者有著太多驚人相似的地方。
具體來看，作為老牌大哥的蔚來在2018年就已經(jīng)實現(xiàn)全年銷量破萬輛的紀(jì)錄；而小鵬憑借著智能化優(yōu)勢以9.8萬輛的銷量數(shù)據(jù)拿下造車新勢力2021年度銷量冠軍寶座；理想汽車則僅憑1款解決現(xiàn)階段消費者痛點的增程式汽車贏得了市場的青睞。蔚來有用戶、小鵬有技術(shù)、理想有需求。長久以來，造車新勢力逐漸形成穩(wěn)定的三足鼎立的局面。
然而自今年以來，三足鼎立的格局不斷被打破。在第二梯隊有力沖擊下，造車新勢力的銷量排名不斷產(chǎn)生變化。從今年8月份銷量來看，哪吒汽車奪得8月銷量冠軍，而排在第二位的則是零跑汽車，蔚小理則分別位列三四五位；9月哪吒汽車蟬聯(lián)新勢力銷冠，理想汽車終于實現(xiàn)觸底反彈排名來到第二位，零跑汽車位列第三，蔚來小鵬分列四五位。
可見作為曾經(jīng)鐵打的前三名，蔚小理已多次跌出新勢力銷量前三。值得注意的是，第二梯隊車企不僅從銷量上給“蔚小理”形成巨大壓力，同時也積極通過進(jìn)軍資本市場拓展融資渠道，縮小與三者之間的差距。9月29日，零跑汽車在港交所正式上市，港股IPO最終發(fā)售價定為每股48港元，已經(jīng)率先成為今年下半年首家進(jìn)入港交所的造車新勢力。
第二梯隊迎頭趕上
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對于進(jìn)擊的造車新勢力來說，其實最重要的評判標(biāo)準(zhǔn)還是銷量，只有銷量擴大了之后，市場占有率才會高，品牌知名度自然也就高。而此前，蔚小理三家企業(yè)在銷量方面一騎絕塵，將眾多的追趕著遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。但自今年開始，原本還處于第二梯隊的哪吒汽車、零跑汽車大有后來者居上的趨勢，在銷量上對蔚小理發(fā)起猛烈沖擊。
其實自去年以來，哪吒汽車就始終保持著不錯的增長勢頭，今年更是多次擠進(jìn)造車新勢力銷量榜單前三，更是多次上升至榜單首位，甚至在8月和9月實現(xiàn)冠軍蟬聯(lián)。零跑汽車的表現(xiàn)也是可圈可點，在8月拿下第二名的好成績后，9月銷量穩(wěn)居前三位。而曾經(jīng)的蔚小理卻因為各種原因，銷量極不穩(wěn)定，這也導(dǎo)致蔚小理的單月銷量排名變動頻繁。
而從累計銷量來看，哪吒汽車1~9月累計銷量達(dá)到11.1萬輛，月均銷量1.23萬輛；小鵬汽車1~9月累計交付9.9萬輛，排在第二位；零跑汽車今年1~9月份累計交付8.75萬輛排在第三位；理想汽車1~9月累計交付8.71萬輛排在第四位；蔚來汽車以8.24萬輛累計交付排在第五。可見無論是單月銷量，還是累計銷量，三足鼎立格局已然不再。
對于這樣的格局變化，業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，哪吒汽車以及零跑汽車在銷量上超過蔚小理也是很正常的事情，因為它們多處于A0級車型范疇。今年上半年，新能源汽車A0級市場完成銷量21.7萬輛，同比暴增324.9%。此外兩家車企價格定位均在10萬元左右，市場容量較大，而汽車市場呈現(xiàn)出金字塔的形狀，價格越高的車型市場容量反而越小。
事實上，哪吒、零跑正是發(fā)跡于中低端市場。當(dāng)蔚小理們?nèi)栽邝閼?zhàn)中高端之際，哪吒汽車與零跑汽車卻切入了廝殺并不激烈但空間最為廣闊的低端下沉市場，為產(chǎn)品貼上性價比的標(biāo)簽，靠走量取勝。例如哪吒的熱銷車型哪吒V，起售價5.99萬元，定位小型SUV，造型動感時尚，去年賣出了近5萬輛。零跑的精品小車T03，頂配連8萬元不到。
