專題
[摘要]受原材料漲價影響，電芯和電池系統理論成本上漲幅度達30%以上。迫于成本壓力，電池企業表示再也坐不住了。截至目前不少國內電池廠商已發布密集提價函，開始通知客戶重新協議價格。此番漲價現象可能還會持續較長時間，預計明年下半年才會緩解。
今年以來，動力電池原材料價格開啟瘋狂的漲漲漲模式。相關數據顯示，碳酸鋰的價格已從年初的5.7萬元/噸漲至18萬元/噸，鈷材料價格也已超38萬元/噸。而最離譜的是制備電解液的重要材料六氟磷酸鋰，價格更突破60萬元/噸的高位，相較年初增長400%，成為名副其實的“六爺”。而最關鍵的是，即便價格如斯電池企業依然拿不到貨。
重賞之下必有勇夫，相關材料企業開始大刀闊斧地擴充產能，而且規劃的產能規模幾乎都呈幾何倍數增長。業內人士分析，后續隨著項目逐步漸擴產，新增產能不斷釋放，供需關系不斷改善，材料價格可能會出現相應程度的回調，預計明年下半年會有所緩和。然而由于下游動力電池行業需求增長迅猛，即便價格有下調也不會出現太大的降幅。
建設中的六氟磷酸鋰項目
原材料價格的不斷上漲，給動力電池企業形成了不小的成本壓力。相關券商認為，綜合產業鏈上各個環節議價能力、采購量等對實際采購成本的影響，以及電池產品性能、成組率等因素提升對成本增長的對沖，原材料價格上漲傳導至動力電池端成本漲幅約在20%-25%的區間內。這也意味著，本就利潤薄弱的動力電池面對此波漲價已無錢可賺。
從目前情況來看，原材料上漲帶來的成本壓力基本上是集中在電池生產環節，暫時由電池企業硬扛著，導致大家利潤率下滑，增收不增利成為普遍現象。對電池企業來說，以漲價應對漲價本來是最好的選擇，但是由于此前與車企簽訂的多是長期供貨合同，單方面漲價顯得有違商業道德。但現如今，面對利潤大幅下滑，電池企業再也扛不住了。
毛利集體下滑 主流電池企業漲價
業內人士分析，今年以來“雙碳”目標發布、新能源車銷量劇增、儲能產業發展等因素使得鋰電池市場需求旺盛。而下游電池產業的需求增長迅速，導致原材料產能不足，進而引發了原材料價格的上漲。包括碳酸鋰、電解鈷、金屬鋰、六氟磷酸鋰等材料均出現不同程度的漲價。然而最關鍵的是，原材料需求熱度不減，短期內仍然以上漲為主。
受原材料漲價的影響，電芯和電池系統的理論成本上漲幅度達30%以上。根據相關研究機構的數據，當前方形鐵鋰電芯的理論成本已由年初的0.33-0.39元/Wh上漲至0.48-0.54元/Wh；方形動力523電芯的理論成本由0.45-0.51元/Wh漲至0.61-0.67元/Wh；對應的圓柱三元523電芯的理論成本已由0.4-0.46元漲至如今的0.58-0.64元/Wh。
鋰電池成本普遍上漲30%以上
伴隨著成本的增長，動力電池企業毛利率出現下滑。以寧德時代為例，數據顯示今年上半年寧德時代動力電池系統的毛利率為23%，較去年的26.56%同比下滑3.56%。雖然在第三季度寧德時代毛利率升至27.9%，同比和環比均有微弱提升。但這樣的小幅回升是基于寧德時代加大對上游企業的投資及鋰礦資源的布局，形成了原材料方面的優勢。
除寧德時代外，價格持續上漲也導致包括億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、孚能科技、鵬輝能源等國內主流動力電池廠商毛利率均出現同比下滑。以今年三季度和去年同期對比，億緯鋰能毛利率分別為23.70%和29.20%；國軒高科毛利率分別為18.30%和25.40%；鵬輝能源毛利率分別為16.44%和19.57%；孚能科技毛利率分別為0.54%和19.22%等。
迫于成本壓力，電池企業表示再也坐不住了。近日有消息稱，原先對于2022年鋰電池合約價格仍堅持不調漲的頭部電池廠，近期已開始通知已簽約定合約客戶重新協議價格，原則上報價將拉升2成左右。而早在10月份，因電池材料價格上漲、成本增加，部分二、三線電池廠商已經發布了密集提價函，這其中就包括鵬輝能源和國軒高科等企業。
