轉(zhuǎn)眼間，2021已然來到。在新冠肺炎疫情肆虐下，去年全世界人民共同經(jīng)歷了一場(chǎng)生死劫難，活下來的說是生死之交也不為過，2020年注定成為難以忘懷的一年。不管怎樣，每個(gè)人都會(huì)繼續(xù)向前。古詩說得好，不經(jīng)一番寒徹骨，哪得梅花撲鼻香。希望2021年對(duì)我們好一點(diǎn) ，2020年再也不見。

畢竟覆巢之下，焉有完卵！或許對(duì)全人類來說，疫情是一場(chǎng)劫難，同時(shí)對(duì)企業(yè)來說，也是一場(chǎng)磨難。因?yàn)槿蛞咔闋顩r下，訂單開始減少，工作崗位減少，工人工資減少，最后因?yàn)橄M(fèi)能力下降，市場(chǎng)購(gòu)買能力下降，導(dǎo)致訂單再度減少的死循環(huán)已經(jīng)難以打破。大量企業(yè)入不敷出甚至關(guān)閉，全球經(jīng)濟(jì)都進(jìn)入了冰凍期。

新能源車行業(yè)自然不能獨(dú)善其身。從年初開始，國(guó)內(nèi)新能源車行業(yè)發(fā)展滑向谷底。新能源車銷量急劇下降，動(dòng)力電池裝機(jī)量大幅縮減，行業(yè)內(nèi)開始響起不和諧的聲音。不過在政策的引導(dǎo)和扶持下，整個(gè)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)頂住壓力，實(shí)現(xiàn)了疫情下的逆勢(shì)發(fā)展，將新能源車的銷量拉到與去年同期水平，甚至略有提升。

這一年，行業(yè)發(fā)生了太多事情，取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。比如創(chuàng)新技術(shù)層出不窮、上市步履不斷加快、小動(dòng)力市場(chǎng)加速崛起、電池回收步入正軌、材料價(jià)格理性回調(diào)等等，給予大家無限的安慰和憧憬。此外從政策來看，明年新能源車補(bǔ)貼金額提高，行業(yè)發(fā)展將更加充滿信心，充滿希望。

2020年，感謝自己！2020年，再也不見！

今年上半年，受補(bǔ)貼退坡疊加新冠疫情的影響，國(guó)內(nèi)新能源車銷量及動(dòng)力電池裝機(jī)量同比均有大幅度的下滑，同比近乎腰斬。根據(jù)研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國(guó)內(nèi)新能源車的銷量?jī)H有33.5萬輛，同比大幅下滑44%，甚至被歐洲反超；搭載動(dòng)力電池裝機(jī)量約為17.5GMh，同比大幅下降41.7%。

時(shí)間來到下半年，國(guó)內(nèi)新冠疫情得到有效控制，新能源車行業(yè)開始復(fù)蘇。今年八月，新能源車產(chǎn)銷分別完成10.6萬輛和10.9萬輛，同比分別增長(zhǎng)17.7%和25.8%；動(dòng)力電池的裝機(jī)量為5.12GWh，同比增長(zhǎng)48.7%，環(huán)比增長(zhǎng)2.7%。而值得注意的是，八月新能源車的銷量也創(chuàng)下八月單月銷量的歷史記錄。

自九月開始，新能源車的銷量和動(dòng)力電池的裝機(jī)量均保持著兩位數(shù)以上的同比增長(zhǎng)。根據(jù)中汽協(xié)最新公布的數(shù)據(jù)，十一月新能源車產(chǎn)銷分別完成19.8萬輛和20萬輛，同比分別大幅增長(zhǎng)75.1%和104.9%，前十一月總銷量同比轉(zhuǎn)正；動(dòng)力電池裝機(jī)量10.6GWh，同比大幅上升68.8%，環(huán)比上升80.9%，增幅較大。

