4月1日，關乎中國汽車“動力格局”變化的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”）正式實施。盡管新能源考核積分從2019年才開始進行正式的考核，但由于新能源車積分從現在起可抵扣企業油耗考核負積分，新政影響已經呈現，下游車企已開始積極應對。

      辦法還提出，建立積分交易機制，由企業自主確定負積分抵償方式。企業平均燃料消耗量積分中，正積分可以按照80％或者90％的比例結轉后續年度使用，也可以在關聯企業間相互轉讓。新能源汽車積分中，正積分可自由交易。有消息稱，政府層面將會推動積分交易平臺建設設計企業競價、撮合交易等。

雙積分制度4月1日開始實施

      因此從目前情況看，車企應對雙積分政策方式主要有兩種：首先是與新能源車企達成戰略聯盟，對合作伙伴的新能源車積分享有優先的購買權，以備不時之需；其次則是積極推出自己的新能源車產品，從而為自己積累足夠的新能源車積分?？梢灶A見，未來市場上新能源車數量會增加，價格也會更加的親民。

      業內人士指出，雙積分政策出臺的初衷，是要達到傳統燃油車降低油耗和發展新能源汽車的雙重目的，由此鼓勵車企大力發展新能源汽車。不過，這對于銷售基數龐大的傳統燃油車企業來說，這顯然不是個好消息，畢竟每年產生的負積分都是以10萬計的，想要抵消掉這些負積分，似乎并不是件容易的事情。

      緩解積分壓力 車企間合作成趨勢

      雙積分制度將于今年4月1日開始實施，早已不是什么新聞。因此春節剛剛過去汽車領域接踵而至的兩則新聞在業內引起了巨大的反響，首先是寶馬與長城合資，其次是李書福收購戴姆勒奔馳股份從而成為奔馳最大的股東。業內人士分析指出，寶馬與長城聯姻、吉利入股奔馳均可以看到新能源汽車的影子。

      寶馬與長城的合作暫且不表。統計數據顯示，整個2017年僅梅賽德斯奔馳全年在華共銷售出新車587868輛，與2016年相比增長25.9%。由此可以推算，奔馳的燃油消耗負積分至少是10萬分以上。按照工信部出臺的數據顯示，去年吉利汽車的新能源汽車正積分已超過10萬分，與奔馳負積分大致相當。

吉利汽車已成為奔馳最大股東

      而在此前，還有兩家中外合資開發新能源車企分別為江淮大眾和福特眾泰，值得注意的是大眾和福特原有合作伙伴為上汽、一汽和長安，實力比江淮和眾泰高出不少。這兩家合資企業的成功設立，最重要的因素是江淮和眾泰新能源車銷量相對較好。只不過，2017年江淮新能源車積分為7.9萬分，眾泰為0。

      國外汽車企業為了新能源車積分不斷尋找合作伙伴，國內汽車企業也沒有閑著。3月21日中午，長城汽車董事長魏建軍接待了深圳比亞迪公司董事長王傳福。在當天下午王傳福在和魏建軍“暢聊”之后，王傳福還試駕了長城旗下的WEYP8新能源SUV。兩大汽車大佬會晤的消息傳出，引發了外界的無線遐想。

      外界猜測，王傳福的親自拜訪是希望向長城出售公司的電池。剛過去的2017年，福建的電池商寧德時代超過了比亞迪，成為了全球最大的電池出貨商，而寧德時代相繼拿下了眾多車企的電池訂單，包括寶馬、大眾，甚至比亞迪的合作伙伴騰勢。王傳福曾表示，要改變比亞迪此前相對封閉的電池銷售模式。

      比亞迪首先要面臨的問題就是，如何為比亞迪生產的電池找到買家。不過對于不少車企而言，買比亞迪的電池似乎也意味著需要承擔不小的風險，比亞迪擁有的整車制造業務成為對手忌憚的要害。不過話又說回來，比亞迪在新能源車領域的長期耕耘，積累了大額的新能源車積分，對車企來說誘惑力也不小。

      據了解，比亞迪旗下比亞迪汽車工業有限公司積累新能源車積分7.4萬分，比亞迪汽車有限公司積累新能源車積分22.3萬分，總額近30萬分。而長城汽車是需要新能源車積分最多的車企之一，初步預估其燃油消耗積分達到23萬分。如果可以與比亞迪合作，長城汽車在積分的購買上可以少花費數億元。

比亞迪新能源積分已接近30萬分

      當然了，除了積分長城汽車也需要比亞迪的電池。長城汽車總經理王鳳英表示，按照規劃長城汽車會在未來的3至5年內確立新能源車市場優勢地位，到2025年長城汽車新能源汽車產品預期銷量，含混動汽車在內要達到100萬輛規模。當然，100萬輛新能源車需要的電池可不是小數目，比亞迪可以有。