10月13日，鵬輝能源內部傳出的漲價函顯示。公司羅列出主要電池材料的漲幅，并表示在原材料漲勢持續下，成本壓力已遠超公司的承受極限，因此決定所有新訂單將執行大宗聯動定價，上調幅度視各產品材料占比及漲幅而定，報價每周實時更新，已經不再接受長周期、等通知投料和提貨訂單。此外未提貨訂單重新議價，并全面縮短賬期。
國軒動力的調價商洽函
而在10月18日，凈利潤同比下滑接近六成的國軒高科，其子公司合肥國軒高科動力能源有限公司在調價商洽函中也提到，隨著電芯原材料價格的持續上漲，動力電池企業目前面臨著新冠疫情以來最大的難關。雖然公司已盡最大努力減少成本上漲帶來的沖擊，但成效甚微。其將與客戶就已簽訂的訂單進行二次磋商，商定具體細節及商務條件。
隨后10月25日，網上又流傳出比亞迪電池漲價的消息，據稱比亞迪已計劃上調部分電池產品價格。根據網上流傳的比亞迪電池價格上調聯絡函顯示，公司將根據原材料價格上漲的實際情況，決定上調部分電池產品單價，涉及C08M等型號，上漲幅度不低于20%。而據了解C08M為比亞迪三元電池的電芯型號，可用于新能源汽車動力電池等領域。
上述聯絡函中還提到，由于市場變化、疊加限電限產影響，導致今年來鋰電池原材料的價格不斷上漲，與去年12月份相比，鋰電池正極材料價格漲幅已超過200%，電解液的價格漲幅也超過150%，同時還由于負極材料等產品供應也持續緊張，導致比亞迪鋰電池綜合成本大幅提高。自今年11月1日起，所有新訂單將簽署新合同，并執行新價格。
除上述企業外，包括天能鋰電、卓能新能源、路華電子、盛利高新能源、力陽電池、弘力電源等均有計劃上調價格。對此業內人士表示，其實上半年電池企業通過各種途徑已消化部分材料漲價的壓力，沒有向下傳導，但預計原材料這輪漲勢或將持續至明年，因此多數企業才不得不選擇上調電池的價格，以此來降低原材料漲價帶來的不利影響。
某電池企業負責人認為，今年第四季度是電池企業成本壓力最大的季度。主要是因為碳酸鋰采購成本快速爬升，成本傳導至正極材料。電池企業此番調價更多是“跟隨式”的市場行為。大家主要跟隨整個市場的大環境來決定是否提價，如果原材料價格上漲，電池就可能會繼續提價。漲價現象可能還會持續較長時間，預計明年下半年才會緩解。
碳酸鋰同樣供不應求
值得注意的是，電池廠商的提價行為卻受到了市場的追捧。截至11月26日，自提價消息傳出以來，鵬輝能源、國軒高科的股價已分別上漲95%和28%。業內分析認為，漲價不僅代表著該電池企業在行業內具有較高話語權，更能通過漲價途徑來化解成本壓力，當然漲價也常常意味著公司業績會有所抬升。不過消息放出去了，實際效果能如愿嗎？
實施困難 減壓還得另辟蹊徑
雖然電池企業紛紛宣布漲價，但真正完成向下傳導還要與整車廠談判。而由于整車廠在產業鏈上具有較強話語權，電池廠想要落實漲價并不容易。有電池企業表示，整車廠基本每年都有降價目標，所以會要求供應商跟著降價。目前來看，新能源車銷售市場尚未出現漲價的趨勢。因此電池企業此番漲價能否為車企所接受，還得打個大大的問號。
而最重要的是，雖然目前原材料價格在瘋漲，但此前電池廠商和車企之間大多都簽署了長期合作協議，把未來1-2年的價格都鎖定了，短期內的價格波動并不會影響到電池企業和車企之間的交易。從目前情況來看，現在電池企業漲價主要針對消費電子類電池，新能源汽車所需的動力電池價格尚未出現漲價的苗頭，這對電池企業來說極為不利。
既然在車企方面難以實現漲價的目標，動力電池企業只能另辟蹊徑，尋找更多可以緩解成本上升壓力的辦法。首先是擴大規模，減弱甚至抵消電池成本上升的影響，通過與車企長期合作，加大采購量、縮短賬期等緩解電池廠壓力，且整車廠可以就電池價差與電池廠形成相關的補償協議；其次加快上游產業鏈的布局，以穩定原材料的價格波動。
在電池荒的影響下，國內動力電池企業擴產的步伐加快。自今年以來，寧德時代已陸續發布多項產能擴張計劃。其中就包括擬在廣東省肇慶市投資120億元建設動力及儲能電池生產基地；擬在四川省宜賓市投資120億元建設動力電池宜賓制造基地項目；擬總投資不超過50億元在福建省寧德市建設動力電池生產線等，規劃總產能超過500GWh。
