鎳是銀白色的金屬，因其具有磁性、耐腐蝕性、高可塑性，日常可用于合金配方（如鎳鋼和鎳銀）及用作催化劑（如拉內鎳，尤指用作氫化的催化劑），還可用來制造不銹鋼和其他抗腐蝕合金，如鎳鋼、鎳鉻鋼及各種不易被腐蝕的有色金屬合金。而在動力鋰電池領域，鎳還是三元正極材料的重要組成部分。

在三元正極材料中，鎳主要作用是提供比容量，含量越高電池的能量密度越大。伴隨著新補貼政策的出臺，加速了高鎳三元材料市場化進程，代表企業包括容百科技、天津巴莫、當升科技、湖南杉杉、廈門鎢業等，已對高鎳三元材料展開積極的布局，截至目前部分企業已開始批量供貨，甚至實現成熟應用。

鎳材料價格呈現波動下降趨勢

隨著高鎳三元材料市場升溫，帶動著鎳的需求水漲船高。有研究機構統計，在新能源車持續增長的行業背景下，今年全球鎳市將出現8.4萬噸的供應短缺；而到了2025年，這個缺口將擴大至50萬噸以上。對相關企業來說，抓住這個難得的發展機遇，或是投資布局或是擴大產能，似乎都顯得必要且必須。

只不過，盡管鎳供應存在著較大的缺口，但是鎳的價格并未如業內預期的出現上漲，相反地其價格表現得相當不穩定。5月27日，鎳現貨價格為100766元/噸，大幅上漲3.17%，較年初上漲12.58%，同比去年跌9.1%；而到了5月29日，鎳現貨價格回落至98600元/噸，呈現出交易疲軟，理性回調的趨勢。

高鎳時代即將來臨

布局鎳礦成趨勢

近兩年來，為了提高動力電池能量密度，從而提升電動汽車續航能力，動力電池高鎳化已經成為趨勢。作為動力電池關鍵材料的鎳，將會在電池單體中占據更高的成分比例，從而實現電動汽車更高的續航里程。由此帶來的問題是，不少動力電池企業開始擔憂，除鈷鋰外未來鎳材料供應會不會出現較大缺口。

數據顯示，當前菲律賓和印尼鎳礦合計產量占據全球產量的30%，但這兩國的鎳儲量實際上分別只占世界鎳儲量的10%，這也反映出了菲律賓和印尼對鎳礦過度開采的現狀。而這其中印尼出口鎳礦的70%流向中國，而菲律賓出口鎳礦的90%以上都流向中國。這意味著，我國對于鎳礦的進口依賴性還比較強。

不久前，比亞迪某高管就提到，能否獲得足夠的鎳供應已成為電動汽車公司的擔憂。因此在各材料產商及電池產商加速布局上游鈷鋰資源的時候，比亞迪已將目光投向了鎳材料。其補充說道，從節約成本角度考慮，這也是一個很好的方向。未來，比亞迪將歡迎與其他企業成立合資公司以保證鎳材料的供應。

當然了，存在這樣想法的不僅僅只有比亞迪，包括格林美、邦普國際、華友鈷業等企業早已對鎳礦展開了布局。今年1月，由格林美、邦普循環、新展國際(青山鋼鐵下屬企業)、印尼Morowali工業園IMIP、阪和興業共同投資的印尼紅土鎳礦生產新能源材料項目在Morowali經貿合作區青山園區已正式奠基。

青山工業園奠基現場

根據各方在2018年9月簽署的《關于建設印尼紅土鎳礦化學品(硫酸鎳晶體)5萬噸鎳/年項目的合資協議》，各方擬共同投資7億美元，建設產能不低于5萬噸鎳金屬、4000噸鈷金屬濕法冶煉基地，產出5萬噸氫氧化鎳中間品、15萬噸電池級硫酸鎳晶體、2萬噸電池級硫酸鈷晶體及3萬噸硫酸錳晶體等。

有業內人士分析認為，格林美是寧德時代正極材料的主力供應商，而邦普循環為寧德時代控股子公司。此次格林美牽手邦普循環穩定了鎳資源的戰略供應，無疑保障及穩固了寧德時代后期爆發式增長的市場需求。這也意味著，包括寧德時代和比亞迪在內的兩家電池巨頭，在保證鎳礦資源供應方面達成共識。

今年5月，印尼礦業公司Antam稱將與華友鈷業投資數十億美元建設鎳鐵廠。據了解Antam將與華友建造兩座使用高壓酸浸(HPAL)和回轉窯電爐(RKEF)技術的工廠，主要生產用于新能源車電池所用的鎳材料，一座是位于東哈馬黑拉縣，另一座位于蘇拉威西島東南部。該項目預計需要投資60至120億美元。