而反觀蔚小理，旗下車型價格定位大多在20萬元以上。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車上半年營收為202億元，銷量為5.08萬輛，單車均價大約為39.7萬元；小鵬汽車今年上半年營收為148.86億元，銷量為6.89萬輛，單車均價大約為21.5萬元；理想汽車今年上半年營收為182.9億元，銷量為6.04萬輛，單價均價約為30.2萬元，對比十分明顯。
與此同時，造車新勢力第二梯隊積極謀求上市，也給市場格局帶來無限可能。前面提到零跑汽車已經(jīng)在9月29日實現(xiàn)香港上市。根據(jù)募資的計劃，零跑汽車本次上市募資凈額中約40%將用于研發(fā)、約25%用于提升產(chǎn)能、約25%用于擴大銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)并增強品牌知名度、約10%將用于運營資金等用途。可見提升技術(shù)水平被擺在最重要的位置。
就在不久前，美股上市公司華夏博雅公告，已經(jīng)與愛馳汽車的運營公司達(dá)成不具約束力的合作意向，擬收購愛馳汽車所有發(fā)行在外的股權(quán)。根據(jù)意向書條款，愛馳汽車估值總金額范圍為50億美元至60億美元，收購?fù)瓿珊螅瑦垴Y汽車所有股權(quán)將被轉(zhuǎn)換為上市公司的普通股。該收購計劃于2022年第四季度完成，屆時愛馳汽車也將正式“借殼”上市。
按照小鵬汽車董事長兼CEO人何小鵬的預(yù)測，2024年將造車風(fēng)口的最后窗口期，在這之后競爭會進(jìn)入白熱化。隨著這個共識的初步達(dá)成，在窗口關(guān)閉之前，盡快上市融資成了現(xiàn)存造車品牌的共同選擇。因為在業(yè)內(nèi)看來，隨著行業(yè)競爭加劇，未來已經(jīng)很難再有全新的新能源品牌有足夠的資源和市場空間實現(xiàn)長足的發(fā)展，留給大家的時間已然不多。
而面對著造車新勢力格局的激烈變化，即使是暫時領(lǐng)先的車企也會稍顯不安。何小鵬日前表示：造車屬于是典型的馬拉松比賽，剛開始不要太靠前，前二前三是最舒服的，中后段賽程再發(fā)力。在何小鵬看來，在2025年至2035年這十年，智能汽車將徹底改變?nèi)藗兊纳睢６?025年之前，小鵬汽車要做的就是保持隊形，成長為第一梯隊的主力。
造車新勢力競爭進(jìn)入下半場
如果單從銷量來看，盡管原本處于造車新勢力第二梯隊的哪吒汽車、零跑汽車正在以迅猛的勢頭趕超蔚小理，甚至已經(jīng)實現(xiàn)反超。但是從多個角度來看，擁有先發(fā)優(yōu)勢的蔚小理在造車新勢力中的地位依然無法撼動。原因就在于造車行業(yè)屬于資金密集、技術(shù)密集、人才密集和資源密集的長跑型行業(yè)，誰手里掌握的資源更多，就意味著誰就能走得更遠(yuǎn)。
早在2016年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就拋出經(jīng)典造車門檻論：造車是個很燒錢的事，新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億元以上資金準(zhǔn)備。隨后李斌將造車的門檻更提升至400億元的高度。李斌表示，400億元并不是精準(zhǔn)的數(shù)字，是直覺的判斷。因為對于造車新勢力而言，需要進(jìn)行持續(xù)性研發(fā)投入，否則即便很快盈利，很可能過兩年就斷崖式下降。
