轉(zhuǎn)眼間，2021已然來到。在新冠肺炎疫情肆虐下，去年全世界人民共同經(jīng)歷了一場生死劫難，活下來的說是生死之交也不為過，2020年注定成為難以忘懷的一年。不管怎樣，每個人都會繼續(xù)向前。古詩說得好，不經(jīng)一番寒徹骨，哪得梅花撲鼻香。希望2021年對我們好一點 ，2020年再也不見。

畢竟覆巢之下，焉有完卵！或許對全人類來說，疫情是一場劫難，同時對企業(yè)來說，也是一場磨難。因為全球疫情狀況下，訂單開始減少，工作崗位減少，工人工資減少，最后因為消費能力下降，市場購買能力下降，導致訂單再度減少的死循環(huán)已經(jīng)難以打破。大量企業(yè)入不敷出甚至關(guān)閉，全球經(jīng)濟都進入了冰凍期。

新能源車行業(yè)自然不能獨善其身。從年初開始，國內(nèi)新能源車行業(yè)發(fā)展滑向谷底。新能源車銷量急劇下降，動力電池裝機量大幅縮減，行業(yè)內(nèi)開始響起不和諧的聲音。不過在政策的引導和扶持下，整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)頂住壓力，實現(xiàn)了疫情下的逆勢發(fā)展，將新能源車的銷量拉到與去年同期水平，甚至略有提升。

這一年，行業(yè)發(fā)生了太多事情，取得了長足的進步。比如創(chuàng)新技術(shù)層出不窮、上市步履不斷加快、小動力市場加速崛起、電池回收步入正軌、材料價格理性回調(diào)等等，給予大家無限的安慰和憧憬。此外從政策來看，明年新能源車補貼金額提高，行業(yè)發(fā)展將更加充滿信心，充滿希望。

2020年，感謝自己！2020年，再也不見！

今年上半年，受補貼退坡疊加新冠疫情的影響，國內(nèi)新能源車銷量及動力電池裝機量同比均有大幅度的下滑，同比近乎腰斬。根據(jù)研究機構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內(nèi)新能源車的銷量僅有33.5萬輛，同比大幅下滑44%，甚至被歐洲反超；搭載動力電池裝機量約為17.5GMh，同比大幅下降41.7%。

時間來到下半年，國內(nèi)新冠疫情得到有效控制，新能源車行業(yè)開始復蘇。今年八月，新能源車產(chǎn)銷分別完成10.6萬輛和10.9萬輛，同比分別增長17.7%和25.8%；動力電池的裝機量為5.12GWh，同比增長48.7%，環(huán)比增長2.7%。而值得注意的是，八月新能源車的銷量也創(chuàng)下八月單月銷量的歷史記錄。

自九月開始，新能源車的銷量和動力電池的裝機量均保持著兩位數(shù)以上的同比增長。根據(jù)中汽協(xié)最新公布的數(shù)據(jù)，十一月新能源車產(chǎn)銷分別完成19.8萬輛和20萬輛，同比分別大幅增長75.1%和104.9%，前十一月總銷量同比轉(zhuǎn)正；動力電池裝機量10.6GWh，同比大幅上升68.8%，環(huán)比上升80.9%，增幅較大。

此外根據(jù)研究機構(gòu)預測，今年國內(nèi)新能源車銷量有望突破130萬輛，實現(xiàn)逆勢增長，帶動著動力電池裝機量水漲船高。值得注意的是，動力電池行業(yè)格局有所變化。據(jù)了解今年前十一月磷酸鐵鋰電池裝車量累計17.5GWh，占到裝機總量的34.5%，同比增長13%，已超越去年同期水平。因此用先抑后揚可謂實至名歸。

主要圍繞著降低電池成本和提升產(chǎn)品性能兩大目標，今年國內(nèi)外動力電池技術(shù)領(lǐng)域出現(xiàn)了多個創(chuàng)新性的技術(shù)。具體來看，當前動力電池創(chuàng)新技術(shù)包括：比亞迪推出的刀片電池；寧德時代推出的CTP電池方案；蜂巢能源主推的無鈷電池、四元電池，此外還包括無極耳電池、不起火電池、百萬公里電池等。