此外根據(jù)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，今年國(guó)內(nèi)新能源車銷量有望突破130萬輛，實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)，帶動(dòng)著動(dòng)力電池裝機(jī)量水漲船高。值得注意的是，動(dòng)力電池行業(yè)格局有所變化。據(jù)了解今年前十一月磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)17.5GWh，占到裝機(jī)總量的34.5%，同比增長(zhǎng)13%，已超越去年同期水平。因此用先抑后揚(yáng)可謂實(shí)至名歸。

主要圍繞著降低電池成本和提升產(chǎn)品性能兩大目標(biāo)，今年國(guó)內(nèi)外動(dòng)力電池技術(shù)領(lǐng)域出現(xiàn)了多個(gè)創(chuàng)新性的技術(shù)。具體來看，當(dāng)前動(dòng)力電池創(chuàng)新技術(shù)包括：比亞迪推出的刀片電池；寧德時(shí)代推出的CTP電池方案；蜂巢能源主推的無鈷電池、四元電池，此外還包括無極耳電池、不起火電池、百萬公里電池等。

而這其中，刀片電池、CTP電池、無鈷電池（下文詳解）反響較大。今年三月比亞迪發(fā)布正式發(fā)布刀片電池，刀片電池基于磷酸鐵鋰體系可以將體積利用率提高50%以上，制造成本降30%。據(jù)了解，刀片電池在保證安全的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)能量密度可達(dá)160Wh/kg。而搭載刀片電池的比亞迪漢車型，續(xù)航可以超過600公里。

寧德時(shí)代則推出基于無模組技術(shù)路徑下的CTP方案，由于省去電池模組組裝環(huán)節(jié)，相較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，將大幅降低動(dòng)力電池制造成本。據(jù)了解新版特斯拉Model3使用的正是CTP磷酸鐵鋰電池。

和前幾年相比，上述新型電池技術(shù)的出現(xiàn)表明當(dāng)前動(dòng)力電池市場(chǎng)正在從此前的傳統(tǒng)套路逐漸走向創(chuàng)新，從政策推動(dòng)向市場(chǎng)導(dǎo)向過渡。而新型電池技術(shù)不斷出現(xiàn)，可助力電池企業(yè)提升產(chǎn)品性能和降低成本，提升核心競(jìng)爭(zhēng)力；同時(shí)也將拉開電池企業(yè)之間的技術(shù)差距，進(jìn)一步提升市場(chǎng)集中度，或?qū)⑼苿?dòng)電池行業(yè)加速洗牌。

伴隨著新能源車降成本的訴求，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上游四大材料長(zhǎng)期處于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，價(jià)格長(zhǎng)期處于下降的趨勢(shì)。不少材料已低至成本線附近，相關(guān)企業(yè)不得不縮減產(chǎn)能和清空庫存。今年上半年，受到疫情的影響，動(dòng)力電池裝機(jī)量劇減，很多材料廠商的產(chǎn)能被進(jìn)一步收縮甚至直接選擇退出。

但是進(jìn)入下半年后，新能源車市場(chǎng)快速回暖，前十一月總銷量已同比轉(zhuǎn)正，今年新能源車的總銷量有望突破130萬輛。新能源車景氣度回升，對(duì)于占新能源汽車成本較高的鋰電材料的需求加快。但在材料企業(yè)縮減產(chǎn)能、清空庫存的背景下，市場(chǎng)需求的突然增加，使得材料供給局部短缺，產(chǎn)品價(jià)格持續(xù)提高。

自八月開始，六氟磷酸鋰首先開啟漲價(jià)模式，短短一個(gè)月內(nèi)漲幅超2萬元/噸。由于價(jià)格變動(dòng)太快，不少六氟磷酸鋰材料企業(yè)甚至已暫停對(duì)外報(bào)價(jià)。在六氟磷酸鋰的帶動(dòng)下，鋰電材料價(jià)格全面看漲。時(shí)間進(jìn)入12月后，價(jià)格變動(dòng)更加頻繁。其中六氟磷酸鋰在12月2日已由9.15萬元/噸跳漲至10.75萬元/噸，漲幅達(dá)16.41%。

