專題
產(chǎn)能之爭(zhēng)轉(zhuǎn)向技術(shù)之爭(zhēng) 動(dòng)力電池打響創(chuàng)新卡位戰(zhàn)
[摘要]伴隨著動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，圍繞著動(dòng)力電池的創(chuàng)新不斷提速，新技術(shù)及新產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)。然而業(yè)內(nèi)認(rèn)為，無(wú)論是在結(jié)構(gòu)方面創(chuàng)新，還是材料方面創(chuàng)新，都必須堅(jiān)持以安全性作為基石，高能量密度、高倍率性能作為主要發(fā)展方向的三大基本原則不變。
作為新能源車最核心的零部件，近年來(lái)隨著我國(guó)新能車產(chǎn)銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式上升，鋰電池行業(yè)迎來(lái)發(fā)展的黃金期。為應(yīng)對(duì)日益增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求，動(dòng)力電池企業(yè)紛紛跑馬圈地，投入巨額資金擴(kuò)產(chǎn)。粗略統(tǒng)計(jì)，目前僅國(guó)內(nèi)對(duì)外公布的規(guī)劃電池產(chǎn)能已超3000GWh。業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩已是板上釘釘?shù)氖虑椋麄€(gè)行業(yè)也將提前進(jìn)入到下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
業(yè)內(nèi)普遍的共識(shí)是，動(dòng)力電池企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，從根本上來(lái)說(shuō)還是技術(shù)之爭(zhēng)。自2020年特斯拉正式公布4680大圓柱電池后，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)及整車企業(yè)自然也不甘心被特斯拉搶去風(fēng)頭。在寧德時(shí)代及比亞迪的帶動(dòng)下，主流電池企業(yè)不斷發(fā)布新的電池技術(shù)，創(chuàng)造出新的電池名稱。譬如寧德時(shí)代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池、蜂巢能源的短刀電池等。
而在整車企業(yè)方面，包括上汽、廣汽、長(zhǎng)城、哪吒等都研發(fā)了自己的動(dòng)力電池技術(shù)。包括上汽的魔方電池、廣汽的彈匣電池、長(zhǎng)城的大禹電池、哪吒的天工電池等。在電池新材料尚未突破之際，這些帶著不同名稱的電池技術(shù)，主要還是在電池結(jié)構(gòu)上進(jìn)行創(chuàng)新。大家希望通過(guò)電池結(jié)構(gòu)的優(yōu)化創(chuàng)新，來(lái)達(dá)到提升電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能力、安全性及降成本等目的。
截至目前，這些動(dòng)力電池技術(shù)大多還處于研發(fā)及驗(yàn)證階段。除比亞迪刀片電池外，還沒(méi)有哪種電池技術(shù)在新能源車上得到廣泛的應(yīng)用。技術(shù)方向的轉(zhuǎn)變，可能只在朝夕之間。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，當(dāng)產(chǎn)能這個(gè)相對(duì)較低的門檻趨于飽和，技術(shù)將主導(dǎo)下輪競(jìng)爭(zhēng)。而企業(yè)在技術(shù)方面不斷的推陳出新，除展示自己強(qiáng)大的實(shí)力外，也希望借此構(gòu)筑起自己堅(jiān)固的護(hù)城河。
電池企業(yè)首先發(fā)力