而這其中，刀片電池、CTP電池、無鈷電池（下文詳解）反響較大。今年三月比亞迪發(fā)布正式發(fā)布刀片電池，刀片電池基于磷酸鐵鋰體系可以將體積利用率提高50%以上，制造成本降30%。據(jù)了解，刀片電池在保證安全的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)能量密度可達160Wh/kg。而搭載刀片電池的比亞迪漢車型，續(xù)航可以超過600公里。

寧德時代則推出基于無模組技術(shù)路徑下的CTP方案，由于省去電池模組組裝環(huán)節(jié)，相較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，將大幅降低動力電池制造成本。據(jù)了解新版特斯拉Model3使用的正是CTP磷酸鐵鋰電池。

和前幾年相比，上述新型電池技術(shù)的出現(xiàn)表明當前動力電池市場正在從此前的傳統(tǒng)套路逐漸走向創(chuàng)新，從政策推動向市場導向過渡。而新型電池技術(shù)不斷出現(xiàn)，可助力電池企業(yè)提升產(chǎn)品性能和降低成本，提升核心競爭力；同時也將拉開電池企業(yè)之間的技術(shù)差距，進一步提升市場集中度，或?qū)⑼苿与姵匦袠I(yè)加速洗牌。

伴隨著新能源車降成本的訴求，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上游四大材料長期處于行業(yè)競爭激烈，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，價格長期處于下降的趨勢。不少材料已低至成本線附近，相關(guān)企業(yè)不得不縮減產(chǎn)能和清空庫存。今年上半年，受到疫情的影響，動力電池裝機量劇減，很多材料廠商的產(chǎn)能被進一步收縮甚至直接選擇退出。

但是進入下半年后，新能源車市場快速回暖，前十一月總銷量已同比轉(zhuǎn)正，今年新能源車的總銷量有望突破130萬輛。新能源車景氣度回升，對于占新能源汽車成本較高的鋰電材料的需求加快。但在材料企業(yè)縮減產(chǎn)能、清空庫存的背景下，市場需求的突然增加，使得材料供給局部短缺，產(chǎn)品價格持續(xù)提高。

自八月開始，六氟磷酸鋰首先開啟漲價模式，短短一個月內(nèi)漲幅超2萬元/噸。由于價格變動太快，不少六氟磷酸鋰材料企業(yè)甚至已暫停對外報價。在六氟磷酸鋰的帶動下，鋰電材料價格全面看漲。時間進入12月后，價格變動更加頻繁。其中六氟磷酸鋰在12月2日已由9.15萬元/噸跳漲至10.75萬元/噸，漲幅達16.41%。

12月4日，正極材料三元6系、三元5系以及磷酸鐵鋰價格分別漲價2000元、1000元和500元/噸，碳酸鋰均價漲1000元/噸。根據(jù)下游整車企業(yè)和電池廠商排產(chǎn)計劃來看，未來短時間內(nèi)鋰電材料需求旺盛，價格上漲有望持續(xù)。不過由于鋰電池對質(zhì)量和穩(wěn)定性要求極為嚴格，因此兼具規(guī)模和質(zhì)量企業(yè)，受益情況更高。

由于自重較重、能量密度較低，近年來圓柱電池在新能源車領(lǐng)域市場份額持續(xù)下滑，裝機量也是屢創(chuàng)新低。不過隨著電動工具、電動自行車/電動摩托車、電動叉車等小動力市場的悄然崛起，對動力電池市場需求提升。憑借著低成本、高標準化等優(yōu)勢，圓柱電池迅速占領(lǐng)小動力市場，至此圓柱電池有望迎來第二春。

作為小動力領(lǐng)域最具潛力的市場，近年來鉛酸電池逐漸城池失守，在電動自行車領(lǐng)域的市占率逐漸降低。而隨著鋰電池價格持續(xù)下滑，鋰電自行車的滲透率已提升至20%左右。截至目前包括比克電池、億緯鋰能、鵬輝能源、力神電池、卓能新能源等，均在電動自行車用鋰電池領(lǐng)域展開布局，甚至有企業(yè)將其作為主業(yè)。

