動力電池PACK是指基于車廠不同車型的個性化需求，對動力電池BMS方案、熱管理、空間尺寸、結構強度、系統接口、IP等級和防護等進行定制化研發與設計，通過各種成熟技術的交互使用實現動力電池組各模塊的有機結合，保障電芯的安全性和穩定性，有效提升動力電池系統與不同車型的匹配性和適用性。

從成本拆解來看，PACK約占電池系統成本的20%。曾經動力電池企業、新能源車企與獨立第三方PACK企業共同經營著PACK市場，形成三足鼎立的市場格局。第三方BMS 企業由于技術積累的優勢，曾在BMS 市場占據著主導地位。數據統計顯示，直至2016年底第三方PACK企業的市場占比約為42%。

 

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主機廠已成為動力電池PACK主力

短短三年后，這樣三足鼎立的格局已然不再。如今已演變成為主機廠占據絕對份額，動力電池企業緊隨其后，而獨立第三方PACK企業日趨邊緣化。而且，隨著補貼大幅度退坡所帶來的降成本需求，這種占比還將會隨著市場的逐漸發展而持續擴大。主機廠對PACK市場的把控和份額占比，還會越來越高。

主機廠成PACK絕對主力

在今年《動力電池》雜志第五期，標題為《普萊德遭受“不公”待遇，折射第三方PACK企業窘境》的文章里提到，“今年首季度電池企業PACK配套占比67.62%；整車企業PACK配套占比18.48%；由第三方PACK企業配套占比13.9%?！庇袠I內人士提醒到，比亞迪更應該歸于主機廠的范疇（PACK基本自用）。

如果將比亞迪歸于主機廠的范疇，則國內PACK市場格局將發生質的變化，即今年首季度主機廠在PACK領域的占比將大幅提升，達到45.2%。而在今年上半年的PACK占比中，主機廠的市場份額更是持續攀升。根據最新的研究數據表明，今年上半年主機廠在PACK領域的市場份額已經超過了50%。

今年上半年，我國新能源汽車生產量約為60.9萬輛，同比增長59%；動力電池裝機總電量約為30.3GWh，同比增長93%，進而帶動動力電池PACK裝機量大幅增長。數據顯示，上半年共有130家PACK企業實現裝機配套，相較于2018年的168家已是大幅減少，同時PACK市場也呈現出兩極分化的趨勢。

從具體配套數量看，前20家PACK企業包括比亞迪、寧德時代、普萊德、捷新動力、國軒高科、長安汽車、長城汽車、上汽大眾、江淮華霆、威睿電動、華晨寶馬、蜂巢能源、鵬輝能源、多氟多、欣旺達、新中源豐田、威馬汽車、卡耐新能源、比克電池和捷威動力。裝機量約為25.66GWh，約占整體的85.5%。

 

上半年比亞迪PACK裝機量超13萬輛

分析得知，在主機廠體系PACK企業方面，比亞迪、捷新動力、長安汽車、長城汽車、上汽大眾、江淮華霆、威睿電動、華晨寶馬、蜂巢能源、新中源豐田、威馬汽車等11家PACK企業，約占動力電池PACK裝機總電量排名前20名的54.4%，相比于今年首季度的45.2%又提升9.2%，其中比亞迪占比約24.4%。

電芯廠體系PACK企業方面，寧德時代、國軒高科、鵬輝能源、多氟多、卡耐新能源、比克電池、捷威動力等7家電芯企業，約占動力電池PACK裝機總電量前20名的33.9%。其中寧德時代約占總體PACK市場的19.5%，國軒高科約占總體PACK市場的4.2%；第三方PACK企業普萊德、欣旺達上榜，占比為11.7%。

由此可見，在動力電池PACK市場車企已經成為絕對的主力。包括比亞迪、捷新動力、長安汽車、長城汽車、華晨寶馬、威馬汽車、蔚來汽車等在上半年都實現了數倍甚至數十倍的裝機增長。從目前情況來看，乘用車市場PACK以主機廠為主；而專用車、客車市場PACK則以電池廠為主?？梢灶A見，下半年主機廠在PACK市場的份額有望持續增長。

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主機廠持續發力PACK業務

今年六月，新的補貼政策正式啟動，退坡幅度超過60%。在補貼退坡和市場競爭加劇等諸多壓力推動下，大批主機廠開始涉足動力電池PACK領域，或通過自建、或通過合資建設的方式切入PACK領域，將動力電池包供應模式從電芯廠提供逐步轉向車企自供，進而提升車企的市場競爭力并有效降低成本。

具體來看，包括長城汽車、廣汽豐田、上汽大眾、上汽通用、長安汽車、合眾新能源、金康新能源、國能汽車、天津一汽等車企已加入自建PACK行列；與此同時，主機廠與動力電池廠或第三方PACK廠合資建設PACK廠提速。包括廣汽與寧德時代、上汽與寧德時代、東風與天津力神、長安與比亞迪等。

與此同時，主機廠為了提升自己在PACK領域的競爭力和話語權，不斷對旗下的PACK業務進行持續的投入。據長春生態環境局消息，為提高產品生產效率，近日一汽新能源汽車分公司計劃投資5.46億元建設電池裝配線產能升級項目，改造后設計年產量為11.8萬套，預計到明年的3月份正式投產。