隨著新能源車發(fā)展的不斷深入，提升動(dòng)力電池能量密度和安全性已逐漸成為剛需。通常這兩個(gè)指標(biāo)的提升主要依賴材料創(chuàng)新及結(jié)構(gòu)創(chuàng)新。然而材料創(chuàng)新由于研發(fā)周期長(zhǎng)、前期投入巨大以及難度高等特點(diǎn)，導(dǎo)致進(jìn)度緩慢且收效甚微。相比之下結(jié)構(gòu)創(chuàng)新具有見(jiàn)效快、成本低以及投入小的特點(diǎn)，成為近年來(lái)電池企業(yè)和車企提升能量密度及安全性的主流方式。
此前在模塊化趨勢(shì)的推動(dòng)下，鋰電池多采用“電芯-模組-電池包”的三級(jí)結(jié)構(gòu)，然而這種結(jié)構(gòu)由于對(duì)內(nèi)部空間的利用不夠充分，導(dǎo)致系統(tǒng)能量密度低，不符合行業(yè)發(fā)展要求。因此自2020年以來(lái)，以寧德時(shí)代CTP技術(shù)為基礎(chǔ)，各大動(dòng)力電池企業(yè)和新能源車企相繼推出去模組化、集成化的系統(tǒng)創(chuàng)新結(jié)構(gòu)以推升動(dòng)力電池的空間利用率，借此提升能量密度。
去年六月，寧德時(shí)代發(fā)布CTP3.0電池，即麒麟電池。通過(guò)提高電池包利用空間，麒麟電池比能量大增，磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度160wh/kg，三元高鎳可達(dá)250wh/kg。值得注意的是，麒麟電池相較特斯拉4680電池還能提升13%的能量密度。業(yè)內(nèi)人士分析，寧德時(shí)代這項(xiàng)領(lǐng)先的電池集成技術(shù)勢(shì)必再度強(qiáng)化寧王的核心技術(shù)與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，潛力非常大。
而近期有關(guān)麒麟電池量產(chǎn)裝車的消息頻出。三月份有消息傳出，寧德時(shí)代自研的麒麟電池已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這款電池從發(fā)布到量產(chǎn)，僅僅只用了九個(gè)月時(shí)間。而外媒也細(xì)心研究過(guò)麒麟電池，并與特斯拉的4680電池進(jìn)行對(duì)比，最終得出的結(jié)論是，麒麟電池的體積利用率高達(dá)72%，而特斯拉4680電池體積利用率僅為63%，兩者間的差距接近10%。
基本可以這樣理解，電池的體積利用率越高，那么電池的容量就能越大。因此麒麟電池相較于4680才會(huì)有13%的能量密度提升。事實(shí)上，麒麟電池最大的亮點(diǎn)就是，能夠讓電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航，而目前市面上還沒(méi)有哪款電池能夠做到。值得注意的是，寧德時(shí)代的麒麟電池還獲得權(quán)威雜志《時(shí)代周刊》的肯定，將其評(píng)定為2022年度最佳發(fā)明。
四月再度傳來(lái)消息，麒麟電池全球量產(chǎn)首發(fā)極氪009車型已正式交付。該電池包可同時(shí)適用三元鋰和磷酸鐵鋰兩種體系，能量密度大幅提升，充電方面更實(shí)現(xiàn)10分鐘快充。寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱表示，麒麟電池的冷卻功能比傳統(tǒng)電池冷卻面積提高約四倍，在快充會(huì)發(fā)熱的條件下，可做到不犧牲任何壽命，不犧牲能量密度，也不需要任何安全測(cè)試。
比亞迪推出的刀片電池，因?yàn)樾嗡频镀妹?，該電池主打的是安全性。用比亞迪董事長(zhǎng)王傳福的話來(lái)講：刀片電池提振了比亞迪徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點(diǎn)的信心，讓全球動(dòng)力電池技術(shù)路線重回正軌，讓自燃的標(biāo)簽從新能源車的字典里徹底抹掉。自去年三月刀片電池正式發(fā)布以來(lái)，刀片電池逐漸在比亞迪全系車型中應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的應(yīng)用落地。