而時至今日，造車新勢力中還沒有哪家企業(yè)實現(xiàn)盈利，虧損仍然是主旋律。根據(jù)此前發(fā)布的半年報顯示，今年上半年理想汽車表現(xiàn)最為優(yōu)秀，虧損額為6.3億元；小鵬次之，虧損額為44億元；蔚來汽車虧損最多，達(dá)到了45.7億元，但同比收窄 17.42%。意味著蔚來單車虧損額約為8.99萬元，小鵬單車虧損則在6.38萬元，理想單車虧損1.04萬元。
零跑汽車和哪吒汽車和雖然沒有上半年的虧損數(shù)據(jù)，但是根據(jù)零跑汽車招股說明書，今年前三個月零跑汽車營收19.92億元，凈虧損9.69億元。而在去年零跑汽車的凈利潤為虧損26.9億元。此外根據(jù)哪吒汽車股東360的年報顯示，哪吒汽車去年的虧損額大概為29億元。雖然兩家車企虧損額不及小鵬和蔚來，但是想要實現(xiàn)盈利還有很長的路要走。
對造車新勢力來說，既然還得持續(xù)燒錢，這就對企業(yè)的現(xiàn)金儲備提出了更高的要求。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，蔚來上半年現(xiàn)金儲備達(dá)544億元；理想汽車緊隨其后，達(dá)536.5億元，小鵬汽車則為413.4億元。這相對于其他還寄希望于通過上市融資來持續(xù)輸血的第二梯隊的造車新勢力來說，境況好的不止一星半點。有現(xiàn)金流做支撐，辦起事來底氣自然更足些。
而在研發(fā)投入方面，二線造車新勢力和蔚小理差距更加的明顯。作為衡量自身核心競爭力的重要參考，蔚小理在研發(fā)的投入方面始終都是不遺余力。即使巨額的研發(fā)資金投入會使得虧損額擴大，導(dǎo)致盈利更加困難，但是在蔚來董事長李斌看來，在研發(fā)上的持續(xù)投入有助于增強車企的長期競爭力，因此蔚來不會因為外部競爭更改自己的戰(zhàn)略和節(jié)奏。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年蔚來、小鵬以及理想的研發(fā)費用就分別達(dá)到45.9億元、41.14億元和32.9億元。2022年“蔚小理”還在持續(xù)增加研發(fā)投入，僅今年第二季度理想的研發(fā)投入就達(dá)到21.45億元，同比增長143.2%，在造車新勢力中位列榜首。蔚來和小鵬在該季度的研發(fā)投入也分別達(dá)到了15.3億和12.65億，同比分別增長46.5%和134.4%。
反觀造車新勢力第二梯隊，粗略統(tǒng)計零跑汽車過去三年研發(fā)投入累計為14億元，甚至不及蔚小理單個季度的研發(fā)投入。并未公開財務(wù)數(shù)據(jù)的哪吒汽車雖然曾在去年宣布投入20億元建設(shè)研發(fā)中心，加碼智能技術(shù)，但這只是項長期的投資計劃。如果從已公布的專利數(shù)據(jù)等指標(biāo)綜合來看，哪吒實際投入不會比零跑高出多少。因此其中的差距顯而易見。
從近期蔚小理發(fā)布的旗艦產(chǎn)品可以看到，它們均在自動駕駛配置上有變革性提升。大量使用激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等高性能感知硬件，并配合高算力芯片，以更穩(wěn)定的軟件平臺作為系統(tǒng)支撐，共同構(gòu)成更加穩(wěn)定、更加先進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)。在智能座艙等方面也是各顯神通，結(jié)合用戶實際需求做針對性開發(fā)。而所有這些，短期內(nèi)在第二陣營不可能實現(xiàn)。
業(yè)內(nèi)人士表示，新能源疊加智能化是造車新勢力實現(xiàn)品牌向上突破的最佳機遇。在未實現(xiàn)規(guī)模效益時刻、如何盡可能攤薄成本，探索售車之外的盈利模式就是制勝關(guān)鍵。如今造車新勢力硬件的利潤不高導(dǎo)致毛利為負(fù)，甚至新車不賺錢。因此諸如“輔助駕駛、智能駕駛選配包”等軟件產(chǎn)品將成為新利潤增長點。以小鵬為例，去年公司軟件已實現(xiàn)收益。
