毫無疑問，新能源汽車已經成為全球汽車發展的大勢，國內外車企紛紛發布了新能源汽車戰略，特別是包括中、美在內的世界主要國家公布停售燃油車的時間表之后，更是加速了車企們在新能源汽車領域的布局。

隨著我國新能源汽車產銷量持續快速增長，車用動力電池（基本上都是鋰離子電池）需求量也隨著迅猛增長，伴隨而來的就是動力電池的回收處理問題。我國新能源汽車市場從2012年開始迅猛增長，到2016年年產量已經突破50萬輛。根據新能源汽車動力電池5-8年的報廢年限，到2020年將迎來動力電池回收的爆發期。

2020年迎來動力電池回收爆發期

由此可見，未來3-4年內動力電池、將面臨嚴峻的回收考驗：安全回收、環保處理、規范循環利用等，這是鋰離子電池產業發展背后的“終極難題”。面對這一局面，國家有關部門、科研院所以及廣大企業積極行動起來，探索我國動力電池回收處理之道。

動力電池回收處理方式

相比鉛酸電池已相當成熟的回收產業，鋰離子電池回收仍然處于起步階段。一方面是鉛酸電池回收技術十分成熟，經濟效益較高，加上經過幾十年的發展形成了較為完善的回收網絡；另一方面則是鋰離子電池缺乏能夠產生足夠經濟價值的成熟回收技術。在近幾年的努力下，我國動力電池回收基本形成了兩種方式。

一是梯次利用。這種方式就是將新能源車上報廢動力電池系統拆解后，對單個電池進行檢測，符合一定條件的電池挑選出來，用于生產制造商業儲能電池、后備電源等產品。梯次利用能夠最大程度上提高鋰離子電池的利用效率，延長電池的使用周期，同時也能降低儲能電池等產品的生產成本。

二是直接拆解回收利用有效物資。將無法在利用的單個電池通過機械方式破碎、然后采用物理化學方法提取其中可再生的材料，主要是金屬鋰、鈷等原材料。這也是鋰離子電池從生產到回收再造的全鏈條最后一環。

我國儲能產業的快速發展，也為動力電池梯次利用提供了難得的市場機遇。今年10月11日，國家發展改革委印發了《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見》（下稱《指導意見》），描繪了儲能技術十年發展“路線圖”，其中就指出“開展對淘汰動力電池進行儲能梯次利用研究”。

儲能是梯次利用的重要形式

目前，包括猛獅科技、煦達新能源等企業已經開始布局退役動力電池梯次利用。與此同時隨著鋰離子電池上游原材料鈷、鎳價格的不斷上漲，直接拆解回收的資源規模化效益開始顯現，以格林美、豪鵬等為代表一批企業紛紛加大了在動力電池拆解利用上的投入力度。

經濟效益決定回收利用方式

客觀來看，遵循物盡其用的原則倡導梯級利用并沒有錯，但退役動力電池究竟何去何從最終還是看市場行為主體如何選擇，關鍵還在于經濟價值。

對于梯次利用來說，影響其經濟效益的主要因素包括：報廢動力電池的拆解、篩選、檢測成本，一致性問題，儲能性價比。而對于拆解回收來說，影響其經濟效益的主要因素主要是兩點：報廢動力電池的處理成本，再生材料的價值。

僅從影響因素看，拆解回收經濟效益主要取決于處理技術和可再生材料的市場價值，而梯次利用經濟價值除了受處理技術影響外，還受儲能產品價格制約以及儲能政策影響。

而從實際情況看，梯次利用面臨的困難還非常多：一是我國動力電池廠家很多，退役電池規格尺寸存在顯著差異，導致梯次利用成本較高；二是梯次利用的電池一致性較差，影響了下游儲能產品的使用壽命以及安全性。

三是采用梯次利用的動力電池生產出來的儲能產品和采用新電池的儲能產品的儲能性價比（即每個儲能周期的電池成本）；四是我國儲能市場還較小，主要依賴國家政策。

經濟效益決定回收方式

與之相對，拆解利用基本上不存在這樣的問題，影響其因素還是回收利用價值。由于錳酸鋰、磷酸鐵鋰離子電池中不含貴重金屬，而鈷酸鋰、三元材料鋰離子電池含有金屬鈷、鎳，隨著鈷、鎳材料價格持續上漲，直接拆解回收鈷酸鋰、三元材料鋰離子電池規模化效益明顯。

