近年來三元動力電池需求大增，這也使得金屬鈷成為令全球電池企業頭痛的問題，因為資源稀缺，各大企業紛紛搶奪資源導致價格攀升，直到近期才開始理性回調。在降成本壓力和補貼退坡倒逼的行業背景下，動力電池“降鈷增鎳”成為行業趨勢。

按照鎳鈷錳的比例配比不同，三元可以分為333、523、622、811等，目前國內新能源乘用車用動力電池主要還是以NCM523方形為主，其能量密度可達到160-200Wh/kg。少數企業可以量產NCM622，至于811能量產的更是鳳毛麟角。

松下21700電池

而在國內新能源車市場，今年上半年受上游原材料價格和下游車企壓價影響，很多動力電池企業兩頭承壓，處在增收不增利的尷尬境地。據估算，采用811高鎳正極，電池企業成本下降6-8%，正極材料毛利率翻倍，且可以提高汽車續航里程，動力電池高鎳化有望使產業鏈實現多贏局面。

量產難 高鎳之路頻繁受阻

眾所周知，三元材料中的鎳含量越高，材料的穩定性越差，安全性也越差。有業內人士指出，高鎳三元電池的安全性受正極材料制備、制造環境、生產設備、電芯制造工藝等多重因素影響，高鎳三元材料產業化進程中會遇到很多難點問題。

據報道，韓國電池企業LG化學和SKI的NCM811量產進程都遇到了麻煩。LG化學最近證實，今年公司將只是小規模生產用于電動公交車的NCM811圓柱形電池；SKI也在同一時間表態推遲NCM811動力電池的發布時間。

另外一家韓國電池巨頭三星SDI表示，2018年配套寶馬的動力電池將從NCM523升級至NCM622，NCM811電池的應用時間要到2020年以后。知情人士稱，自2020年開始三星SDI將為捷豹計劃推出的新型純電動車供應電池。同時，三星SDI將升級位于匈牙利的電池工廠，并用以生產21700規格的電池。

國內動力電池企業也沒有閑著，有報道稱寧德時代表示將于明年推出用于電動汽車的新型低估含量和高能量密度的NCM811電池；比亞迪稍早前表示，預計2019年下半年開始應用三元高鎳811電池。據了解，這些811電池將以圓柱電池為主。

作為動力電池的三種主要的封裝形式，方形、軟包、圓柱一度被并稱為動力電池“三劍客”。圓柱動力電池因在特斯拉車型上的成功應用備受行業的關注，而其主要尺寸18650和21700也被大家熟知。

目前，國內圓柱18650動力電池被應用的最多，18650電池正在向3.0Ah以上高能量密度穩步邁進。同時為了緊隨特斯拉步伐，國內21700動力電池量產也在加速，目前也有成功的應用案例。

高鎳811將最先應用于圓柱

與圓柱相比，方形和軟包高鎳三元811最快也要2019年量產。深圳比克電池總工程師駱兆軍博士表示，高鎳三元電池只能用于圓柱電池，到目前為止，世界上沒有任何一家電池企業能夠把80%含量的高鎳材料裝進方形電池中，因為高鎳電池的負極采用硅合金，將硅合金裝進方形電池中比高鎳化還難。

圓柱電池率先搶灘811

當前，包括正極、負極、隔膜、電解液、甚至包括粘結劑在內的整個鋰電供應鏈，都在向高鎳三元發起沖鋒，并頻頻傳來捷報。一業內人士表示，目前國內的圓柱型811材料電池技術問題已經基本解決。圓柱作為應用最早，技術成熟度更高的動力電池，或將率先實現高鎳811量產供應。

而2018年也被廣泛認為是811高鎳電池量產的元年，包括比克動力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠東福斯特在內的諸多動力電池廠家都表示，基本已經完成從產品技術突破到小批量生產再到客戶送樣認證測試的過程，部分企業甚至已實現量產。

比克18650電池

據了解，比克電池是國內最早實現高鎳811三元材料圓柱電芯量產的企業。就在今年5月，比克電池在其鄭州電池工廠發布了其最新產品—比克18650－3.0Ah高能芯，該電芯能量密度可達250Wh/kg。

鄭州比克品質中心副總經理曹漢澈表示，這款電芯在使用高鎳811為正極材料后，其單體能量密度已經具備和韓國三星、日本松下動力電池相近的水準。這意味著國產18650電芯單體能量密度已達國際領先水平。

