2020年突如其來(lái)的新冠疫情，讓本就低迷的新能源汽車汽車雪上加霜。為此，國(guó)家出臺(tái)了一系列刺激政策鼓勵(lì)新能源汽車消費(fèi)，而新造車勢(shì)力更是圍繞車電分離推出了各種新零售方式。

近期，威馬汽車推出“威馬直購(gòu)”，蔚來(lái)汽車推出了“電池租用服務(wù)BaaS”，小鵬汽車推出了“電池租賃計(jì)劃”等。與此同時(shí)，國(guó)家政策加大對(duì)換電模式支持力度。一時(shí)間，國(guó)內(nèi)再度掀起換電發(fā)展熱潮，眾多車企加快布局。

造車新勢(shì)力創(chuàng)新車電分離模式

威馬在今年年初率先就旗下的威馬EX6 Plus 400輕享版車型推出了“車電分離”的直購(gòu)模式。消費(fèi)者僅需支付9.49萬(wàn)元便可購(gòu)買威馬EX6，但是不包含電池，之后可按月租賃電池，威馬提供1599元和1999元兩檔不同月費(fèi)套餐。

“威馬直購(gòu)”賦予了消費(fèi)者充分的自主選擇權(quán)，兩年合同到期后，可以支付一定價(jià)格買斷電池所有權(quán)?！巴R直購(gòu)”還提供了“保值回購(gòu)”計(jì)劃，分別為2年到期，回購(gòu)價(jià)為6.09萬(wàn)元；4年到期，回購(gòu)價(jià)為4.06萬(wàn)元；6年到期，回購(gòu)價(jià)為2.09萬(wàn)元。

威馬汽車

蔚來(lái)是國(guó)內(nèi)最早支持換電模式的企業(yè)，8月20日蔚來(lái)正式宣布電池租用服務(wù)BaaS，提供車電分離、電池租用和可充可換的新型購(gòu)車購(gòu)電模式。

消費(fèi)者可選擇只買車不買電池，通過(guò)租電池方式將購(gòu)車總價(jià)降低7萬(wàn)元，而購(gòu)車之后，車主只需每月繳納980元的租用電池費(fèi)即可。選擇BaaS服務(wù)的消費(fèi)者和購(gòu)買電池的消費(fèi)者一樣享受蔚來(lái)的換電服務(wù)和電池靈活升級(jí)服務(wù)。

而在9月1日，小鵬汽車正式推出電池租賃計(jì)劃，消費(fèi)者可以通過(guò)7年84分期服務(wù)分?jǐn)傠姵爻杀?，?年的分期完成之后，可獲得電池的所有權(quán)；另外電池融資租賃計(jì)劃中的車身價(jià)款也可以通過(guò)最低30%的首付購(gòu)買。

該項(xiàng)服務(wù)在北京、上海、廣州和深圳等城市以試點(diǎn)的方式實(shí)施，涉及車型包括小鵬P7的四驅(qū)高性能系列和后驅(qū)超長(zhǎng)續(xù)航系列，同時(shí)還有小鵬G3 520i系列（悅享版/智享版/尊享版）。

從威馬的“威馬直購(gòu)”，到蔚來(lái)的BaaS，再到小鵬的電池租賃計(jì)劃，都是造車新勢(shì)力銷售模式的探索，目的是降低消費(fèi)者購(gòu)車門檻，吸引更多的潛在消費(fèi)者。其實(shí)現(xiàn)了電池所有權(quán)與汽車所有權(quán)的分離，并不是真正意義的換電模式（蔚來(lái)除外，其一直支持換電）。

國(guó)家政策加大對(duì)換電模式支持力度

2020年以來(lái)，國(guó)家以及地方先后出臺(tái)了一系列政策措施，支持換電模式發(fā)展。

2020年4月，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（財(cái)建〔2020〕86號(hào)），其中明確提出“支持‘車電分離’等新型商業(yè)模式發(fā)展”，“新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬(wàn)元以下（含30萬(wàn)元），為鼓勵(lì)“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定”。新規(guī)一出，大大利好蔚來(lái)的發(fā)展。