電池回收政策兩條腿走路

從我國已經出臺的相關動力電池回收政策看，鼓勵梯次利用和直接拆解并重。

2016年1月，國家發展改革委、工業和信息化部、環境保護部、商務部、質檢總局組織制定了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，對電動汽車動力電池設計生產、回收、梯次利用、再生利用等方面均做出規定，明確建立動力電池編碼制度，建立可追溯體系，并鼓勵進行廢舊動力電池梯級利用。

2016年2月，工業和信息化部制定了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》。

2017年1月，國務院辦公廳印發了《國務院辦公廳關于印發生產者責任延伸制度推行方案的通知》（國辦發〔2016〕99號），明確對電動汽車等四大行業實施生產者責任延伸制度，要“建立電動汽車動力電池回收利用體系。

與此同時，電動汽車及動力電池生產企業應負責建立廢舊電池回收網絡，利用售后服務網絡回收廢舊電池，統計并發布回收信息，確保廢舊電池規范回收利用和安全處置。動力電池生產企業應實行產品編碼，建立全生命周期追溯系統。率先在深圳等城市開展電動汽車動力電池回收利用體系建設，并在全國逐步推廣。”

2017年1月，工信部聯合兩部委印發了《工業和信息化部 商務部 科技部關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》（工信部聯節〔2016〕440號），明確提出“開展新能源汽車動力電池回收利用試點，建立完善廢舊動力電池資源化利用標準體系，推進廢舊動力電池梯級利用。”

國家在電池回收政策制定上不遺余力

2017年5月，國家標準《車用動力電池回收利用 拆解規范》（GB/T 33598-2017）批準通過，并于2017年12月1日開始實施。8月，三項國家標準《車用動力電池回收利用——余能檢測》（GB/T34015-2017）、《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》（GB/T34013-2017）、《汽車動力電池編碼規則》（GB/T34014-2017）正式批準通過。

就在11月初，十二屆全國人大常委會第三十次會議在北京人民大會堂舉行聯組會議，結合審議全國人大常委會執法檢查組關于檢查固體廢物污染環境防治法實施情況的報告進行專題詢問。其中，工信部部長苗圩提出，汽車生產廠在銷售新能源汽車的時候，要對動力電池的回收利用負責。

最近，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》在網上流露出來，其中明確動力電池企業設計階段要求、準入階段要求、生產階段要求、銷售階段要求、維修更換階段要求、回收階段要求、報廢階段要求、所有人責任要求、收集要求、貯存要求、運輸要求、階梯利用要求、階梯利用電池產品要求、再生利用要求等。

通過以上政策梳理不難看出，國家正在以生產者責任延伸制度為核心，積極構建動力電池回收體系，積極鼓勵開展動力電池梯次利用。2017年就出臺了電池規格尺寸、編碼制度和拆解規范等相關國家標準，為動力電池的梯次利用包括用于儲能提供了有力支撐。

廢舊動力電池能否歸屬電子廢棄物范疇？

生產者責任延伸是在歐洲發展起來的一項新興的綠色環保政策，針對產品尤其是各種含有有毒物質的產品。其目的是鼓勵生產商通過優化產品設計和工藝技術，在產品全壽命周期（即生產、使用和廢棄回收），努力防止污染的產生，并減少資源的使用。

生產者責任延伸本質上是一項產品政策，而非廢品政策，推行的是“污染者付費”的原則，并力求將廢品管理成本融入產品價格中。這也使得部分國家將其作為一種手段，將難處理的廢物（如報廢電子產品）的管理成本從政府公共部門轉移至那些從產品生產、銷售中獲利的企業。

從目前美國、德國、日本等主要發達國家廢棄電子產品回收利用政策看，盡管各自存在一定差異，但有幾點是共同的：一是回收對象主要是彩電、冰箱、電腦、顯示器等大家電產品和手機、電話、USB、錄像機等小家電產品；二是生產商或進口商承擔回收的主要責任（或支付廢棄電子電器產品處理費用）；三是基本上構建了完善的回收體系；四是廢棄電子電器處理基本上都是交給由政府認證的有資質回收企業。

