作為新能源汽車的核心零部件，動力電池對于新能源汽車的重要性不言而喻。如果單從成本構成來看，動力電池在整車成本中所占的比重高達40%—50%。調研發現，即使是在成本管控方面表現優異的巨頭特斯拉，其動力電池在整車總成本中占比也高達38%。因此說動力電池是新能源車領域話語權的象征，似乎并不為過。

只不過遺憾的是，那些曾經在傳統燃油車領域叱咤風云的大佬們，在動力電池的布局方面卻顯得嚴重滯后。截至目前，包括大眾集團、戴姆勒、通用汽車等巨頭，均未形成自己完善的動力電池生產體系和供應體系。就算是新能源車領軍企業特斯拉，其動力電池業務仍然處在前期布局階段，所需動力電池還以外購為主。

傳統車企對電池布局滯后

從此前大佬們公布的新能源車的發展規劃來看，對于動力電池的需求以千億計。單純的訂單式的買買買動力電池，已經很難滿足大佬們未來大步擴張的野心。更何況，這種買買買的方式，除了需要承擔因動力電池產能不足而引發的供應危機，同時話語權仍然牢牢掌握在動力電池企業手里，對大佬們來說這是不能容忍的。

因此在近年來，大佬們布局動力電池已成為常態。譬如大眾宣布投入4.5億歐元建設新的鋰電池工廠；寶馬宣布2億歐元建電池研發中心；豐田宣布設立新電池工廠等。當然除了自建的方式，合資建廠也不失為良策，但建電池廠需要時間。而最簡單粗暴的方式，莫過于通過收購動力電池企業的股權，從而實現快速的切入。

01

車界大佬鎖定國內電池產能

自去年以來，大眾收購國軒高科股權的“緋聞”在行業內鬧得沸沸揚揚。5月28日，隨著國軒高科一紙公告的出臺，這個“緋聞”終被坐實。國軒高科在公告中提到，通過轉股和募資定增的方式，大眾持有國軒高科總股本的26.47%，成為國軒高科最大股東。根據公告透露的信息，此次交易作價11億歐元（約合87億元人民幣）。

為了盡可能保障現有股東的利益，雙方達成戰略投資協議：大眾選擇讓渡國軒高科至少三年的實際控制權。自股份完成交割的36個月或更長時間內，大眾將放棄其持有的部分公司股份的表決權，以使其表決權比例比原大股東低至少5%。通過牢牢掌握的表決權，表面上國軒高科原董事長李縝仍為國軒高科的實際控制人。

大眾收購國軒高科26.47%股權

至此大眾成為繼寶馬之后第二家入股國內電池企業的外資車企，更是首家控股中國電池廠商的外資車企。大眾集團（中國）CEO馮思翰表示，通過和國軒高科合作，可極大地保證大眾未來對于動力電池的供應，滿足集團發展新能源車的需求。此外，公司也能夠獲得動力電池方面的重要經驗，對于大眾集團來說非常關鍵。

大眾入股國軒高科的消息由來已久。早在去年4月，大眾汽車與國軒高科的“緋聞”首次被曝出。彼時國軒高科透露正在某國際車企洽談，當時外界猜測是大眾汽車集團。消息流出當日，國軒高科股價直線拉升漲停。今年早些時候，又有消息傳出大眾計劃通過折扣私募股權配售的方式，收購國軒高科20%的股權。

不過今年4月，國軒高科對上述消息進行澄清。國軒高科表示，與大眾汽車就未來可能開展的技術、產品、資本等方面的合作進行探討，但雙方尚未在合作方式、內容、價格等具體方面達成共識，亦未就相關合作事項簽署或達成任何實質性的有約束力的協議、承諾或其他安排，雙方之間能否達成合作存在著較大不確定性。

隨后5月19日，國軒高科再次發布公告，稱公司實際控制人李縝、控股股東珠海國軒正謀劃轉讓股份，可能導致公司最大股東及實際控制權的變更；5月20日，國軒高科股票開始停牌；5月26日晚，國軒高科稱經公司與實際控制人李縝、控股股東珠海國軒向戰略投資者轉讓其持有的部分公司股權；5月28日，大眾入股國軒高科終于是塵埃落定。

而除了大眾與國軒高科，戴姆勒與孚能科技也爆出了類似的消息。近日外媒報道稱，戴姆勒集團計劃參投中國電動汽車電池制造商孚能科技的IPO項目，以確保獲得穩定的動力電池供應。值得注意的是，去年孚能科技與戴姆勒簽訂為期七年的供貨協議，時間從2021年到2027年，供貨的規模合計140GWH，大約每年供貨20 GWh。

孚能科技科創板IPO獲批

業內人士分析稱，按照戴姆勒的“碳中和”計劃，到2030年新能源車型在自己的乘用車銷量中占比達50%，想要實現這個目標，意味著戴姆勒對動力電池有巨大的規模需求。打造穩定的電池供應，這或許是戴姆勒想要參股孚能科技IPO項目的主因。只不過，該計劃目前尚未最終敲定，未來會發生怎樣的變數也未可知。