中航鋰電激進擴充產能
11月17日，中航鋰電董事長劉靜瑜在CALB戰略發布會上首次公開對外宣布，公司2025年規劃產能將超過500GWh，2030年規劃產能將超過1000GWh。今年起，中航鋰電加速拓展產業布局，現已設立常州、洛陽、廈門、成都、武漢、合肥和黑龍江7大產業基地，并規劃形成珠三角、長三角、西南地區、中部地區和東北地區5大產業基地集群。
而在布局原材料方面，電池企業也是不遺余力。目前包括寧德時代、比亞迪、國軒高科以及億緯鋰能等頭部企業均不斷快馬加鞭。據不完全截至目前，寧德時代直接或間接參股的上游原材料企業已經超過20家。資金方面，8月寧德時代先是拋出了高達582億元巨額定增方案，緊接著又斥資320億元于宜昌建設電池材料產業園，完善供應體系。
總體來看，寧德時代圍繞著鋰電池產業展開的全產業鏈布局，已形成包括上游礦山、鋰電材料、中游設備、下游新能源車、電池回收等完整的電池產業閉環，已然將絕大部分的競爭對手遠遠甩在身后。業內人士預計，寧德時代還將會有更大規模產業布局。而完善的產業鏈布局帶來的降本增效，使寧德時代成為為數不多的，毛利率上升的企業。
以寧德時代為標桿，億緯鋰能、國軒高科等已不斷拓展自己的產業鏈條。今年8月，億緯鋰能公告稱與恩捷股份擬在荊門設立合資公司生產鋰電池隔膜；今年5月，億緯鋰能全資子公司億緯亞洲增資常州貝特瑞新材料生產高鎳三元正極材料；今年3月億緯鋰能與深圳市德方納米科技股份有限公司以共同投資方式設立合資公司生產磷酸鐵鋰等。
億緯鋰能百億布局材料端
上游礦產資源方面，年初億緯鋰能通過認購華友鈷業股票，取得穩定鈷資源；在今年5月通過子公司億緯亞洲與永瑞控股、華友鈷業等在印尼組建合資公司，規劃年產12萬噸鎳金屬量產品；今年7月，億緯鋰能還宣布收購金昆侖鋰業有限公司股權建設碳酸鋰和氫氧化鋰項目等。億緯鋰能董事長劉金成表示，今年公司在材料端已投資超百億元。
國軒高科方面，公司分別于3月、7月、8月、9月密集布局上游材料領域，目前其已經逐步建立“材料端-電池端-產品端”的全產業鏈的垂直布局。可以預計，隨著TWh時代的即將來臨，有實力的電池企業將通過加深和不斷完善上中下游的垂直布局，逐漸加強供應鏈的協同效應，增強自身韌性、降低成產成本，更好應對日益增長的競爭壓力。
除形成規模效應以及布局上游原材料外，技術工藝方面的革新也不可或缺。此次電池原材料的價格上漲，在某種程度上也反映出當前我國電池產業供應鏈仍存在較大桎梏。數據顯示我國電池原材料對外依存度較高，鈷、鎳、錳對外依存度超90%。如何通過技術創新減少對鎳、鈷、鋰金屬的依賴，也是我國動力電池企業需要思考、鉆研的問題。
隨著鋰資源的持續漲價，電池混搭也逐漸成為趨勢。如日產聆風就選擇用錳酸鋰電池與三元鋰電池進行混搭、蔚來汽車選擇用三元電池和磷酸鐵鋰電池進行混搭、今年7月剛剛發布鈉離子電池的寧德時代，也正在研究鈉離子電池與鋰離子電池的混搭，預計于2023年正式量產混搭電池包。盡管大家方式不同，但目的是相同的，那就是降低成本。
蔚來汽車推出的三元鐵鋰電池包
與此同時，也要大力發展電池回收產業。制造電池的原材料都是可循環的，把電池回收產業做大、做強、做好，讓大部分金屬循環利用起來，可解決原材料供應短缺的問題。如今不少電池企業顯然已經注意到了這點，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等鋰電池企業，已開始布局動力電池回收，力求在材料供應方面形成自己的優勢。
從電池企業的角度出發，寧德時代曾在采訪中表示，動力電池企業需加強對關鍵核心技術和產品的技術攻關，跨界融合、優勢互補，加快構建開放共享、協同共進產業生態，推動新能源汽車供應鏈補短板、強弱項，才能實現產業的健康發展。業內人士認為，產品品質過硬，規模和成本占優才能形成競爭力，同時也是消化成本壓力的重要手段。
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