放眼未來，隨著新國標實施及鋰電池價格下滑，鋰電自行車滲透率快速提升。到2021年的滲透率將超過50%，實現(xiàn)格局逆轉(zhuǎn)。預計到2022年將達到80%左右，鋰電電動自行車產(chǎn)量將達到3029萬輛，每年新增的電動自行車對鋰電池的需求量就能達到30GWh，對于圓柱電池在新能源車市場不足5GWh的裝機量來說，市場空間非常廣闊。

電動工具方面，研究數(shù)據(jù)顯示，未來幾年內(nèi)無繩電動工具的增量空間巨大，預計今年無繩電動工具的市場空間有望超過180億美元，到2021 年市場空間將達193.5 億美元。截至去年底國內(nèi)電動工具鋰電滲透率只達到23%。研究機構(gòu)預測，2023年國內(nèi)電動工具鋰電化率從2019年的23%上升至55%，鋰電池需求規(guī)模有望超過7.5GWh。

從此前汽車巨頭公布的新能源車的發(fā)展規(guī)劃來看，對于動力電池的需求以千億計。單純的訂單式的買買買動力電池，已經(jīng)很難滿足大佬們未來大步擴張的野心。更何況，這種買買買的方式，除了需要承擔因動力電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的供應危機，同時話語權(quán)仍然牢牢掌握在動力電池企業(yè)手里，對大佬們來說這是不能容忍的。

因此在近年來，大佬們布局動力電池已成為常態(tài)。今年以來更是通過收購國內(nèi)動力電池企業(yè)的股權(quán)，進行深度的綁定，從而實現(xiàn)快速的切入。今年5月，國軒高科在其發(fā)布的公告中提到，通過轉(zhuǎn)股和募資定增的方式，大眾持有國軒高科總股本的26.47%，成為國軒高科最大股東，此次交易作價11億歐元。

同樣受到青睞的還有孚能科技。7月2日晚，孚能科技發(fā)布首次公開發(fā)行股票并在科創(chuàng)板上市發(fā)行公告，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司赫然出現(xiàn)在戰(zhàn)略投資者名單中，其繳款金額為9.045億元，最終獲得5.1億元配售。7月3日，戴姆勒正式宣布，梅賽德斯-奔馳與孚能科技建立深遠戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并入股孚能科技。

對巨頭們來說，通過入股動力電池企業(yè)可掌握動力電池優(yōu)質(zhì)資源，避免出現(xiàn)動力電池供給不足的局面；對國內(nèi)電池企業(yè)來說，隨著材料體系不斷成熟，性能品質(zhì)不斷提升，疊加中國電池企業(yè)在制造與成本控制方面的優(yōu)勢，中國的電池企業(yè)競爭力正在不斷加強，在全球動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中扮演著越來越重要的角色。

無鈷電池，無疑是今年動力電池行業(yè)內(nèi)最令人矚目的焦點。年初，特斯拉明確表示將在自家車型上使用無鈷電池，并稱所謂的“無鈷”，并不代表是磷酸鐵鋰。隨后寧德時代也在其業(yè)績說明會上提到，公司已經(jīng)有關(guān)于無鈷電池的技術(shù)儲備。在特斯拉和寧德時代兩大巨頭的強勢代言下，無鈷電池的概念被炒得既火又熱。

到了九月底，特斯拉宣布開始銷售“無鈷電池”版Model3電動汽車，這些電動汽車由特斯拉上海工廠生產(chǎn)，將配備寧德時代磷酸鐵鋰電池。這對于想看到寧德時代真正意義上的無鈷電池的觀眾們來說，多少有點失望。不過蜂巢能源卻自去年開始，主推真正意義上的無鈷電池，在今年也是動作頻頻，好消息不斷。

今年五月，蜂巢能源在《無鈷·芯未來》線上發(fā)布會上亮相兩款無鈷電池；今年九月蜂巢能源更在北京汽車展覽會現(xiàn)場舉辦了主題為“無鈷芯生·啟未來”的無鈷電池產(chǎn)品規(guī)劃發(fā)布會，開啟了其無鈷產(chǎn)品家族的全球首秀；今年十二月，蜂巢能源在其舉辦的電池日中正式宣布：即日起，無鈷電池開始接受全球預定。