根據(jù)針刺試驗(yàn)的結(jié)果顯示，三元鋰電池在針刺瞬間表面溫度超過(guò)500度，傳統(tǒng)方形的磷酸鐵鋰電池被穿刺后表面溫度會(huì)迅速達(dá)到200至400度，而比亞迪的刀片電池表面溫度始終只有30至60度。中科院院士歐陽(yáng)明高指出，刀片電池短路時(shí)產(chǎn)熱更少且散熱更快，安全性能優(yōu)異。同時(shí)在續(xù)航上，刀片電池比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池提升50%，且生產(chǎn)成本更低。
蜂巢能源也于去年十二月重磅發(fā)布龍鱗甲電池。官方資料顯示，通過(guò)技術(shù)優(yōu)化，采用磷酸鐵鋰電芯的龍鱗甲電池系統(tǒng)體積成組效率大幅提升至76%，續(xù)航超過(guò)800公里，采用高錳鐵鎳電芯超過(guò)900公里，采用三元電芯則超過(guò)1000公里，可幫助整車企業(yè)在有限的空間內(nèi)，大幅拓展續(xù)駛里程的上限。極致的兼容性也為整車企業(yè)縮短新車型的研發(fā)周期。
值得注意的是，龍鱗甲電池成本優(yōu)勢(shì)也明顯，由于采用了電芯底部防爆閥的設(shè)計(jì)，取消了中央的排氣通道，這樣的創(chuàng)新設(shè)計(jì)使龍鱗甲電池減少了近20%的結(jié)構(gòu)件，為電池包減重將近20公斤。這些結(jié)構(gòu)件的減少和減重，使電池包的成組率提升至76％，達(dá)到目前行業(yè)最高水平。因此不僅能直接降低物料成本，又能提升生產(chǎn)效率，還能提升整車?yán)m(xù)航里程。
除上述企業(yè)外，其他主流電池企業(yè)也紛紛公布自己在技術(shù)方面的創(chuàng)新布局。如中創(chuàng)新航推出的頂流電池，可以做到6C快充，電芯能量密度可以做到300Wh/kg；孚能科技推出的電池解決方案SPS，通過(guò)大電芯配合層疊布置，可使電池的系統(tǒng)部件減少50%，材料成本降低33%，提升體積利用率達(dá)到75%。此外捷威動(dòng)力也推出降本增效的積木電池等。
主流車企紛紛跟進(jìn)
無(wú)論是新舊造車時(shí)代，車企在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要地位都沒(méi)有改變，但車企與供應(yīng)商之間的關(guān)系卻與以往大不相同。有行業(yè)人士認(rèn)為，在燃油車時(shí)代，整車企業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈中議價(jià)能力最強(qiáng)的。但是到了電動(dòng)車時(shí)代，換成電池企業(yè)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語(yǔ)權(quán)的環(huán)節(jié)。更何況整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)分配不均衡，讓車企成為名副其實(shí)的打工人，這顯然讓車企無(wú)法忍受。
更重要的是，在全球汽車加速電動(dòng)化的背景下，動(dòng)力電池供不應(yīng)求，新能源車企與電池廠商之間的供需矛盾也隨之凸顯。2021年新能源車企們更普遍遭遇電池荒。危機(jī)之下，車企們開始重新審視被忽視良久的供應(yīng)體系問(wèn)題，大家不得不摒棄將專業(yè)的事情交給專業(yè)的人的想法，意識(shí)到不僅要把車造好，更要自建動(dòng)力電池研發(fā)體系，打通產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)。
如今越來(lái)越多的車企踏上自造電池之路，除廣汽、上汽等主流車企外，包括蔚來(lái)、哪吒等新勢(shì)力品牌也接連入場(chǎng)。大家在布局產(chǎn)能的同時(shí)，也在不斷發(fā)布全新的電池技術(shù)，向外界展示自己的硬實(shí)力。早在2021年九月，蔚來(lái)汽車發(fā)布自研動(dòng)力電池系統(tǒng)并稱之為三元鐵鋰電池，其獨(dú)特之處在于采用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，引起巨大反響。
