根據相關研究機構的預測，僅今年內退役的動力鋰電池規模就將達到26.69GWh。其中三元鋰電池為6.38GWh，磷酸鐵鋰電池為20.31GWh，共計23.78萬噸，對應著131億元的回收利用市場規模。而到2022年，該領域的市場規模有望攀升至184億元，至2025年這個數字將擴大至354億元，成為名副其實的新藍海。

動力電池回收利用藍海臨近

面對著動力電池回收巨大的潛力，再加上國家相關政策的大力扶持，新能源車產業鏈相關企業針對動力電池回收展開積極的布局。據相關機構統計，目前動力電池回收相關的企業總數量已超過200家，其中今年前7月就新增41家。由此可見，動力電池回收利用的主體規模正在日益擴大，產業鏈完善程度不斷提升。

廣東省電池行業協會創會會長趙國強表示，“布局動力電池回收，不僅可以有效地解決退役動力電池的歸屬問題，也能在某種程度上緩解貴金屬鈷等礦產資源的短缺問題。尤為重要的是，電池回收利用產業的不斷完善，可以使鋰電池生態圈形成完整的閉環，從而讓鋰電池真正做到綠色環保，成為真正的綠色能源”。

政策助力動力電池回收體系趨于完善

去年我國新能源汽車的銷量已達百萬輛，而根據工業和信息化部此前發布的《新能源汽車產業發展規劃》，到2025年新能源汽車的新車銷量占比要達到25%。按照當前我國全年汽車銷量2500萬輛規模計算，未來新能源汽車年銷量將達到600萬輛以上。這也意味著在未來時間里，動力電池回收市場規模將更為龐大。

近年來，如何環保、合理地處置動力電池，也成為國家政策關注的重點。中汽數據中心武雙賀博士提到，自2014年以來，受工信部委托中汽數據有限公司已支撐發布了十余項動力蓄電池回收利用政策，基本形成覆蓋全過程的“四梁八柱”管理制度框架，對動力電池的回收利用體系建設起到了積極的推動作用。

如2018年工信部印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任；2019年工信部制定《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，要求新能源汽車生產企業在其銷售地區建立收集型回收服務網點等。

動力電池回收利用體系已初步成型

武雙賀博士表示，隨著動力蓄電池回收利用系列政策相繼出臺，動力電池回收領域已開始逐步構建起“頂層制度-溯源管理-行業規范-試點示范-事中事后監管”完整的常態化的工作機制，已實現動力電池從生產到應用，再到回收利用等各個管控環節全面覆蓋，推動動力電池全生命周期產業鏈的初步成型。

伴隨著動力電池退役潮日益臨近，有關動力電池回收的政策也逐漸開始朝著標準化、規范化大步邁進。今年6月，國家生態環境部發布了《廢鋰離子動力蓄電池處理污染控制技術規范（征求意見稿）》意見的函，該規范對動力電池拆解、分選、材料回收等多個步驟做出了具體的標準化的污染管控要求。

今年7月13日，商務部會同發改委、工信部、公安部、生態環境部、交通運輸部、市場監管總局聯合發布《報廢機動車回收管理辦法實施細則》，細化了回收拆解環節的動力蓄電池回收作業要求及監管措施。

細則中提到，國家對回收拆解企業實行資質認定制度。未經資質認定，任何單位或者個人不得從事報廢機動車回收拆解活動。動力電池回收拆解回收企業應當按照國家對新能源汽車動力蓄電池回收利用管理的有關要求，對報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或者其他類型儲能裝置進行拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用，加強全過程安全管理。

回收拆解企業應當將報廢新能源汽車車輛識別代號及動力蓄電池編碼、數量、型號、流向等信息，錄入“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”系統。

與此同時，回收拆解企業對于拆卸的動力蓄電池，應當交售給新能源汽車生產企業建立的動力蓄電池回收服務網點，或者符合國家對動力蓄電池梯次利用管理有關要求的梯次利用企業，或者從事廢舊動力蓄電池綜合利用的企業。通過上述方式，有望實現新能源汽車報廢拆解與動力蓄電池回收環節的監管銜接。

動力電池梯次利用成重中之重

經過不斷的探索和試點示范，動力電池回收利用已基本上搭建好標準體系。在整個汽車回收利用體系下，形成通用要求、梯級利用、再生利用和規范管理這四個大塊，每個大塊都有系列標準。其中，動力電池梯次利用作為重中之重，吸引著新能源汽車制造商、動力電池企業、通信基礎設施綜合服務企業等相關方的參與。

企業紛紛入局諸多難點仍待解決

而從實際情況來看，目前我國動力蓄電池回收領域正逐漸形成整車廠商、電池廠商以及第三方回收處理企業等多方參與的聯合回收模式，其中新能源汽車整車企業承擔著動力蓄電池回收利用的主體責任。包括比亞迪、北汽新能源、蔚來汽車等。截至今年9月，已有89家汽車生產企業在全國設立5116個動力蓄電池回收服務網點。