蜂巢能源表示，通過多項獨有技術(shù)，對前驅(qū)體、粉末尺寸、電芯化學體系進行優(yōu)化，有效解決無鈷材料存在的三大隱患：包括層狀結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定、高比例鋰鎳混排問題；較低的倍率性能；高電壓體系下，循環(huán)穩(wěn)定性較差等。此外蜂巢能源還透露，某款搭載蜂巢能源無鈷電池搭的A+級新車也最快將于明年下半年正式上市。

2020年以來，在科創(chuàng)板開閘引領(lǐng)下，資本市場對鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈更加開放，眾多行業(yè)企業(yè)密集尋求IPO機會。截止至9月30日，科創(chuàng)板股票上市委員會已經(jīng)審查通過了142家企業(yè)，其中奧特維、聯(lián)贏激光、孚能科技、海目星、天能電池、上海派能、明冠新材料、湖南長遠鋰科等多家鋰離子電池企業(yè)位列其中。

除此之外，創(chuàng)業(yè)板、新三板等既有融資渠道繼續(xù)通暢，部分企業(yè)成功通過審查實現(xiàn)創(chuàng)業(yè)板上市融資。創(chuàng)業(yè)板注冊制實施后，不少新三板企業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)創(chuàng)業(yè)板。業(yè)內(nèi)人士表示，當前資本市場對于新能源車行業(yè)的投資是有所收緊的，整體熱度不似前幾年那般高漲。如果不謀求上市融資，將會因為資金的短缺而陷入生存危機。

而上市的熱潮同樣體現(xiàn)在新能源車領(lǐng)域。美國時間7月30日，新造車企業(yè)理想汽車正式在納斯達克上市，股票代碼“LI”。至此，理想汽車正式成為繼蔚來汽車之后第二個在美國上市的中國新勢力造車企業(yè)。值得注意的是，理想汽車上市首日市值846億元，而現(xiàn)如今其市值已超過1600億元，短短幾個月內(nèi)實現(xiàn)了翻番。

在經(jīng)歷公開遞交招股書后的19天后，小鵬汽車也終于在2020年8月27日正式登陸紐約證券交易所，股票代碼“XPEV”，成為繼蔚來和理想之后，國內(nèi)第三家登陸紐交所的造車新勢力企業(yè)。此外有消息稱威馬汽車已完成D輪融資，并拉來上汽集團大股東領(lǐng)投，上市意圖明顯；哪吒汽車已啟動C輪融資，計劃于2021年完成科創(chuàng)板上市。

隨著歐洲新能源車市場逆勢崛起，國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開啟了“西游記”。11月8號蜂巢能源宣布，正式選定在德國薩爾州建電池廠。據(jù)了解，這是蜂巢能源在歐洲的首個電池工廠，工廠初步計劃投資20億歐元，包括建設(shè)電芯模組工廠和模組PACK工廠。根據(jù)披露的信息，電池工廠預計2023年年底投產(chǎn)，產(chǎn)能達24GWh。

今年7月，微宏動力宣稱其位于德國勃蘭登堡州路德維希的動力電池PACK工廠生產(chǎn)廠房已經(jīng)落成。該工廠將用于生產(chǎn)貨車、卡車、跑車和越野車的動力電池系統(tǒng)，并計劃在2021年三月份啟動首條生產(chǎn)線，開始為歐洲客戶提供電池模塊和電池組。此外國軒高科也宣布將在歐洲設(shè)廠，如果再加上寧德時代和孚能科技，中國電池企業(yè)歐洲勢力不斷擴大。

有了電池企業(yè)在前帶頭，相關(guān)材料及配件企業(yè)也加快歐洲建廠計劃。此前動力電池結(jié)構(gòu)件配件商科達利公布了其海外建廠計劃，“我們在德國、瑞典、匈牙利的生產(chǎn)基地，目前已全部處于項目建設(shè)籌備階段。”此外包括恩捷股份、星源材質(zhì)、天賜材料、新宙邦、江蘇國泰等上游材料廠商，已明確將在歐洲布局生產(chǎn)基地。