構建動力電池回收體系尤為重要

我國高度重視廢棄電子電器產品處理，先后出臺過《電子信息產品污染控制管理辦法》、《電子廢物污染環境防治管理辦法》。2009年國務院出臺的《廢棄電器電子產品回收處理管理條例》，提出建立目錄制度、多渠道回收制度、集中處理制度、規劃制度、資質許可制度和基金補貼制度，成為我國廢棄電器電子產品回收處理的里程碑。

在此基礎上衍生的《廢棄電器電子產品處理目錄（2014年版）》和廢棄電器電子產品處理基金制度，極大提升了我國電子電器廢物規范回收率。符合中國國情的基金制度成為目前世界上發展速度最快、發展中國家當中最成功的生產者責任延伸制度。

目前，《廢棄電器電子產品處理目錄（2014年版）》包括了14種電子電器產品，主要是電冰箱、空調、洗衣機、電視機、電話單機、手機等產品，并不涵蓋電池產品。

國家環保部于2003年印發了《廢電池污染防治技術政策》，2016年年底發布了修訂后的《廢電池污染防治技術政策》，強調了電池生產企業履行生產者延伸責任，逐步建立廢鉛蓄電池、廢新能源汽車動力蓄電池等的收集、運輸、貯存、利用、處置過程的信息化監管體系。

盡管《廢棄電器電子產品回收處理管理條例》實施以來成效明顯，但問題同樣突出：一是廢棄電器電子產品處理基金入不敷出問題嚴重，報廢量增速持續高于生產量增速和正規處理規模超出預期，基金自2015年開始出現赤字。

二是生產企業和處理企業未能形成服務共生關系，生產企業繳納基金后不再承擔其他責任，且反對進一步提高征收標準；處理企業則追求擴大處理量，變相增加補貼；三是基金補貼企業核定程序和條件不明確，新增目錄產品配套政策尚未出臺。

對相關政策制定的建議

當前，廢棄動力電池的量還不大，這對于我們優化政策體系、探索出一條適合廢棄動力電池回收處理的路徑提供時間和空間。考慮到我國廢棄電子電器產品回收利用體系尚未完全成熟，且國外也還沒有開展廢棄動力電池回收處理的經驗可供借鑒，我國相關政策制定要本著因地制宜、先易后難、分步推進的原則，強化試點示范帶動作用。

首先要加強頂層設計。加快推動《固體廢物污染環境防治法》和《循環經濟促進法》修訂研究，制訂動力電池領域生產者責任延伸制度方案，明確動力電池全壽命周期各環節（包括生產、使用、回收、梯次利用、拆解等）的責任主體以及責任劃分，尤其是動力電池生產企業和新能源汽車生產企業的責任劃分。

二是建議將廢棄動力電池納入《廢棄電器電子產品處理目錄》。完善企業不履行繳納義務的罰則，進一步落實生產者應當承擔的責任。在基金配套政策方面，研究制定動力電池處理基金征收標準，逐步建立征補標準動態調整機制，保障收支平衡，明確補貼企業核定程序和標準，改革補貼核定規則，提高資金使用效率。

三是創新監管方式。利用信息化手段廣泛調動社會力量開展核查、督查，研究第三方審核機構統一管理方式，嚴格準入門檻，規范審核機構采購程序、內容和要求，建立第三方審核績效評價體系、信息公開和責任追究機制。

四是構建回收體系。加快推動動力電池編碼應用，建設回收處理信息平臺，利用大數據等信息化技術開展數據采集、分析、流向追蹤監測。鼓勵互聯網企業與動力電池生產企業、新能源汽車生產企業、銷售商、回收處理企業深化合作，搭建網絡回收平臺，完善逆向物流、以舊換新等線下回收模式，促進多渠道回收體系發展。

五是開展試點示范。選擇不同區域的新能源汽車發展迅速的城市開展廢舊動力電池回收處理試點示范，探索新模式，認真分析出現的問題、總結經驗，形成可復制、可推廣的全國方案。

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