去年六月，蔚來(lái)汽車又公開關(guān)于柱狀電池發(fā)明專利。根據(jù)專利描述，蔚來(lái)汽車通過(guò)設(shè)計(jì)全新的柱狀電池，優(yōu)化了極耳的分布方式，即將正極耳和負(fù)極耳設(shè)置在同側(cè)，改進(jìn)了當(dāng)前圓柱電池部分缺點(diǎn)。同時(shí)正極耳和負(fù)極耳設(shè)置成多圈環(huán)狀分布，優(yōu)化了極耳分布，減小了電芯內(nèi)阻。從描述上不難發(fā)現(xiàn)，該柱狀電池似乎和特斯拉的4680電池有部分相似之處。
與比亞迪的刀片電池類似，廣汽埃安推出的彈匣電池，同樣主打安全性。這種電池結(jié)構(gòu)是將多個(gè)電芯組成電池模組，再用多個(gè)模組組成整個(gè)動(dòng)力電池包。該電池技術(shù)采用了耐高溫材料，各個(gè)電芯之間也采用了隔熱材料，即便其中某個(gè)電芯發(fā)生熱失控，也不會(huì)波及到其他電芯。當(dāng)時(shí)埃安搭載彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)的三元電池包還通過(guò)了針刺熱擴(kuò)散試驗(yàn)。
最新消息是，今年三月底埃安舉行了彈匣電池2.0槍擊試驗(yàn)發(fā)布會(huì)，即在15米處對(duì)預(yù)留射擊開口的滿電電池整包進(jìn)行射擊。面對(duì)如此嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)，彈匣電池2.0整包槍擊后未發(fā)生起火和爆炸，拆開電池系統(tǒng)外殼后整體結(jié)構(gòu)完整，僅有三個(gè)電芯爆裂性損壞，靜置24小時(shí)后電池溫度恢復(fù)至常溫，順利通過(guò)了槍擊試驗(yàn)。而這在全球范圍內(nèi)，尚屬于首次。
去年八月，來(lái)自上汽創(chuàng)新研發(fā)總院捷能公司的電池技術(shù)專家們深度解讀了上汽魔方電池的奧秘?？偨Y(jié)來(lái)看，魔方電池最明顯的特點(diǎn)就是通過(guò)躺式電芯將電池包厚度做薄，電池包內(nèi)部空間利用率大幅提升；通過(guò)側(cè)向噴發(fā)，解決了立式電芯向上噴發(fā)的潛在危險(xiǎn)性，安全性得到提升。這些技術(shù)的加持下，魔方電池成功挑戰(zhàn)了針刺實(shí)驗(yàn)，沒(méi)有起火、爆炸現(xiàn)象。
同為造車新勢(shì)力的哪吒汽車，也推出了自己的天工電池。據(jù)哪吒汽車總裁助理兼汽車工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)張洪雷介紹，針對(duì)動(dòng)力電池安全性、續(xù)航、壽命三大痛點(diǎn)，哪吒汽車研發(fā)的天工電池通過(guò)超強(qiáng)防護(hù)、高集成化的設(shè)計(jì)，高效智能的恒溫?zé)峁芾硐到y(tǒng)及全生命周期的電池閉環(huán)管理系統(tǒng)，解決用戶對(duì)安全、續(xù)航和壽命的擔(dān)心，大幅提升用戶使用體驗(yàn)。
從單純?cè)燔?，再到電池生產(chǎn)及技術(shù)創(chuàng)新，在新能源車市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)的下半場(chǎng)，部分車企對(duì)整合垂直供應(yīng)鏈的熱情持續(xù)升溫。大家普遍的共識(shí)是，若想要確保自己的競(jìng)爭(zhēng)力，勢(shì)必要在動(dòng)力電池研發(fā)以及成組效率上發(fā)力。車企除了布局電池產(chǎn)能，還針對(duì)安全性、續(xù)航里程及壽命等行業(yè)痛點(diǎn)，不斷推出新的電池成組技術(shù)，勢(shì)必推動(dòng)新能源車發(fā)展邁上新的臺(tái)階。
材料創(chuàng)新才是終極目標(biāo)