5月，今年的政府工作報(bào)告明確提出“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。值得一提的是，“換電站”建設(shè)作為新基建的重要組成部分首次被寫入政府工作報(bào)告。由此可見(jiàn)，目前國(guó)家正大力扶持換電模式，一時(shí)間海南、重慶、安徽等省市以及蔚來(lái)、北汽、吉利等企業(yè)紛紛布局換電站建設(shè)。

7月，為促進(jìn)新能源汽車推廣應(yīng)用，推動(dòng)換電模式發(fā)展，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司召開(kāi)新能源汽車換電模式推廣應(yīng)用座談會(huì)，聽(tīng)取地方政府部門、行業(yè)機(jī)構(gòu)、整車及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)對(duì)推動(dòng)換電模式發(fā)展的政策建議，研討換電模式推廣應(yīng)用中存在的主要問(wèn)題和困難。裝備工業(yè)一司表態(tài)“鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新，先行先試，政府層面要消除對(duì)于換電的政策障礙，政府也要?jiǎng)?chuàng)新、協(xié)同的處理好新業(yè)態(tài)帶來(lái)的新問(wèn)題。

“車電分離”、“換電模式”頻繁被政策提及并受到政策鼓勵(lì)，一時(shí)之間引起行業(yè)熱議，成為市場(chǎng)關(guān)注的熱點(diǎn)，各大企業(yè)紛紛開(kāi)展布局。

換電站

國(guó)內(nèi)率先大范圍開(kāi)展換電模式的運(yùn)營(yíng)商是奧動(dòng)新能源，2005年就在蘭州建設(shè)了第一個(gè)換電站，截止至6月底其換電站數(shù)量有222座，位居國(guó)內(nèi)第一。

作為國(guó)內(nèi)換電模式的帶頭車企，截止6月27日蔚來(lái)在58個(gè)城市部署了136座換電站，年內(nèi)將建設(shè)超過(guò)50座換電站，計(jì)劃三年內(nèi)在全國(guó)范圍內(nèi)建成1000座換電站。

9月16日，吉利集團(tuán)智能換電站在重慶兩江新區(qū)首發(fā)亮相，并計(jì)劃今年在重慶完成35座換電站建設(shè)，目前其在全國(guó)簽約的換電站已經(jīng)超過(guò)1000座。

充換電之爭(zhēng)由來(lái)已久

伴隨著新能源汽車的誕生，充電和換電之爭(zhēng)就隨著而來(lái)，國(guó)內(nèi)外都是如此。

在國(guó)外，2007年成立的以色列新能源汽車企業(yè)Better Place就一直致力于采用換電模式，以為新能源汽車提供換電池業(yè)務(wù)為賣點(diǎn)。在燒掉投資者的8.5億美元之后，Better Place被迫在2013年關(guān)門大吉。

全球知名的新能源汽車企業(yè)Tesla一度在換電和充電之間搖擺不定，它同時(shí)開(kāi)發(fā)出快速換電技術(shù)以及快速充電技術(shù)，最終選擇了在全球建設(shè)超級(jí)充電站。

在國(guó)內(nèi)，早在2011年，國(guó)家電網(wǎng)制定的智能充換電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式的基本思路是，“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，并且在杭州開(kāi)展換電試點(diǎn)。

與此同時(shí)，南方電網(wǎng)采取的就是以充電模式為主，并在深圳、廣州、南寧、昆明等地建設(shè)新能源汽車充電站。到2014年，國(guó)家電網(wǎng)的換電模式全面敗退，充電模式在全國(guó)范圍內(nèi)迅速推廣。

國(guó)內(nèi)推行換電模式的車企主要是蔚來(lái)和北汽。盡管蔚來(lái)車型在設(shè)計(jì)之初就支持換電模式，并在全國(guó)部署換電站，但仍然選擇建設(shè)充電樁，已經(jīng)共建290多座超級(jí)充電樁，大大超過(guò)了換電站數(shù)量。北汽新能源主要在營(yíng)運(yùn)車輛推動(dòng)換電模式，已經(jīng)在全國(guó)15個(gè)城市運(yùn)營(yíng)換電出租車，數(shù)量已經(jīng)達(dá)到1.3萬(wàn)輛，累計(jì)建設(shè)換電站達(dá)148座。