12月4日，正極材料三元6系、三元5系以及磷酸鐵鋰價(jià)格分別漲價(jià)2000元、1000元和500元/噸，碳酸鋰均價(jià)漲1000元/噸。根據(jù)下游整車企業(yè)和電池廠商排產(chǎn)計(jì)劃來看，未來短時(shí)間內(nèi)鋰電材料需求旺盛，價(jià)格上漲有望持續(xù)。不過由于鋰電池對(duì)質(zhì)量和穩(wěn)定性要求極為嚴(yán)格，因此兼具規(guī)模和質(zhì)量企業(yè)，受益情況更高。

由于自重較重、能量密度較低，近年來圓柱電池在新能源車領(lǐng)域市場(chǎng)份額持續(xù)下滑，裝機(jī)量也是屢創(chuàng)新低。不過隨著電動(dòng)工具、電動(dòng)自行車/電動(dòng)摩托車、電動(dòng)叉車等小動(dòng)力市場(chǎng)的悄然崛起，對(duì)動(dòng)力電池市場(chǎng)需求提升。憑借著低成本、高標(biāo)準(zhǔn)化等優(yōu)勢(shì)，圓柱電池迅速占領(lǐng)小動(dòng)力市場(chǎng)，至此圓柱電池有望迎來第二春。

作為小動(dòng)力領(lǐng)域最具潛力的市場(chǎng)，近年來鉛酸電池逐漸城池失守，在電動(dòng)自行車領(lǐng)域的市占率逐漸降低。而隨著鋰電池價(jià)格持續(xù)下滑，鋰電自行車的滲透率已提升至20%左右。截至目前包括比克電池、億緯鋰能、鵬輝能源、力神電池、卓能新能源等，均在電動(dòng)自行車用鋰電池領(lǐng)域展開布局，甚至有企業(yè)將其作為主業(yè)。

放眼未來，隨著新國(guó)標(biāo)實(shí)施及鋰電池價(jià)格下滑，鋰電自行車滲透率快速提升。到2021年的滲透率將超過50%，實(shí)現(xiàn)格局逆轉(zhuǎn)。預(yù)計(jì)到2022年將達(dá)到80%左右，鋰電電動(dòng)自行車產(chǎn)量將達(dá)到3029萬輛，每年新增的電動(dòng)自行車對(duì)鋰電池的需求量就能達(dá)到30GWh，對(duì)于圓柱電池在新能源車市場(chǎng)不足5GWh的裝機(jī)量來說，市場(chǎng)空間非常廣闊。

電動(dòng)工具方面，研究數(shù)據(jù)顯示，未來幾年內(nèi)無繩電動(dòng)工具的增量空間巨大，預(yù)計(jì)今年無繩電動(dòng)工具的市場(chǎng)空間有望超過180億美元，到2021 年市場(chǎng)空間將達(dá)193.5 億美元。截至去年底國(guó)內(nèi)電動(dòng)工具鋰電滲透率只達(dá)到23%。研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2023年國(guó)內(nèi)電動(dòng)工具鋰電化率從2019年的23%上升至55%，鋰電池需求規(guī)模有望超過7.5GWh。

從此前汽車巨頭公布的新能源車的發(fā)展規(guī)劃來看，對(duì)于動(dòng)力電池的需求以千億計(jì)。單純的訂單式的買買買動(dòng)力電池，已經(jīng)很難滿足大佬們未來大步擴(kuò)張的野心。更何況，這種買買買的方式，除了需要承擔(dān)因動(dòng)力電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的供應(yīng)危機(jī)，同時(shí)話語權(quán)仍然牢牢掌握在動(dòng)力電池企業(yè)手里，對(duì)大佬們來說這是不能容忍的。

因此在近年來，大佬們布局動(dòng)力電池已成為常態(tài)。今年以來更是通過收購(gòu)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)的股權(quán)，進(jìn)行深度的綁定，從而實(shí)現(xiàn)快速的切入。今年5月，國(guó)軒高科在其發(fā)布的公告中提到，通過轉(zhuǎn)股和募資定增的方式，大眾持有國(guó)軒高科總股本的26.47%，成為國(guó)軒高科最大股東，此次交易作價(jià)11億歐元。

