2019年下半年以來，由于新能源汽車的補貼大幅下滑，我國新能源汽車產銷量增速持續下降。受此影響，我國動力電池市場需求相較于2018年出現了明顯下降，行業出現了一定悲觀情緒。

新能源車銷量逐月下滑

近期，隨著工業和信息化部公開征求《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）意見，再一次明確了2025年我國新能源汽車發展目標，也堅定了新能源汽車乃至動力電池行業發展信心。

新能源汽車產量降幅擴大

從當月產量看，根據工業和信息部公布的數據顯示，7月、8月、9月和10月，我國新能源汽車分別實現產量8.4萬輛、8.7萬輛、8.9萬輛和9.5萬輛，同比分別下降6.9%、12.1%、29.9%和35.4%，降幅呈現逐月擴大趨勢。

2018年8月-2019年10月我國新能源汽車月產量增速

從累計產量看，2019年1-10月我國新能源產量達到了95.3萬輛，與上年同期相比增長了11.7%?？紤]到2018年11-12月我國新能源汽車產量約為40萬輛，在沒有發生大的變化情況下，今年我國新能源汽車累計產量也將步入負增長階段。

出現這種情況的原因，毫無疑問新能源汽車補貼大幅下滑是第一位。筆者在之前題為“靴子落地，我國動力電池行業發展壓力驟然增大”的文章中，分析了今年新能源汽車補貼下調的情況，下調幅度遠遠超過前面幾次調整，勢必影響新能源車的產銷情況。

目前，北京、上海、深圳、貴陽等少數城市限制燃油汽車購買數量，大部分個人消費者迫不得已只能選擇新能源汽車，而在絕大多數城市，消費者完全可以選擇更為便捷、便宜（同一檔次）的燃油汽車，在這些城市，政府部門、企事業單位成為購買新能源汽車的主力，如公交公司、出租車公司、出行公司等，這些單位對成本較為敏感，補貼大幅下調使得企業購買新能源汽車更加慎重。

基礎設施亟待完善

其他方面的原因還包括新能源汽車的“里程焦慮”、安全事故頻出、充電樁配置不足且不合理、新能源汽車保值能力較差等等，這里就不一一闡述了。正是新能源汽車的種種問題，在面對燃油汽車競爭時，讓廣大消費者敬而遠之、望而卻步。

規劃前景廣闊 尚需找準突破口

從目前的情況，今年我國新能源汽車銷量將在120萬輛上下浮動，到今年年底我國新能源汽車保有量將達到突破400萬輛。

如此看來，考慮明年新能源汽車產銷情況，國務院在2012年印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中提出的“到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”的目標基本可以實現。

12月3日，工業和信息化部正式就《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（以下簡稱“《征求意見稿》”）對外征求意見。在《征求意見稿》中明確提出2025年發展目標，“到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，動力電池、驅動電機、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破。新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷售占比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用?！?/span>

按照《征求意見稿》提出的2025年發展目標，結合我國汽車銷量預計情況，預計2025年我國新能源汽車新車銷量將達到600萬輛以上。

從2018年的約120萬輛（2019年預計在100輛水平）到2025年的600萬輛以上，我國新能源汽車在未來五年將每年上一個臺階，從200萬、300萬、400萬、500萬到600萬，規劃的市場前景十分廣闊，新能源汽車的發展空間非常大。

《征求意見稿》為新能源汽車的發展定下了遠大的目標，在現有形勢下（未來傳統燃油汽車將取消），就必須要精確發力，找準突破口。

第一，公共服務車輛、共享出行車輛、企業用車等汽車市場。這也是當前新能源汽車主要銷售市場，未來可以進一步向全國各區域深度拓展。

實際上，在《征求意見稿》中也明確了這些市場，并要求國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域公共領域新增或者更換必須全部使用新能源汽車，還提出將新能源汽車投入納入國有企業考核體系。這些具體措施將大大提升現有公共服務車輛、共享出行車輛、企業用車等新能源汽車市場規模。

第二，特定場景下的汽車市場。如港口、礦山等專屬區域內的裝載車輛、工程車輛，城區內部的物流車輛等。

這些場景下車輛行駛距離有限，路線較為單一，便于統一管理（充電或者換電），是新能源汽車要重點開拓的市場。而《征求意見稿》中尚未明確提出拓展這些市場，當前按度電補貼模式對此類市場支持力度有限，建議進一步優化這類新能源汽車市場的支持政策，如行駛里程補貼。