盡管換電模式在國(guó)內(nèi)穩(wěn)步發(fā)展，但充電占據(jù)了絕對(duì)主流，主導(dǎo)了新能源汽車市場(chǎng)。截至2020年6月底，全國(guó)各類充電樁保有量達(dá)132.2萬(wàn)個(gè)，其中公共充電樁為55.8萬(wàn)個(gè)，數(shù)量位居全球首位。與之形成鮮明對(duì)比的是，同期國(guó)內(nèi)換電站數(shù)量保有總量?jī)H為452座，差距不是一星半點(diǎn)。

不管是國(guó)際還是國(guó)內(nèi)，換電模式之所以被充電模式徹底壓倒，主要原因在于：

一是新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)不配合。換電模式要想大規(guī)模推廣，必須多家新能源車企都支持，并且采用標(biāo)準(zhǔn)化的電池模塊，單靠一兩家企業(yè)是很難做起來(lái)的。對(duì)于新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，車型設(shè)計(jì)是核心競(jìng)爭(zhēng)力，而動(dòng)力電池采用什么樣的電芯和模塊、如何放置都與車輛定型息息相關(guān)，任何一家車企不愿對(duì)外開(kāi)放。

所以我們看到特斯拉、蔚來(lái)、北汽新能源等車企自己建換電站，而不是交給第三方來(lái)運(yùn)營(yíng)。而對(duì)于充電來(lái)說(shuō)就簡(jiǎn)單很多了，只需要在充電接口、充電站建設(shè)等方面的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，電動(dòng)車充電標(biāo)準(zhǔn)就一致了，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)很容易做到。

二是動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化困難重重。盡管國(guó)內(nèi)在積極推動(dòng)電池的標(biāo)準(zhǔn)化工作，在圓柱形電池方面取得了一些進(jìn)展，確定了18650、21700等標(biāo)準(zhǔn)型號(hào)，但在方形電池、軟包電池等方面困難重重。一方面，不管是車企還是電池企業(yè)都在積極創(chuàng)新，不斷推出各種不同型號(hào)的電池產(chǎn)品，如比亞迪推出的“刀片”電池、特斯拉最新推出的“4860”電池等，以形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面，車企希望能夠采購(gòu)到不同企業(yè)、不同型號(hào)的電池，設(shè)計(jì)出不同的電池模組以匹配不同的車型，同時(shí)保證電池供應(yīng)的穩(wěn)定性和安全性。在電池型號(hào)以及模組未標(biāo)準(zhǔn)化的前提下，換電難以大范圍普及。

三是個(gè)人消費(fèi)者不太買賬。個(gè)人消費(fèi)者花大價(jià)錢購(gòu)買了純新能源汽車，基本上不愿意采用換電模式，一方面是擔(dān)心頻繁換電是否會(huì)對(duì)車體結(jié)構(gòu)造成損害、電氣接口造成磨損等問(wèn)題從而形成安全隱患，另一方面是不確定更換后的電池質(zhì)量、性能、安全性能否和原裝電池一致，畢竟電池的價(jià)格不菲。

另外，如果因更換的電池引發(fā)了新能源汽車的安全事故，如何認(rèn)定責(zé)任方也是一個(gè)問(wèn)題，消費(fèi)者不愿意程度這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。因此，絕大多數(shù)消費(fèi)者不支持換電模式，更愿意采用充電方式。

四是換電站建設(shè)成本更高，難度更大。一般來(lái)說(shuō)，換電站能夠服務(wù)的車輛較多，因此除了需要建設(shè)兩條或者更多換電流水線之外，還需要建設(shè)動(dòng)力電池儲(chǔ)存空間和充電裝置，占地面積也較大，只能選擇專門建設(shè)用地建設(shè)（對(duì)于城市區(qū)域，要獲得土地審批和建設(shè)許可難度不小），加上還需要儲(chǔ)備備用電池，投資相對(duì)較高。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，充電站建設(shè)就簡(jiǎn)單多了，只需要建設(shè)充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施，規(guī)?？纱罂尚?，小的可以進(jìn)入小區(qū)、商城停車場(chǎng)，幾個(gè)充電樁即可，投資較小，大的可以建設(shè)超級(jí)充電站，這個(gè)在用地和換電站差不多，但不需要存儲(chǔ)備用電池，投資相對(duì)較低。