同樣受到青睞的還有孚能科技。7月2日晚，孚能科技發(fā)布首次公開發(fā)行股票并在科創(chuàng)板上市發(fā)行公告，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司赫然出現(xiàn)在戰(zhàn)略投資者名單中，其繳款金額為9.045億元，最終獲得5.1億元配售。7月3日，戴姆勒正式宣布，梅賽德斯-奔馳與孚能科技建立深遠(yuǎn)戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并入股孚能科技。

對(duì)巨頭們來說，通過入股動(dòng)力電池企業(yè)可掌握動(dòng)力電池優(yōu)質(zhì)資源，避免出現(xiàn)動(dòng)力電池供給不足的局面；對(duì)國(guó)內(nèi)電池企業(yè)來說，隨著材料體系不斷成熟，性能品質(zhì)不斷提升，疊加中國(guó)電池企業(yè)在制造與成本控制方面的優(yōu)勢(shì)，中國(guó)的電池企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力正在不斷加強(qiáng)，在全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈中扮演著越來越重要的角色。

無鈷電池，無疑是今年動(dòng)力電池行業(yè)內(nèi)最令人矚目的焦點(diǎn)。年初，特斯拉明確表示將在自家車型上使用無鈷電池，并稱所謂的“無鈷”，并不代表是磷酸鐵鋰。隨后寧德時(shí)代也在其業(yè)績(jī)說明會(huì)上提到，公司已經(jīng)有關(guān)于無鈷電池的技術(shù)儲(chǔ)備。在特斯拉和寧德時(shí)代兩大巨頭的強(qiáng)勢(shì)代言下，無鈷電池的概念被炒得既火又熱。

到了九月底，特斯拉宣布開始銷售“無鈷電池”版Model3電動(dòng)汽車，這些電動(dòng)汽車由特斯拉上海工廠生產(chǎn)，將配備寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池。這對(duì)于想看到寧德時(shí)代真正意義上的無鈷電池的觀眾們來說，多少有點(diǎn)失望。不過蜂巢能源卻自去年開始，主推真正意義上的無鈷電池，在今年也是動(dòng)作頻頻，好消息不斷。

今年五月，蜂巢能源在《無鈷·芯未來》線上發(fā)布會(huì)上亮相兩款無鈷電池；今年九月蜂巢能源更在北京汽車展覽會(huì)現(xiàn)場(chǎng)舉辦了主題為“無鈷芯生·啟未來”的無鈷電池產(chǎn)品規(guī)劃發(fā)布會(huì)，開啟了其無鈷產(chǎn)品家族的全球首秀；今年十二月，蜂巢能源在其舉辦的電池日中正式宣布：即日起，無鈷電池開始接受全球預(yù)定。

蜂巢能源表示，通過多項(xiàng)獨(dú)有技術(shù)，對(duì)前驅(qū)體、粉末尺寸、電芯化學(xué)體系進(jìn)行優(yōu)化，有效解決無鈷材料存在的三大隱患：包括層狀結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定、高比例鋰鎳混排問題；較低的倍率性能；高電壓體系下，循環(huán)穩(wěn)定性較差等。此外蜂巢能源還透露，某款搭載蜂巢能源無鈷電池搭的A+級(jí)新車也最快將于明年下半年正式上市。

2020年以來，在科創(chuàng)板開閘引領(lǐng)下，資本市場(chǎng)對(duì)鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈更加開放，眾多行業(yè)企業(yè)密集尋求IPO機(jī)會(huì)。截止至9月30日，科創(chuàng)板股票上市委員會(huì)已經(jīng)審查通過了142家企業(yè)，其中奧特維、聯(lián)贏激光、孚能科技、海目星、天能電池、上海派能、明冠新材料、湖南長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科等多家鋰離子電池企業(yè)位列其中。