比克電池在官微宣布，公司為江淮大眾SOL（思皓）品牌首款A0級SUV車型產品E20X提供配套產品，采用3.0Ah的18650三元動力電芯，預計將于9月正式上市。今年5月中旬力神電池也曾向媒體表示，今年上半年，力神動力型NCM811電池配套的相關車型已成功進入的推薦目錄，車型上市在即。

零跑汽車

據了解，在8月29日，零跑汽車發布的高續航版本就是采用的比克電池高鎳811體系21700電芯，最大續航里程達到460km。零跑首款量產車型采用的是比克18650 3.0Ah高能量密度電芯，即使最低版本的系統能量密度達到140Wh/kg。

蘇州力神還將在年內面向市場推出容量為5.0Ah的21700圓柱電芯，單體能量密度將達到260Wh/kg。除此之外，蘇州力神還規劃在2020年實現容量6Ah的21700電芯的批量化生產，目前預估系統能量密度在200Wh/kg左右。

智慧能源全資子公司遠東福斯特在早前也表示，公司的圓柱18650—3100mAh動力電芯目前已進入中試階段；公司引進以日本、韓國為主的兩條21700型鋰電池生產線設備，目前已進入試生產階段，預計9月全線貫通，實現量產。

今年初，國軒高科在接受投資者調研時表示，公司承接國家科技部300wh/kg高能量密度重大科技專項目前進展順利，已開發出三元811軟包電芯，能量密度到達302wh/kg。目前已開始建設相關產品中試線，計劃2019年開始建設產線。

圓柱動力電池最先退場？

就今年上半年數據來看，目前國內動力電池方形以占比超過四分之三摘得桂冠，軟包電池后來居上，已連續四個月占比超過圓柱動力電池。雖然基本保持著三分天下的格局，但都還在暗自較勁。

駱兆軍早前向媒體表示，從全球市場來看，圓形電芯裝車數量占比上升，方型下降，軟包電芯裝車數量上升，國內電池企業的市場競爭力在逐步增強。

一方面，依賴國內電池企業的競爭力增強，另一方面，在很大程度上也依賴于電池和整車企業的磨合，考驗著國內企業的電池成組技術，畢竟能做到特斯拉同一水平的企業還在少數。

一位電池企業技術負責人表示，選擇哪種電池，主要原因是企業對電池綜合性能的平衡和車型設計偏好不同。綜合性能包括：能量密度、安全系數、生產效率、成本等等，它們密切相關，又相互牽制。

圓柱電池除了標準化程度較高，容易在行業內實現統一標準等優勢，還不可避免的要面對大量電池單體所帶來的電池控制問題，畢竟即便是采用21700電池，也需要將幾千枚圓柱電池放在一起形成電池包，數量非常龐大。

另外由于圓柱形電池在組合成電池組時需采用鋼殼，所以其重量相對較高，能量密度相較于另兩種形狀的電池有所不足。而且圓柱形電池的電池組大多也只能采用矩形布局，并安裝在車輛的下方，方案比較單一。

圓柱電池安裝方式單一

雖然，目前圓柱動力電池市場份額并不占優，但業內較普遍的觀點是較長時間內，方形、軟包和圓柱路線將共存，在不同車型上發揮各自的優勢。隨著，圓柱電池率先實現高鎳811和21700量產，將有一番大作為。

面對新變化，東莞市天藍智能裝備有限公司副總經理孫佳勛認為挑戰與機遇并存，圓柱電池在數碼3C和動力電池都有廣泛應用，隨著新應用市場的興起，有著標準化程度高優勢的圓柱動力電池有望受益。

像叉車電動化市場的快速起量，今年電動化比例有望超過50%，與新能源汽車相比，叉車市場并不依賴于政策補貼，電動化替代燃油所帶來的優勢是其快速起量的關鍵，同時也跟標準化電芯息息相關。

下一代動力電池商業化—全固態電池技術成熟后，軟包電池的優勢會進一步顯現。不過這將是一段漫長的過程。

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為，圓柱形電池未來可能會最先被消滅掉，將來軟包裝電池可能會吃掉一部分圓柱形電池的市場份額，圓柱形的電池未來一定會最先退出動力電池市場。

 

 

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