當(dāng)然，其他方面的因素還有很多，包括換電站盈利周期長(zhǎng)、現(xiàn)行政策和法律法規(guī)支持不足等，這里就不一一展開(kāi)了。

換電應(yīng)立足特定區(qū)域、特定市場(chǎng)

與充電模式相比，換電模式在便捷性方便大大提升。一輛新能源汽車換電時(shí)間不超過(guò)5分鐘，比燃油汽車加油略長(zhǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于充電時(shí)間（不管是慢充還是快充）。

換電模式可以有效解決新能源汽車?yán)m(xù)航里程短、充電速度慢的痛點(diǎn)。尤其是隨著車電分離、電池回收利用等新模式、新業(yè)態(tài)發(fā)展，換電模式的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)更多，包括降低消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車門檻、推動(dòng)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化便于回收再利用等。

實(shí)際上，換電模式之所以不被市場(chǎng)接受、被充電模式壓制，不是技術(shù)原因，而是在于商業(yè)模式不成熟。

回顧一下Better Place和Tesla的換電發(fā)展模式，可以看出最大的問(wèn)題還在于在特定區(qū)域內(nèi)的服務(wù)對(duì)象偏少，收入連換電站日常運(yùn)營(yíng)都不夠，更不用說(shuō)收回?fù)Q電站的高額投資了。

換電站

Better Place起步較早，市場(chǎng)對(duì)新能源汽車接受程度還不高，其銷量有限，在某個(gè)特定區(qū)域內(nèi)的數(shù)量就更少了，但其采取了激進(jìn)的方式，全球廣泛布局。Tesla盡管在全球的新能源汽車銷量很高，但具體到某個(gè)城市數(shù)量就很少了，其對(duì)象更多是個(gè)人消費(fèi)者。

如果換電站布局太少的話，消費(fèi)者不滿意，布局太多就會(huì)造成入不敷出，難以運(yùn)營(yíng)下去，因此Tesla只進(jìn)行了有限的換電嘗試。所以，最后結(jié)果是Better Place關(guān)門，Tesla轉(zhuǎn)向充電模式。

蔚來(lái)也會(huì)面臨同樣的問(wèn)題?，F(xiàn)在蔚來(lái)已經(jīng)建設(shè)了130余個(gè)換電站，它在全國(guó)的累計(jì)銷量超過(guò)5萬(wàn)輛，平均下來(lái)每個(gè)換電站服務(wù)對(duì)象數(shù)量不足400輛。而我國(guó)汽車保有量約為2.6億輛，而加油站數(shù)量不足11萬(wàn)個(gè)，平均每個(gè)加油站的服務(wù)對(duì)象數(shù)量近2400輛。

北汽新能源的模式則有所不同，它主要是針對(duì)營(yíng)運(yùn)車輛（主要是出租車）。因此，它能夠建設(shè)少數(shù)換電站，集中為一定數(shù)量的客戶服務(wù)，能夠保證長(zhǎng)期穩(wěn)定的收入。如果每個(gè)換電站的服務(wù)對(duì)象數(shù)量能夠接近1000臺(tái)，應(yīng)該就能率先在成熟商業(yè)模式實(shí)現(xiàn)突破，在業(yè)內(nèi)樹立標(biāo)桿。

因此，換電模式要取得突破，當(dāng)前應(yīng)立足特定區(qū)域、特定市場(chǎng)，如城市區(qū)域營(yíng)運(yùn)車輛市場(chǎng)、物流公司物流運(yùn)輸車輛、港口集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)車輛市場(chǎng)、礦山運(yùn)輸車輛市場(chǎng)等。在眾多領(lǐng)域取得明顯突破后，再向消費(fèi)者市場(chǎng)發(fā)力，解決消費(fèi)者迫切關(guān)注的問(wèn)題之后，換電模式才有可能與充電模式并駕齊驅(qū)。

 

 

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