當(dāng)前動(dòng)力電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，各大廠商對(duì)電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和電芯組合方面的改造升級(jí)顯然已經(jīng)不能滿足行業(yè)的實(shí)際需求。而從實(shí)際的裝機(jī)情況來(lái)看，除了自產(chǎn)自銷的比亞迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)對(duì)刀片電池的大規(guī)模應(yīng)用外，其他的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的并不多。如今行業(yè)更期待更具性價(jià)比、創(chuàng)造力、前瞻性的技術(shù)不斷出現(xiàn)，如鈉離子電池、半固態(tài)電池等。
首先鈉離子電池方面。2021年七月，寧德時(shí)代發(fā)布首代鈉離子電池，其電芯單體能量密度達(dá)到160Wh/kg，接近磷酸鐵鋰。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，相較于磷酸鐵鋰和三元鋰電池，鈉離子電池在成本、安全、快充和低溫性能上有較大優(yōu)勢(shì)。尤其是從原材料的儲(chǔ)備來(lái)看，鈉資源在全球的儲(chǔ)量非常豐富，其在地殼中的豐度位于第六位，豐富的原料儲(chǔ)備避免了價(jià)格波動(dòng)。
與電池級(jí)碳酸鋰每噸均價(jià)數(shù)十萬(wàn)元相比較，鈉離子電池所需的輕質(zhì)純堿均價(jià)不足5000元每噸。而且鈉離子電池還能采用銅基正極材料來(lái)避開價(jià)格較高的過(guò)渡金屬化合物。同時(shí)負(fù)極材料可通過(guò)價(jià)格較低的無(wú)煙煤加工獲得，隔膜成本基本與鋰電池相近。根據(jù)中科海鈉的綜合測(cè)算，鈉離子電池成本比磷酸鐵鋰電池低約40%，未來(lái)成本有望降至0.2元/WH。
不過(guò)由于鈉離子電池能量密度短板，此前在新能源車領(lǐng)域應(yīng)用較少。不過(guò)近日動(dòng)力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代高對(duì)外宣布，其鈉離子電池將首發(fā)落地奇瑞車型。同日在奇瑞 ICAR 品牌之夜上，奇瑞和寧德時(shí)代聯(lián)合推出全新電池品牌ENER-Q。該品牌將覆蓋純電、插混、增程全動(dòng)力類型及鈉離子電池、磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、M3P等材料體系電池系統(tǒng)。
寧德時(shí)代研究院副院長(zhǎng)黃起森指出，在乘用車應(yīng)用方面，鈉離子電池普遍可以滿足續(xù)航400公里以下的車型需求。通過(guò)結(jié)合寧德時(shí)代首創(chuàng)的AB電池系統(tǒng)集成技術(shù)，還可以實(shí)現(xiàn)鈉鋰電池混搭，使鈉離子電池應(yīng)用有望擴(kuò)展到500公里續(xù)航車型。這種續(xù)航車型會(huì)面向65%的市場(chǎng)，應(yīng)用前景非常廣闊，也為鈉離子電池在新能源車領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化落地提供了條件。
而在寧德時(shí)代之前，今年二月思皓新能源與中科海鈉聯(lián)合打造的行業(yè)首臺(tái)鈉離子電池試驗(yàn)車公開亮相。該試驗(yàn)車基于思皓花仙子打造，定位于微型電動(dòng)車。應(yīng)用了鈉離子電池包的思皓花仙子續(xù)航里程將達(dá)252公里，電池容量25kWh，快充時(shí)間為15至20分鐘。思皓新能源負(fù)責(zé)人表示，等到鈉離子電池技術(shù)和性能成熟后，則可以應(yīng)用于中大型電動(dòng)車上。
此外還有消息稱，比亞迪全新微型電動(dòng)車海鷗也將采用鈉離子電池，并將于今年第二季度上市；多氟多已與三家大型主機(jī)廠商達(dá)成共識(shí)，將在上半年陸續(xù)發(fā)布裝車計(jì)劃；孚能科技正基于江鈴新能源EV3車型開展鈉離子電池前期適配性工作等。不過(guò)業(yè)內(nèi)人士稱，鑒于鈉離子電池當(dāng)前接近1元/WH的價(jià)格，其在電動(dòng)車上的規(guī)模應(yīng)用估計(jì)得等到2025年后。