      業內人士表示，面對“雙積分”的嚴苛考核，不達標的企業面臨的后果是嚴重的，甚至需要調整乘用車生產或者進口計劃，否則將不能進入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》。不管是長城急需的新能源車積分，還是其緊缺的動力電池，擁有上述雙重優勢的比亞迪似乎都成了長城合作的不二人選。

      自力才能更生 積極推出新能源車

      對車企，特別是外資車企來說，耕耘國內汽車市場多年，設立新的合資企業意味著打破原有的利益格局，一方面會削弱自身已擁有的品牌競爭優勢，另一方面也給了競爭對手更多的籌碼。況且無論是外資企業也好，國內車企也罷，應對“雙積分”和布局新能源汽車市場并不僅只有合資這一條激進的途徑。

      按照政策規定，新能源車積分只能買賣，不同廠商之間是無法轉讓的，即使關聯企業之間也無法轉讓，按照此前相關管理辦法，今年的積分交易將在7-9 月開始并完成。中汽中心數據資源中心節能研究部部長任煥煥透露，為了確保積分交易的順利、有序進行，政府層面也會推動建立積分交易平臺。

      所以與那些新能源車積分富足的車企之間的合作，也僅僅是對新能源車積分享有優先的購買權，說到底還是要花錢的。業內預估，目前新能源積分單價為1500元。但是隨著積分的消耗與減少，積分價格會隨之上漲。不出1年1分就能達6000元。如果不改變燃油車銷售的現狀，積分單價最高可達8000元。

      因此，相關車企紛紛推出了自己的新能源車計劃。如長城汽車會在2020年之前計劃投入200億元研發電動汽車，并在奧地利組建全新的電動車研發中心；長安汽車則啟動了“香格里拉計劃”，在新能源車產品研發及平臺分別投入400億元和100億元，在動力電池方面投入300億元，共計1000億元等等。

      此外長安汽車表示，“香格里拉計劃”是對此前“6321”計劃的完善和補充。根據計劃要在2025年前推出33款新能源車產品，其中純電動車21款，插電式混合動力車12款。而自“6321”計劃發布后不到半年的時間，長安汽車已推出15款新能源產品，涵蓋旗下CS/逸動/奔奔/歐力威等系列車型。

      而外資巨頭方面，根據本田、豐田、通用等跨國車企發布的新能源車戰略，2020年之前將有數十款新能源車型投入國內市場。具體的例子是，2017年10月25日，寶馬集團與華晨汽車集團在沈陽建設的電池工廠正式開工，生產的電池將應用于BMW 5系插電式混合動力車型上，完善其新能源車布局。

      除了發布新能源車計劃，自主品牌的新能源車也在雙積分實施后扎堆上市。如騰勢新能源汽車旗下的騰勢500車型日前已正式上市，騰勢500共推出兩款車型，分別為時尚版和榮耀版，補貼后售價分別為29.88萬元和32.88萬元。新車型針對外觀和內飾進行了局部的優化，配置、續航里程也都有所升級。

      此外，榮威推出全球首款純電動互聯網休旅車榮威Ei5車型；云度新能源旗下的第二款SUV云度π3正式上市；奇瑞新能源首款純電動SUV—瑞虎3xe在北京正式上市發布；北汽新能源EX360有EX360新風版、新尚版和新潮版3個不同的配置版本上市；福特新蒙迪歐推出3款插電混動版車型搶占市場等。

      相比之下，前面提到的合資企業步履慢了不少。如福特眾泰開發的首款新能源車將搭載三元鋰電池，預計將在2019年9月才正式投產；長城-寶馬選擇生產的首款款國產車型預計為Mini E，該款車型量產可能要等到2020年；吉利-戴姆勒并沒有明確的新能源車型消息流出，但70%新能源車型有望國產化。

      不管是推出新能源車搶市也好，還是選擇合作伙伴緩解壓力也罷。不言而喻，政策之下不僅帶來量的變化，質變更是迫在眉睫。因為想要獲得更高的新能源車積分，最直接的方式就是在擴大新能源車銷量的同時，努力提高車輛的純電續航里程、實現車身輕量化，一言蔽之最核心就是提升新能源車的技術含量。

      從短期來看，大部分車企想要達成積分指標仍非易事。未來，“雙積分”政策如何確保有效落地、積分具體如何交易、積分的交易價格成為焦點所在。不管是此前達標的車企還是未達標的車企，也無論車企是否愿意發展新能源，都只能加速挺進新能源車市場。而雙積分正式實施，預示著新能源車規模生產時代已經到來。

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