除此之外，創(chuàng)業(yè)板、新三板等既有融資渠道繼續(xù)通暢，部分企業(yè)成功通過審查實(shí)現(xiàn)創(chuàng)業(yè)板上市融資。創(chuàng)業(yè)板注冊(cè)制實(shí)施后，不少新三板企業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)創(chuàng)業(yè)板。業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前資本市場(chǎng)對(duì)于新能源車行業(yè)的投資是有所收緊的，整體熱度不似前幾年那般高漲。如果不謀求上市融資，將會(huì)因?yàn)橘Y金的短缺而陷入生存危機(jī)。

而上市的熱潮同樣體現(xiàn)在新能源車領(lǐng)域。美國(guó)時(shí)間7月30日，新造車企業(yè)理想汽車正式在納斯達(dá)克上市，股票代碼“LI”。至此，理想汽車正式成為繼蔚來汽車之后第二個(gè)在美國(guó)上市的中國(guó)新勢(shì)力造車企業(yè)。值得注意的是，理想汽車上市首日市值846億元，而現(xiàn)如今其市值已超過1600億元，短短幾個(gè)月內(nèi)實(shí)現(xiàn)了翻番。

在經(jīng)歷公開遞交招股書后的19天后，小鵬汽車也終于在2020年8月27日正式登陸紐約證券交易所，股票代碼“XPEV”，成為繼蔚來和理想之后，國(guó)內(nèi)第三家登陸紐交所的造車新勢(shì)力企業(yè)。此外有消息稱威馬汽車已完成D輪融資，并拉來上汽集團(tuán)大股東領(lǐng)投，上市意圖明顯；哪吒汽車已啟動(dòng)C輪融資，計(jì)劃于2021年完成科創(chuàng)板上市。

隨著歐洲新能源車市場(chǎng)逆勢(shì)崛起，國(guó)內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開啟了“西游記”。11月8號(hào)蜂巢能源宣布，正式選定在德國(guó)薩爾州建電池廠。據(jù)了解，這是蜂巢能源在歐洲的首個(gè)電池工廠，工廠初步計(jì)劃投資20億歐元，包括建設(shè)電芯模組工廠和模組PACK工廠。根據(jù)披露的信息，電池工廠預(yù)計(jì)2023年年底投產(chǎn)，產(chǎn)能達(dá)24GWh。

今年7月，微宏動(dòng)力宣稱其位于德國(guó)勃蘭登堡州路德維希的動(dòng)力電池PACK工廠生產(chǎn)廠房已經(jīng)落成。該工廠將用于生產(chǎn)貨車、卡車、跑車和越野車的動(dòng)力電池系統(tǒng)，并計(jì)劃在2021年三月份啟動(dòng)首條生產(chǎn)線，開始為歐洲客戶提供電池模塊和電池組。此外國(guó)軒高科也宣布將在歐洲設(shè)廠，如果再加上寧德時(shí)代和孚能科技，中國(guó)電池企業(yè)歐洲勢(shì)力不斷擴(kuò)大。

有了電池企業(yè)在前帶頭，相關(guān)材料及配件企業(yè)也加快歐洲建廠計(jì)劃。此前動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)件配件商科達(dá)利公布了其海外建廠計(jì)劃，“我們?cè)诘聡?guó)、瑞典、匈牙利的生產(chǎn)基地，目前已全部處于項(xiàng)目建設(shè)籌備階段?！贝送獍ǘ鹘莨煞?、星源材質(zhì)、天賜材料、新宙邦、江蘇國(guó)泰等上游材料廠商，已明確將在歐洲布局生產(chǎn)基地。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，面對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池日益復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境，企業(yè)出海無疑是化解危機(jī)、擴(kuò)大市場(chǎng)的重要路徑。經(jīng)過多年培育和發(fā)展，我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)在國(guó)內(nèi)前期的新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)初步積累了產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)組織、裝車驗(yàn)證以及質(zhì)量管控經(jīng)驗(yàn)等。我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)不僅產(chǎn)能規(guī)模靠前，技術(shù)和市占率也是全球領(lǐng)先，已經(jīng)具備出海的條件。