02

自主生產電池將成為主流

隨著電動化進程的加快，大眾在去年底發布了自己的全球電動化戰略，規劃未來十年公司將在全球推出近75款電動車型以及約60種混合動力車型。到2025年大眾純電動汽車在中國的年銷量有望達到150萬輛，以中國為代表的亞太市場對大眾來說至關重要。大眾預計從2025年開始，其亞洲市場對動力電池需求將增至每年150GWh。

而在入股國軒高科之前，大眾先后與韓國SKI、三星SDI、LG化學，國內寧德時代等動力電池企業達成戰略合作并簽署供應協議。去年7月，大眾集團稱將在全球范圍內采購總額超過500億歐元的動力電池。但是這種買買買的方式，也會存在著不少變數，比如今年初月大眾就因為供應商動力電池產能不足而出現新能源車停產的問題。

有消息稱，今年2月大眾旗下純電動車型奧迪e-tron由于LG化學在波蘭的動力電池工廠產能有限，從而導致對其動力電池供應不足而被迫停產，而這甚至可能會影響奧迪的第二款純電動車型的量產時間。業內分析稱，或正是因為此次事件，使大眾開始改變此前買買買的策略，加快自主設廠及收購國軒高科股權的步伐。

戴姆勒提出“2039愿景”

同樣地，戴姆勒對動力電池的需求也很迫切。戴姆勒曾提出“2039愿景”，即到2039年奔馳將停售傳統內燃機乘用車，到2030年時新能源車型在乘用車銷量中占比達50%。戴姆勒董事會主席康林松表示，如前所述，我們必須站在整個產業鏈上全盤思考戴姆勒的電動化未來，涵蓋供應鏈、生產、運營、產品等各個維度。

康林松表示，戴姆勒計劃到2022年在歐洲實現乘用車生產的“碳中和”，要在企業生產和運營的各個環節付諸努力。而為了實現電動化目標，戴姆勒在全球范圍內建設自己9家動力電池工廠。截至目前，戴姆勒美國和歐洲的動力電池工廠還在建設當中，其位于北京的奔馳電池工廠已投產。不過相對于龐大的國內市場，產能還遠遠不夠。

不難看出，大眾和戴姆勒選擇入股國內動力電池企業有其合理性，就是為了滿足電動化趨勢下對動力電池的需求。與此同時，通過打造自己的動力電池產能，可減少對單個動力電池供應商的依賴。數據顯示，去年寧德時代在大眾電池供應體系中占比88%。未來隨著與國軒高科的合作不斷深入，大眾有望擺脫對寧德時代的依賴，競爭力得到大幅提升。

那么在國內眾多電池企業中，大眾和戴姆勒為何分別選擇國軒高科和孚能科技呢？國軒高科作為磷酸鐵鋰電池的代表企業，去年在國內裝機量排名第三。從產能來看，國軒高科目前已建成16GWh產能，通過其擴產計劃，預計規劃產能達35GWh，能夠滿足大眾短期內的動力電池需求，而且還與大眾近期要走的磷酸鐵鋰電池路線相吻合。

更重要的是，國軒高科還是大眾本次收購的另一標的企業——江淮汽車最大的動力電池供應商。而從地域上來看，兩家公司同處安徽合肥，辦公地址相距僅20公里。此次打包收購將直接幫助大眾形成車企和動力電池廠商的產業鏈整合，可謂相得益彰。而大眾也可以順利引進MEB平臺生產電動車，增加電動車生產效率，同時降低成本。

國軒高科動力電池

而孚能科技作為國內軟包電池代表企業，其軟包動力電池銷量長期位居國內榜首，近期也即將在看重科技實力的科創板上市。如果戴姆勒選擇入股孚能科技，除可以穩固此前與孚能科技簽訂的長期的供貨協議，孚能科技的大客戶分別為北汽集團、德國戴姆勒奔馳汽車工業集團有限公司、北京福田戴姆勒汽車有限公司等，與戴姆勒可謂淵源頗深。

重要的是，相較于寧德時代和比亞迪，國軒高科和孚能科技市值均在300億左右，這對于大眾和戴姆勒來說相當合適，可以通過較少的投資獲得更多的股權。而且比起自己投資建設電池企業，“劃算”很多。何況兩家公司在動力電池領域深耕多年，無論是技術、品質還是產能方面均有不俗的表現，兩家企業做出這樣的選擇，也在情理之中。

在全球電動化趨勢的不斷推動下，導致全球動力電池產能的缺口也將不斷增加。僅以歐洲為例，根據相關研究機構預測，到2023年歐洲對動力電池需求預計為406GWh，而供應預計為335GWh，短缺約18%；到2025年這種情況將加劇，供應短缺約40%。為穩固動力電池供應體系，大眾和戴姆勒通過資本途徑鎖定動力電池產能，可謂是未雨綢繆。

而對于國內動力電池企業來說，也將迎來更多的發展機遇。有觀點認為，隨著材料體系的不斷成熟，性能品質的不斷提升，疊加中國電池企業在制造與成本控制方面的優勢，中國的電池企業競爭力正在不斷加強，在全球動力電池產業鏈中扮演著越來越重要的角色。隨著海外電動車的進程加快，大批中國電池企業將有望迎來海外擴張的機會。

 

 

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