第三，個人消費者的新能源汽車產品定位。電動汽車存在的先天劣勢（續航里程、充電速度、充電樁配置等），迫使車企必須找準消費者的需求痛點，針對性開發產品，從而打開廣大個人消費者市場。

一是市區內的大眾化、日常代步用車，一般是為消費者提供家庭第二輛汽車或者受限制區域家庭用車，對續航里程要求不高但要求舒適、價格適當；二是高端、個性用車，主要面向新潮消費者，設計時尚、配置高端、性能優越，續航里程要長，價格可以比照豪華型燃油汽車，如特斯拉、蔚來等。只有真正打開消費者市場，新能源汽車才能迎來騰飛。

另外，新能源汽車市場還存在充電和換電兩條路徑。當前較受消費者歡迎的是充電方式，現在保險、車輛管理等政策也更愿意采納這一模式，但受制于個人充電樁安裝不易、公用充電樁數量有限以及充電時間較長，新能源汽車市場發展速度受補貼影響較大。

換電方式可以解決充電慢、充電樁數量少等痛點問題，也在一定范圍內試點，主要是針對企業用戶。但此種模式下新能源汽車價值如何判定？現有保險、車輛管理等政策也需要進一步研究，消費者對此模式尚存疑慮。

一

產業配套 動力電池需要持續升級

電動汽車之所以存在諸多不足，關鍵還在于動力電池。不管是續航里程、充電速度，還是車輛安全、車輛價格，都與動力電池息息相關。因此，要實現新能源汽車市場騰飛，關鍵還在于動力電池要加快創新、持續升級。

一方面，持續優化鋰離子電池性能，不斷降低生產成本。在未來10-15年內，鋰離子電池在動力電池市場的絕對主導地位不可撼動，也應該是當前攻關的重點。一是推動新材料、新技術在鋰離子電池中的應用，積極研發高電壓正負極材料、多環境適應性電解液、高性能隔膜，針對不同應用環境開發針對性鋰離子電池產品，加強電池管理系統研發，穩步提升鋰離子電池的能量密度、安全性能。

二是加快推動智能化動力電池生產線建設，加速降低動力電池成本。當前，鋰離子動力電池在純電動汽車成本占比高達40%左右，是新能源汽車價格居高不下的主要原因。鼓勵骨干企業加快擴大生產規模，穩步降低正負極材料、電解液、隔膜等關鍵材料出廠價格，積極建設智能化動力電池生產線，不斷提高產品一致性，通過規?；瘜崿F動力電池生產成本大幅降低，進而帶動新能源汽車售價降低，提高市場競爭力，滿足消費者預期。

智能化產線降電池成本

另一方面，加強對前瞻電池技術布局，積極推動相關技術產業化。鋰離子電池天生自帶的缺陷（起火等安全問題無法從根上去除）以及能量密度的“天花板”，讓眾多業內人士對鋰離子電池未來并不看好，紛紛搶先布局其他電池技術。

一是固態電池技術，當前研究重點在鋰離子固態電池、鋰硫固態電池等，主要是針對現有鋰離子電池安全問題，固態電池可以大大提升動力電池安全性能。已有部分企業實現了固態電池的商業化應用，但生產工藝不成熟、生產規模有限、產品價格偏高、能量密度有待提升。

二是燃料電池技術，研究重點在氫燃料電池、金屬燃料電池等，主要針對鋰離子電池能量密度較低、續航里程短，燃料電池續航里程長、更換方便。已經實現產業化的是氫燃料電池，但關鍵技術專利掌握在少數企業手上，且制氫、儲氫、輸氫等環節成本較高。金屬燃料電池商業化應用尚在探索之中，工藝尚不成熟。

三是各類前沿電池技術，包括石墨烯電池、生物質電池、鋁空氣電池等，目前都還處在實驗室，距離使用還有很長一段路要走。

多種技術路線并行發展

從動力電池歷史發展情況看，市場決定動力電池最終的發展方向，技術進步是最終的主導力量。鋰離子電池盡管暫時占據了優勢，但前景并不明朗，氫燃料電池、金屬燃料電池、鋁離子電池、有機回流電池、雙碳電池等新型電池技術未來都有可能對當前動力電池市場造成根本性影響。

未來，只有不斷技術創新、持續升級，才能搶占未來動力電池發展制高點，在激烈市場競爭中立于不敗之地。

 

 

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