伴隨著國(guó)內(nèi)新能源車行業(yè)迅猛發(fā)展，新能源車的保有量大幅增長(zhǎng)。值得關(guān)注的是，由于新能源車興起的時(shí)間較短，相關(guān)技術(shù)尚未完全成熟，產(chǎn)品迭代次數(shù)不夠，導(dǎo)致部分新能源車存在局部的產(chǎn)品缺陷，相關(guān)車企也對(duì)其進(jìn)行召回。自2018年以來，國(guó)內(nèi)已有多家新能源車企對(duì)旗下車輛進(jìn)行召回，今年也不例外。

今年11月初理想汽車向國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃，共計(jì)召回10469輛理想ONE新能源車。同時(shí)理想汽車還發(fā)布道歉信，表示將嚴(yán)格按照國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局的要求對(duì)出現(xiàn)問題隱患的車輛進(jìn)行召回整改。至于召回的原因，則是自理想ONE交付以來不斷出現(xiàn)的“斷軸”事故，至今已有十余起。

而在今年十月份，威馬汽車也公布召回計(jì)劃。10月28日下午威馬汽車官方發(fā)布公告表示，威馬汽車制造溫州有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例實(shí)施辦法》的要求，向國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃，預(yù)計(jì)召回總計(jì)1282臺(tái)威馬電動(dòng)汽車，威馬召回原因則是存在自燃風(fēng)險(xiǎn)。

不過可喜的的是，新能源車召回?cái)?shù)量在下降，而因?yàn)閯?dòng)力電池引起的召回也在減少。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源車?yán)塾?jì)召回約13.57萬輛；而到了2019年召回車輛銳減至3.33萬輛；今年1-10月召回不足3萬輛。原因方面，2019年因動(dòng)力電池問題而召回的新能源車占比已低至18.7%，今年這個(gè)比例還在持續(xù)下降。

根據(jù)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，僅今年內(nèi)退役的動(dòng)力鋰電池規(guī)模就將達(dá)到26.69GWh。其中三元鋰電池為6.38GWh，磷酸鐵鋰電池為20.31GWh，共計(jì)23.78萬噸，對(duì)應(yīng)著131億元的回收利用市場(chǎng)規(guī)模。而到2022年，該領(lǐng)域的市場(chǎng)規(guī)模有望攀升至184億元，至2025年這個(gè)數(shù)字將擴(kuò)大至354億元，成為名副其實(shí)的新藍(lán)海。

面對(duì)著動(dòng)力電池回收巨大的潛力，再加上國(guó)家相關(guān)政策的大力扶持，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)針對(duì)動(dòng)力電池回收展開積極的布局。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，目前動(dòng)力電池回收相關(guān)的企業(yè)總數(shù)量已超過200家，其中今年前7月就新增41家。由此可見，動(dòng)力電池回收利用的主體規(guī)模正在日益擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)鏈完善程度不斷提升。

伴隨著動(dòng)力電池退役潮日益臨近，有關(guān)動(dòng)力電池回收的政策也逐漸開始朝著標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化大步邁進(jìn)。今年6月，國(guó)家生態(tài)環(huán)境部發(fā)布了《廢鋰離子動(dòng)力蓄電池處理污染控制技術(shù)規(guī)范（征求意見稿）》意見的函；今年7月多部委聯(lián)合發(fā)布《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收管理辦法實(shí)施細(xì)則》，細(xì)化了電池回收標(biāo)準(zhǔn)及監(jiān)管措施。

只不過，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)潛力巨大，但現(xiàn)階段也存在不少問題。例如電池型號(hào)繁雜導(dǎo)致回收困難；磷酸鐵鋰回收利潤(rùn)不高；投入大，成本高；殘值評(píng)估缺少一致性；綜合利用關(guān)鍵技術(shù)待突破；回收渠道亂象百出；未形成共贏的生態(tài)圈等。因此想要實(shí)現(xiàn)退役動(dòng)力電池深度的回收和利用，還有很長(zhǎng)的路要走。

 

 

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