除了將目光投向國外，國內不少企業則遵循就近原則。去年底，金川集團公司、國家電投集團黃河上游水電開發有限責任公司（黃河公司）、青海省地礦局共同簽署青海省夏日哈木鎳鈷礦項目合作三方協議，標志著中國第二大硫化鎳鈷礦開發進入新階段，其中礦區露天首采區已探明鎳金屬資源量超百萬噸。

青海省夏日哈木鎳鈷礦項目

而在海外方面，日本住友金屬也計劃在印尼當地擴充生產高品質鎳材料的鏈條。住友金屬方面稱，將在印度尼西亞投資超過2000億日元(約合18.5億美元)建設鎳礦石冶煉廠，利用該國生產的鎳礦石制造鋰離子電池中間原料，年產量目標為4萬噸；另一材料巨頭必和必拓則在澳大利亞進行鎳礦的冶煉開采。

一方面，我國鎳礦資源比較缺乏，且紅土鎳礦保有量僅占全部鎳礦資源的9.6%，不僅儲量比較少，而且品位比較低，開采成本比較高。另一方面，中國鎳產量占全球產量30%，消費量將近占50%，對外依存度曾高達83%。因此在高鎳三元材料爆發之際，對鎳的需求將有極大的增長，布局鎳礦已成為趨勢。

市場需求增長乏力

鎳價上行空間受限

對于新能源車企來說，其所面臨的巨大的成本壓力使其不得不向NCM811傾斜，紛紛開始試水高鎳電池，市場上已傳來越來越多車企使用NCM811電池的好消息。然而就在國內NCM811電池尚未進入批量化應用的當下，日韓電池企業已經計劃研發含鎳更高的電池，甚至在特斯拉新車型上已經有了成熟的應用。

據了解，特斯拉當前在其新車型中使用的電池的鎳含量已達到了90%，鈷含量僅0.5%，鋁含量0.5%，進而可為其提供了高達300wh/kg的超高能量密度。近日韓企SKI也宣布，將研發鎳含量高達9成，鈷和錳含量僅0.5成的高鎳電池，降低了電池中鈷等含量，穩定行駛最長為500公里，將自2021年商用化。

特斯拉新車型電池含鎳比例達90%

工信部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌表示，據行業協會統計，今年季度我國的新能源車產銷分別完成30.4萬輛和29.9萬輛，產銷增幅同比分別為102.7%和109.7%。而值得注意的是，這個成績是在財政補貼逐年退撥的基礎上完成的。初步預計，今年國內新能源汽車的銷量可能會突破150萬輛。

高鎳材料應用提速、新能源汽車銷量看漲，對于鎳材料的市場需求穩定增長，可謂是板上釘釘的事情。然而事實上，自去年下半年以來，鎳價格出現波動下降的趨勢，甚至已低于以往的市場均價水平。業內人士認為，當前鎳仍處于去庫存的階段，短期內不會出現供不應求的情況，其價格不具備走高的條件。

首先從供給端來看。有消息稱，2022年印尼鎳礦5年限制性出口將正式終結，印尼鎳礦將全部留在當地消耗，不再對外出口鎳礦。這也導致印尼國有礦業公司加快了開發下游鎳礦的主要優先事項，在不斷擴充產能的同時也加大了出口的力度。初步預估，今年印尼鎳出口量較去年將大幅增加，達3800萬噸。

業內人士稱，“此前，受鎳價格低迷與宏觀經濟的影響，投機資金大舉進入鎳市場，近期則出現資金離場的現象。隨著印尼鎳礦出口配額陸續獲批，預計鎳供應將繼續增加。同時印尼加大對國內生產電池級鎳化學品工廠加大投入。如果今年年底前工廠能夠實現投產，鎳的供需情況很難改變，價格仍受到限制”。

菲律賓紅土鎳礦

其次從需求側來看，鎳的主要應用領域在于不銹鋼金屬等領域。今年以來，不銹鋼廠減產和減少采購的幅度不及預期，但也正是因為開工率居高，不銹鋼供大于求格局難改，其出貨情況也持續不佳，導致不銹鋼庫存仍然維持小幅上升的態勢并處于歷史高位，下游消費依舊比較弱，導致對鎳的需求增長受限。

而新能源車對于鎳的增長短期內貢獻也不會太大。“截止目前，成本仍然是國內新能源車企考慮的首要因素。國內電動車電池需求主要集中在低級別公里數的電動車，雖然國內電動車生產補貼正在不斷下降，但仍鼓勵中級別公里數電動車生產，市場消費也并未受限，影響高鎳電池規模推廣。”業內人士表示。

不過值得關注的是，2019年新能源汽車端對鎳需求的增速將會保持在70%上，但其消費占比預計僅增加至8%左右。總的來看，供應端國內和印尼新建的鎳鐵項目增產，國內不銹鋼及新能源車增產并不足以消化供應增量，同時庫存也將對鎳價形成壓力。預計全年鎳價整體行情波動不大，范圍在8-10萬內。

 

 

轉載請注明出處。