與此同時，專業第三方回收企業通過與動力電池廠商和整車廠商建立深度合作關系，已逐步建立起較為完善的回收網絡，成為動力電池回收利用領域的重要參與者。其中就包括格林美、光華科技、華友鈷業、天奇股份等上市公司，同時也包括贛州豪鵬、邦普科技等專業的第三方回收企業。

近日特斯拉上線動力電池回收的消息，在業內引起廣泛關注。據悉，特斯拉中國官網近期上線了電池回收服務。其官方表示：可以處理不再滿足客戶需求的任何電池，特斯拉報廢的鋰離子電池均不做填埋處理，而是100%回收利用，其分布在世界各地的服務中心可處理不再滿足客戶需求的任何電池，延長電池的使用壽命。

而在今年6月，特斯拉發布的《特斯拉影響力報告2019》中披露，特斯拉已經與世界各地的第三方回收商合作，回收廢舊鋰離子電池中有價值的金屬，并在位于美國內華達州的超級工廠開發獨特的電池回收系統。據悉，特斯拉在去年送去回收的鋰離子電池中已提煉出包括1000噸鎳、320噸銅及110噸鈷，收入達到1.64億美元。

特斯拉開啟線上動力電池回收業務

不止在中國，全球已有多國在動力電池回收領域布局。據外媒報道，韓國近日計劃在全羅南道的靈光郡建立旗下首座電動車電池回收工廠；在電氣化方面布局較早的寶馬集團也已經開始布局動力電池的回收利用；大眾宣布將回收率目標值定為97%；豐田在日本國內已經形成了完整的動力電池回收體系。

長遠來看，動力電池回收市場潛力巨大，但現階段也存在不少問題。江西睿達新能源科技有限公司戰略發展部總監李建清提到，當前廢舊鋰電池回收存在以下難點：電池型號繁雜導致回收困難；磷酸鐵鋰回收利潤不高；投入大，成本高；殘值評估缺少一致性；綜合利用關鍵技術待突破；回收渠道亂象百出；未形成共贏的生態圈等。

眾所周知，三元電池的規模推廣較磷酸鐵鋰電池要晚得多，前期回收規模較小。目前退役的動力電池以磷酸鐵鋰為主，這種電池金屬含量少，回收效益偏低。而且受回收渠道不順暢等多方面因素影響，現階段能夠回流到正規回收企業的退役電池數量并不多，無利可圖也導致大家熱情不高。隨著三元電池退役潮來臨，有望解決這個難點。

其次動力電池回收利用市場混亂。對廢舊電池評估以及專用技術設備開發需要大規模的資金投入，成本高、利潤少讓正規的動力電池回收企業面臨著經營困難。與此同時，不規范的“小作坊”隨之誕生。為降低回收利用成本，這些“小作坊”技術落后、耗能高、污染大，導致回收市場秩序混亂，不利于新能源車的健康發展。

回收利用仍以磷酸鐵鋰電池為主

而即使是正規的回收企業，其技術水平也有待提升。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹就表示：當前，企業對于退役動力蓄電池的殘余價值評估、健康狀態評價、梯次回收利用等相關技術研發相對滯后。未來動力電池的回收，還需行業專家協同合作，推動技術創新與應用，突破技術難點。

再次缺乏強制性的政策引導，配套政策不夠完善。回顧此前已經出臺的針對動力蓄電池回收利用行業的相關政策不難發現，大多以指導性和引導性為主，缺乏強制性約束力；而且各環節配套政策不太健全。比如在回收利用回收環節、運輸環節相關界定不夠明確。而且在技術規范層面，依舊缺乏相應的標準。

正是由于上述原因存在，導致當前動力電池的回收率低下。根據統計，2018年我國動力電池退役報廢的總量達到7.4萬噸，而動力電池回收量僅為5472噸，只占報廢動力電池總量的7.4%，動力電池回收率遠沒有達到預期。雖然當前回收利用率有所好轉，但是想要實現深度的回收和利用，還有很長的路要走。

動力電池回收利用率仍然低下

針對上述存在的問題，深圳市乾泰能源再生技術有限公司研究院院長李冬杰建議，應加強行業制度建設，持續建立完善的的標準體系建設；創新回收利用模式，加強相關產業間的合作融合；加大技術研發投入，提升檢測技術、裝備的開發能力等。李建清也表示，要想動力電池回收利用持續健康發展，必須做到有法可依、有利可圖、有力可合。

不過值得欣慰的是，相關回收企業在電池回收利用方面已經取得了實質性的進展。如深圳巴士集團聯合深圳恒創睿能環保科技有限公司、中國普天集團合作，對首批退役的200余輛公交車動力電池進行規范化回收處置，共回收退役電池700余噸；格林美透露，今年上半年已回收動力電池包及模組超過12000套組，已超過去年整年的量。

不可否認的是，退役動力電池的梯次利用，將是新能源車發展繞不開的話題。一方面是通過回收降低成本，一方面是處于保護環境的擔憂。未來，希望國家在政策方面多傾斜，對行業做出合理的引導；同時，企業積極突破相關技術瓶頸，提升效率和盈利能力，形成多贏的局面，廢舊動力電池回收的難題將迎刃而解。