長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海！這句話說的是，盡管前路障礙重重，但仍將會乘長風破萬里浪，掛上云帆，橫渡滄海，到達理想的彼岸。而對于身處新能源車行業造車新勢力來說，2018年正是有夢者“逐浪”的關鍵一年，也是攸關生死、危機重重的一年。

 

今年的夏天酷熱難擋，比酷熱更令人上火的是新能源汽車行業危機重重，難產、停工的負面新聞是一茬接著一茬。如蔚來汽車面臨交付難題、威馬汽車遭遇退訂風波、拜騰放下身段牽手一汽等……無不考驗著造車新勢力緊繃的神經。

 

補貼退坡威力顯現 新能源車企處境艱難

根據中汽協發布的數據來看，2018年1-7月，新能源汽車累計產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，同比去年分別增長85%和97.1%。其中純電動汽車產銷分別完成38.2萬輛和37.3萬輛，同比分別增長71%和82.4%；插混汽車產銷分別完成12.2萬輛和12.3萬輛，相比去年同期分別增長148.9%和160.9%。

7月狹義新能源著銷售7.1萬輛

 

而根據乘聯會廠家數據，7月新能源狹義乘用車批發銷售7.1萬臺，環比6月小幅下降了1.15%，同比增長7成。業內人士分析，在歷經補貼政策調整后，新能源發展呈現穩定性較強特征，未來市場將會是一個穩定的持續增長的階段。

 

對此，一位從事新能源車企人員表示，“上半年銷售額的大幅度提升，其實是趕在補貼正式推坡前，車企為了獲取更多的補貼而大力銷售新能源汽車有一定的關聯，但市場的整體推動力表現并不突出。”

 

而補貼新政在6月12日正式實施之后，新能源汽車補貼同比下滑33%-50%不等。與此同時整個新能源汽車市場完全 “表現平平”。譬如，奇瑞新能源前7月銷量8089輛，距離年目標完成不到40%，其他未完成目標業績的，這里就不一一列舉。

 

從車型上來說，其中“受傷”最深的當屬A00級車型，對于作為銷量主力的A00級車型而言，升級至300公里以上是超出了成本合理范圍之內的，而7萬元是新政實施前A00級和A0級新能源車的補貼后價格分界線。

 

從2017年銷量排名靠前的車型數據來看，A00級新能源車市場指導價在9萬元-18萬元之間，補貼后價格在3萬元-7萬元之間，這一價格也是其成為最熱銷細分市場的支撐。但在補貼正式退坡之后，A00級車成本大幅上升，價格優勢已不復存在。

A00級車受補貼影響最大

 

補貼是按照續航里程來制定，其對車型的影響是最直觀的。實際上，補貼退坡也給新能源車企帶來了不好的苗頭，尤其是新能源造車新勢力，而這一次影響直接事關生死，已不再僅僅是強弱興衰的問題。

 

5月，長安汽車總裁朱華榮先生表示，中國共有71個整車集團，新能源汽車企業有455家（狹義造車新勢力企業有49個）。而《華爾街日報》新近援引分析機構數據稱，中國有超過487家新能源車制造商。

 

“國內的新能源車企數量確實是太多了，就像是雨后瘋狂冒出來的蘑菇一般，易長也易枯萎。”上述車企人員表示，目前主要的新能源汽車銷售數據都是北汽、比亞迪、廣汽等老牌車企的成果，這與新造車勢力并多大的關系。因此，未來必定會更多造車新勢力被淘汰。

 

此前，不管是東方的李書福，還是西方已故的馬爾喬丹，都曾面對著幾十上百家家燃油車企發出了“未來僅留三五家”的預測。同理，新能源造車新勢力未來也不可避免的“死一大片”，甚至90%以上的造車新勢力會被“團滅”。

 