 

一汽新能源宣布加大PACK投入

據了解，該項目投產后將生產五種型號的動力電池，分別為52.5KWH動力電池、55KWH動力電池、67KWH動力電池、82KWH動力電池和95KWH動力電池，以此來滿足一汽集團旗下自主品牌所生產電動汽車動力電池的需求。其中82KWH、95KWH動力電池電池包能量密度均高于170WH/KG，極地大提升一汽新能源在PACK領域的實力。

甚至此前聲明不涉及電芯業務的寶馬也在PACK領域展開積極布局。今年7月底，寶馬宣布計劃投資1000萬美元，將其在美國南卡羅來納州斯帕坦堡工廠的動力電池生產能力提升一倍，生產的高壓電池系統將搭載在即將上市的X3 xDrive30e和X5 xDrive45e兩款PHEV車型上，PACK所需的電芯來自韓國三星SDI。

與此同時，寶馬還將對斯帕坦堡工廠的電池裝配線也進行了擴展，使其可以生產不同類型的電池，從而應用在不同的車型上，當前主要使用方形電池。截至目前，寶馬在全球范圍內已擁有三座動力電池PACK工廠，即美國斯帕坦堡工廠、德國丁格芬工廠以及中國華晨寶馬動力電池中心，以確保其電動化戰略的靈活性和獨立性。

 

華晨寶馬動力電池中心

在寶馬宣布擴建美國PACK工廠的同時，還有包括捷豹路虎、PSA等歐洲車企也明確提出新建或者擴建動力電池PACK項目的規劃。PSA表示，將在位于斯洛伐克的Trnava工廠為其混合動力汽車和電動汽車PACK電池，之后還將在位于西班牙的Vigo工廠組裝電池；捷豹路虎則確認在英國漢姆斯霍爾建立電池PACK中心。

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主機廠面臨的機遇與挑戰

由于電池系統占據著乘用車幾乎1/2的成本，電池企業如果自己做PACK的話，毛利率可達30%左右。因此電池企業想要降低電池成本，必須從建PACK線先著手。而且對新能源車企來說，通過自建PACK產線除了可以降低動力電池采購成本，另一方面，也能達到維穩電芯供給需求，提升核心的競爭力。

而且與動力電池企業、第三方PACK企業相比，主機廠進入PACK領域，不會受到營銷渠道局限，甚至完全可以自行消化掉。比如今年上半年PACK裝機量排名第一的比亞迪，其PACK總量為135434套，然而其今年上半年新能源車的銷量突破14萬輛，可以說其新能源車銷量完全能消化掉其PACK裝機量。

與此同時，通過對PACK領域的涉足，主機廠能夠全面了解電芯的整個制造過程，還能據此有效地定義出最佳的電池設計和規格，以及其制造流程，并能夠指導電池供應商按照車企的需求，進行定制化的生產。基于上述原因，越來越多主機廠通過選擇外購電芯自己做總成的方式涉足PACK領域，顯得必要且必需。

值得注意的是，盡管主機廠自建PACK廠自供電池包已經成為必然趨勢，但是也會存在一定的風險和挑戰。如果主機廠沒有積累的共通的技術，局部的集成、結構件整合、底盤一體化設計等核心能力，在PACK技術方面不過關或設計較為激進的話，則可能會導致其產品的安全隱患提升，反而給主機廠產生極大的損失。

 

蔚來遭遇產品召回

此前，上海蔚來汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，受委托向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。自2019年6月27日起，召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來 ES8電動汽車，共計4803輛。

根據蔚來的聲明，這些被召回的ES8車輛使用的動力電池包搭載了規格型號為NEV-P50的模組，模組內的電壓采樣線束存在走向不當的情況，可能被模組上蓋板擠壓，導致被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料磨損，極端情況下可能造成線束絕緣層燒損從而引起電池包熱失控和起火，存在安全隱患。

據了解，NEV-P50的模組供應商為寧德時代，由蔚來汽車進行整車系統集成。根據行業平均值來算，蔚來單車電池成本可能在8~9萬元，所以本次召回僅在動力電池方面的花費預計在3.84億元以上。而且不管事故原因如何，本次召回都會對其在品牌形象、產品交付和消費者認知度以及公司股價等方面產生負面影響。

 

特斯拉欲利用Maxwell技術生產電池

與此同時，尚有部分主機廠并未涉足電芯領域。如果不能掌握電芯的技術，將受制于核心資源的制約。因此，越來越多的主機廠除了涉足PACK外，還在持續加大資本、技術向電芯環節滲透。如此前特斯拉宣布利用Maxwell公司的技術進行自己的電池生產、大眾宣布在德國建立電芯廠等，但電芯市場競爭競爭同樣激烈。

不可否認的是，隨著補貼退坡和新能源汽車銷量增長，主機廠在動力電池PACK領域的裝機量和市場份額將逐步提升，電芯廠和第三方PACK企業的市場份額將遭到擠壓。然而對主機廠而言，其在PACK領域沉淀不足或將帶來較大的風險，因此需要加強與動力電池企業的深度合作，甚至需要在電芯領域開始展開積極的布局。

 

 

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