其次在半固態(tài)電池方面?；谝?guī)模化、商業(yè)化、成本等諸多問(wèn)題，動(dòng)力電池的終極形態(tài)全固態(tài)電池可能在2030年前都很難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，而作為折中方案的半固態(tài)電池得以率先步入市場(chǎng)。與液態(tài)電池相比，半固態(tài)電池在安全性、能量密度與循環(huán)壽命等多個(gè)方面更具優(yōu)勢(shì)。在眾多動(dòng)力電池企業(yè)推動(dòng)下，半固態(tài)電池今年內(nèi)有望迎來(lái)量產(chǎn)裝車關(guān)鍵時(shí)點(diǎn)。
國(guó)軒高科工程研究院總院副院長(zhǎng)徐興無(wú)透露，公司研發(fā)的單體能量密度360Wh/kg、系統(tǒng)能量密度達(dá)到260Wh/kg的半固態(tài)電池已經(jīng)開始進(jìn)入裝車測(cè)試階段。配套車型的電池包電量達(dá)160KWh，具備快充性能，續(xù)航里程超過(guò)1000km。半固態(tài)電池匹配客戶需求，預(yù)計(jì)年內(nèi)將批量交付。同時(shí)公司研發(fā)的400Wh/kg三元半固態(tài)電池在實(shí)驗(yàn)室已有原型樣品。
去年十二月，孚能科技也表示，目前公司已有半固態(tài)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)裝車。據(jù)悉孚能科技推出的半固態(tài)電池，就是把部分電解液換成了固態(tài)，提升了能量密度，還改變了上代動(dòng)力電池系統(tǒng)多電芯串聯(lián)的設(shè)計(jì)，簡(jiǎn)化了電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，提高了快充效率，官方表示在-20℃的環(huán)境中，SPS 系統(tǒng)容量始終保持在 90% 以上，且充電10 分鐘，可達(dá) 400 千米的續(xù)航。
今年三月，東風(fēng)嵐圖推出純電動(dòng)車型嵐圖追光。據(jù)官方信息顯示，該車型接近40萬(wàn)元的售價(jià)卻在未上市前就收獲萬(wàn)輛訂單。這款車到底有什么吸引人的地方？答案就是其搭載的半固態(tài)電池，它是國(guó)內(nèi)首款搭載了該電池的車型，被認(rèn)為是新能源車的顛覆者和固態(tài)電池的普及者。作為業(yè)內(nèi)首個(gè)8系三元電芯半固態(tài)電池，其已通過(guò)針刺試驗(yàn)，續(xù)航580KM。
此外包括寧德時(shí)代、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)、蔚來(lái)汽車等也公布半固態(tài)電池進(jìn)展，多數(shù)預(yù)計(jì)將在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)半固態(tài)電池量產(chǎn)裝車。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，推動(dòng)著動(dòng)力電池技術(shù)創(chuàng)新不斷加速。然而無(wú)論是在結(jié)構(gòu)方面創(chuàng)新，還是材料方面創(chuàng)新，都必須堅(jiān)持安全性作為基石，高能量密度、高倍率性能作為主要發(fā)展方向的三大基本原則不變。
從目前情況來(lái)看，以寧德時(shí)代麒麟電池、比亞迪刀片電池、特斯拉4680電池為代表的電池技術(shù)和產(chǎn)品雖然各領(lǐng)風(fēng)騷，然而由于市場(chǎng)局限，短時(shí)間內(nèi)恐難決出絕對(duì)王者；鈉離子電池、半固態(tài)電池等全新技術(shù)仍在大規(guī)模應(yīng)用前夜，還遠(yuǎn)不具備顛覆當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)格局的條件。然而唯有不斷的創(chuàng)新，才能成為企業(yè)打造核心競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的動(dòng)力。
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