上周，蔚來資本管理合伙人朱巖在接受媒體采訪時候說，中國有數百家初創公司押寶電動汽車革命，但由于新技術研發需要投入大量的資金，最終只有1%能夠生存下來。“從零開始白手起家到造出一輛車，這是一個非常復雜的體系，需要充沛的資金投入和數量龐大的人員團隊，”朱巖表示，“因此新能源車企的生存率將非常低。”

蔚來量產汽車ES8

 

理想很豐滿，現實很骨感。根據工信部企業及產品公告統計，2017年度共有64家車企實際生產了新能源汽車。如果按照487家新能源車企業統計，比例僅有13%。可見“參賽選手”很多，很多還沒有站到跑道上就面臨著被淘汰，這就是造車新勢力的真實寫照。

 

找準定位 升級續航里程成關鍵

盡管國內新能源汽車領域處于“水深火熱”之中，不過造車新聞依舊炒的火熱，對外宣傳自己處于量產前夜的車企數不勝數，但是自己造車的進度幾何？競爭力集合？任誰也不好隨意下結論。

 

前段時間刷爆朋友圈的小鵬與蔚來的對賭事件。8月6日，針對蔚來汽車創始人李斌此前提出“今年蔚來交不到1萬輛車，會賠給何小鵬一臺ES8”的賭約，小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體回復表示接下賭局，并強調自己一定能贏。

 

而此前，蔚來方面也曾表示9月份之前要交付1萬臺創世版的ES8，而如今其董事長李斌卻表示，整體的交付進度可能要推遲一個月左右。雖然蔚來汽車能否按期交付1萬輛汽車尚不得而知，但此次賭約將造車新勢力的困境以一種更引人關注的方式呈現出來。

 

實際上，進入2018年以來，以蔚來汽車為代表的造車新勢力進入交付階段，而率先開始量產進程的蔚來汽車已經遭遇了挫折，這無疑是一個不好的開頭。這些車企除了要面對令人困惱的產能問題，市場、政策、技術、資金等問題都將接踵而至。

 

值得一提的是，針對何小鵬和李斌的賭約，小鵬汽車天使投資人李學凌曾評論道，“在中國搞電動汽車，要瞄準‘拼多多’的典型用戶才能贏得競爭；切勿只盯著都市的白領去造新能源車，而要圍繞拼多多們的用戶造車，所謂得屌絲者得天下，找準定位很關鍵”。

 

而從企業的對策來看，2017年累計銷量過萬的A00級純電動乘用車前五名中，知豆D2的重心是海外的分時租賃，奇瑞eQ、眾泰E200、江鈴E200、奔奔EV同樣都將分時租賃作為低端私人消費之外的主要分銷市場。

車企找準自身定位很關鍵

 

不得不提的是，根據市場數據顯示，過渡期儼然成為A00級車最后一個爆發期，3月份的A00級車銷量一度占比高達68%。與A00級的分化相比，以北汽EC、EV系列和江淮IEV等為代表的A0級新能源車，成為升級壓力最大的細分群體。

 

除了低速電動車無法在短時間之內在續航里程上“做文章”之外，幾乎所有新車型的續航里程均鎖定300公里以上。而這些調整的背后其實是新能源汽車產品趨勢、也是細分市場消費格局，以及企業產品戰略的調整。

 

對此業內人士表示，“造車是系統的、復雜的工程，不是簡單的從生產到銷售，它包含了從工業設計、材料科學、熱力學、電路控制、人體功能學、微型計算機等等龐大的學科系統，而這其中的每一個，展開來又是更細更多的分支結構。因此，車企不僅僅是需要新的想法，更要有硬實力，這些偏偏又是大多數新造車勢力缺乏的。”

 

誠然，在對汽車的把握上，老牌車企們總是擁有自己的一套“打法”。從技術出發，做的是一整套的系統性方案。這些新生代的車企即使是在資本推動下彈射起步，也難匹敵老牌車企長時間以來積累的經驗價值。

 

 

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