此外在產(chǎn)能和產(chǎn)品矩陣方面，信息顯示，蔚來江淮工廠最高產(chǎn)能為30萬輛/年。而蔚來還投資高達(dá)500億元，在合肥新橋規(guī)劃建設(shè)整車年產(chǎn)能100萬輛，電池年產(chǎn)能100GWh的智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園，今年8月蔚來宣布ET5首批預(yù)生產(chǎn)車輛在該產(chǎn)業(yè)園下線，并預(yù)計在第四季度正式達(dá)成投產(chǎn)。全部達(dá)產(chǎn)后，蔚來的新能源車產(chǎn)能規(guī)模將達(dá)到百萬級規(guī)模。
在二線造車新勢力中，零跑汽車的產(chǎn)能無疑是最穩(wěn)定的。其位于金華的造車工廠產(chǎn)能已能達(dá)到25萬輛/年，和小鵬汽車目前三個工廠的總產(chǎn)能大致相當(dāng)，同時高于理想汽車江蘇常州工廠的20輛/年目標(biāo)產(chǎn)能。只不過理想汽車在去年花費60億元購入北京現(xiàn)代1號工廠進(jìn)行改建，規(guī)劃的目標(biāo)產(chǎn)能也達(dá)到10萬輛/年，該工廠預(yù)計將于2023年年底投產(chǎn)。
在售車型方面，兩家二線新勢力目前都扎根下沉市場，走薄利多銷的路線，在售車型價格區(qū)間較低，整車銷售毛利也有限。招股書數(shù)據(jù)顯示，零跑主要在售的C11和T03兩款車型定價分別在15-20萬以及6-8萬區(qū)間；哪吒的主力車型哪吒V售價8-10萬元。第二梯隊企業(yè)要想穩(wěn)固自身市場地位，勢必要加快產(chǎn)品布局的步伐，增加旗下車型的品類。
根據(jù)零跑、哪吒的規(guī)劃，公司將陸續(xù)推出價格更高的性能旗艦車型，力求在20萬元以上市場中占據(jù)相應(yīng)的市場份額，預(yù)計新產(chǎn)品將在今年三四季度實現(xiàn)上市。而蔚小理方面也不再滿足于眼下的高端存量市場，或品牌向上推出高價車型，或向下布局走量產(chǎn)品線。截至目前已有包括蔚來ES7、蔚來ET5、理想L9、小鵬G9等多個車型成功投入市場。
可見當(dāng)前新能源車市場已從早期的草莽階段，逐漸進(jìn)入市場穩(wěn)定發(fā)展階段。對于新造車企業(yè)而言，強者愈強、弱者愈弱的趨勢會越來越明顯。頭部新造車企業(yè)的競爭正從營銷層面逐漸邁向技術(shù)層面，誰能夠在技術(shù)上有所突破，誰就能占據(jù)市場主導(dǎo)地位，不斷拉大與競爭對手之間的差距。而第二梯隊車企則可以堅持性價比的打法，彰顯自己的價格優(yōu)勢。
因此綜合來看，雖然哪吒、零跑在銷量上占據(jù)優(yōu)勢，但是從現(xiàn)金流、品牌知名度、研發(fā)端等方面還不具備挑戰(zhàn)蔚小理的實力。然而新舊勢力的激烈交鋒，也讓造車新勢力曾經(jīng)涇渭分明的格局開始模糊。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，未來兩年國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)將轉(zhuǎn)為高度市場驅(qū)動，與此同時在傳統(tǒng)車企的沖擊下，市場也會進(jìn)入洗牌階段，六七成造車新勢力將被淘汰出局。
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