業(yè)內(nèi)人士認為，面對國內(nèi)動力電池日益復雜的市場環(huán)境，企業(yè)出海無疑是化解危機、擴大市場的重要路徑。經(jīng)過多年培育和發(fā)展，我國動力電池企業(yè)在國內(nèi)前期的新能源汽車市場已經(jīng)初步積累了產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)組織、裝車驗證以及質(zhì)量管控經(jīng)驗等。我國動力電池產(chǎn)業(yè)不僅產(chǎn)能規(guī)?？壳?，技術(shù)和市占率也是全球領(lǐng)先，已經(jīng)具備出海的條件。

伴隨著國內(nèi)新能源車行業(yè)迅猛發(fā)展，新能源車的保有量大幅增長。值得關(guān)注的是，由于新能源車興起的時間較短，相關(guān)技術(shù)尚未完全成熟，產(chǎn)品迭代次數(shù)不夠，導致部分新能源車存在局部的產(chǎn)品缺陷，相關(guān)車企也對其進行召回。自2018年以來，國內(nèi)已有多家新能源車企對旗下車輛進行召回，今年也不例外。

今年11月初理想汽車向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，共計召回10469輛理想ONE新能源車。同時理想汽車還發(fā)布道歉信，表示將嚴格按照國家市場監(jiān)督管理總局的要求對出現(xiàn)問題隱患的車輛進行召回整改。至于召回的原因，則是自理想ONE交付以來不斷出現(xiàn)的“斷軸”事故，至今已有十余起。

而在今年十月份，威馬汽車也公布召回計劃。10月28日下午威馬汽車官方發(fā)布公告表示，威馬汽車制造溫州有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，預計召回總計1282臺威馬電動汽車，威馬召回原因則是存在自燃風險。

不過可喜的的是，新能源車召回數(shù)量在下降，而因為動力電池引起的召回也在減少。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源車累計召回約13.57萬輛；而到了2019年召回車輛銳減至3.33萬輛；今年1-10月召回不足3萬輛。原因方面，2019年因動力電池問題而召回的新能源車占比已低至18.7%，今年這個比例還在持續(xù)下降。

根據(jù)相關(guān)研究機構(gòu)的預測，僅今年內(nèi)退役的動力鋰電池規(guī)模就將達到26.69GWh。其中三元鋰電池為6.38GWh，磷酸鐵鋰電池為20.31GWh，共計23.78萬噸，對應著131億元的回收利用市場規(guī)模。而到2022年，該領(lǐng)域的市場規(guī)模有望攀升至184億元，至2025年這個數(shù)字將擴大至354億元，成為名副其實的新藍海。

面對著動力電池回收巨大的潛力，再加上國家相關(guān)政策的大力扶持，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)針對動力電池回收展開積極的布局。據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，目前動力電池回收相關(guān)的企業(yè)總數(shù)量已超過200家，其中今年前7月就新增41家。由此可見，動力電池回收利用的主體規(guī)模正在日益擴大，產(chǎn)業(yè)鏈完善程度不斷提升。

伴隨著動力電池退役潮日益臨近，有關(guān)動力電池回收的政策也逐漸開始朝著標準化、規(guī)范化大步邁進。今年6月，國家生態(tài)環(huán)境部發(fā)布了《廢鋰離子動力蓄電池處理污染控制技術(shù)規(guī)范（征求意見稿）》意見的函；今年7月多部委聯(lián)合發(fā)布《報廢機動車回收管理辦法實施細則》，細化了電池回收標準及監(jiān)管措施。

只不過，動力電池回收市場潛力巨大，但現(xiàn)階段也存在不少問題。例如電池型號繁雜導致回收困難；磷酸鐵鋰回收利潤不高；投入大，成本高；殘值評估缺少一致性；綜合利用關(guān)鍵技術(shù)待突破；回收渠道亂象百出；未形成共贏的生態(tài)圈等。因此想要實現(xiàn)退役動力電池深度的回收和利用，還有很長的路要走。

 

 

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