自去年新能源車補貼大幅退坡以來，電車進入市場化驅動，里程焦慮與成本是消費者兩大考量。在此趨勢下，磷酸鐵鋰電池憑借低成本優勢，裝車量得以迅速提升，7月首次超過三元電池。

各大車企爭相發布磷酸鐵鋰版車型以爭奪用戶，不過現在裝車的鐵鋰電池續航里程普遍在500公里，提升里程數成為吸引消費者的重要途徑。

近段時間以來，磷酸錳鐵鋰（LMFP）作為磷酸鐵鋰（LFP）電池技術升級的方向之一，引發資本市場廣泛關注。天津斯科蘭德科技有限公司總經理李積剛對記者表示，較之鐵鋰電池，磷酸錳鐵鋰可使電池能量密度提升15%以上，目前仍需一年左右認證周期，之后將大規模上量。

能量密度優勢明顯

磷酸錳鐵鋰材料的合成方法與磷酸鐵鋰的合成方法類似，主要分為液相法與固相法兩種。液相法能實現分子級的結合，一致性高，循環性能更為優秀。固相法產品均一性相對不及液相，但工藝成熟，易于控制，為市場大部分企業的磷酸鐵鋰生產方案。

“磷酸錳鐵鋰相對于磷酸鐵鋰的優勢，就是把電壓由3.2V提升至4.1V，進而能量密度提升了15%以上，這意味著續航里程可到600公里左右。”李積剛說。

招商證券游家訓團隊認為，LMFP的理論能量密度或可接近現在的5系高壓三元（NCM）電池，但電導率低、與電解質會發生副反應、Jahn-Teller效應造成磷酸錳晶體結構發生不可逆變化等缺陷，極大影響了產業化進程。

李積剛認為，目前行業內通過碳包覆、離子摻雜、納米化等手段，使電導率有較大的改善，同時對Jahn-Teller效應有顯著的抑制。

除了升級磷酸鐵鋰電池外，對于三元電池的高成本和不穩定，LMFP也有用武之地。游家訓團隊稱，通過使用LMFP包覆三元材料的方法，有望使得復合材料兼具LMFP的低成本、高安全性以及三元材料高能量密度的優勢。

產業化正在提速

當下磷酸錳鐵鋰的應用市場主要是小動力兩輪車、三輪車。比如天能股份（688819.SH）生產的LMFP18650電池成功應用在小牛的最新款F0系列電動車中。

“國內每年有3000萬-4000萬輛電動自行車，將逐漸由鉛酸換成鋰電。根據市場不同選用不同的產品，目前磷酸錳鐵鋰市場容量至少有上萬噸。”李積剛說。

在李積剛看來，動力電池是確定性的發展方向。現在市場化最大的困難是新產品認證需要一年左右的周期，之后一定是大規模上量，逐步或部分取代鐵鋰，包括與三元材料復合使用，改善安全性能。

同時LMFP應用在儲能端時，可有效減少儲能系統的質量及所需要的電池數量，不但能夠降低成本，而且能夠減少檢修數量。

近期以來，不少正極材料公司相繼發布磷酸錳鐵鋰電生產和技術儲備計劃，為此后量產布局。

9月3日，德方納米（300769.SZ）公告稱，擬在曲靖經濟技術開發區建設“年產10萬噸新型磷酸鹽系正極材料生產基地項目”。業界推測，該項目可能就是磷酸錳鐵鋰。

8月，當升科技（300073.SZ）則在中報披露，公司正在針對電動車和高端儲能市場專項開發高性能的磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰材料。

另外，每KWh的LMFP正極需要0.13kg鐵源和0.38kg錳源。其量產應用可能會大幅增加電池級錳源的需求量。

李積剛對此表示，“磷酸錳鐵鋰對錳有大量需求，但錳的儲備很豐富，整體價格比較平衡。后續隨著大規模生產，和鐵鋰的價格應該是相當的。”

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