專題
[摘要]隨著新能源車的高速發(fā)展，過去的動(dòng)力電池供應(yīng)體系正面臨著巨大的壓力。自去年以來新能源車企經(jīng)常因電池供應(yīng)緊張而延遲交付，電池供貨量已然成為保障交付的攔路虎。對(duì)于車企來說，迫切需要改變此前的動(dòng)力電池供應(yīng)策略，搭建更加穩(wěn)固的電池供應(yīng)鏈體系。
2021年，是中國新能源汽車滲透率急劇提升的重要年份。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源汽車滲透率達(dá)到14.8%。在2021年的汽車銷量構(gòu)成中，傳統(tǒng)燃油車減少102萬輛，同比下降6%；新能源汽車增加188萬輛，同比增長169%。由此可見新能源車與傳統(tǒng)燃油車的走勢(shì)正在形成強(qiáng)烈反差，新能源車正逐步替代燃油車，拉動(dòng)車市向新能源方向轉(zhuǎn)型。
隨著新能源汽車銷量的飛速增長，對(duì)動(dòng)力電池的市場(chǎng)需求水漲船高。但事實(shí)上，在新能源汽車的高速發(fā)展過程中，過去的動(dòng)力電池供應(yīng)體系正面臨著巨大的壓力。自去年以來新能源車企經(jīng)常因電池供應(yīng)緊張而延遲交付，電池供貨量已然成為保障交付的攔路虎。對(duì)于車企來說，迫切需要改變此前的動(dòng)力電池供應(yīng)策略，搭建更加穩(wěn)固的電池供應(yīng)鏈體系。
這樣的行業(yè)背景之下，不把雞蛋放在同個(gè)籃子里在新能源車企中已經(jīng)達(dá)成共識(shí)。但是這種臨時(shí)抱佛腳的方式，并不能徹底消除車企的動(dòng)力電池供應(yīng)焦慮，自然也無法讓車企產(chǎn)生安全感。畢竟此前絕大部分新能源車企已與相關(guān)動(dòng)力電池企業(yè)達(dá)成穩(wěn)定的供貨協(xié)議，而動(dòng)力電池企業(yè)應(yīng)對(duì)已有的訂單已是應(yīng)接不暇，大概率會(huì)無暇顧及新增的動(dòng)力電池需求。
去年5月，寧德時(shí)代董事長曾毓群曾提及過，客戶的催貨已經(jīng)快讓他受不了。原因就在于寧德時(shí)代目前手里握著很多大的，甚至不乏長達(dá)5年的長期合約訂單，超級(jí)大客戶們都已經(jīng)鎖定產(chǎn)量。蜂巢能源 CEO 楊紅新也透露，當(dāng)前動(dòng)力電池缺口在30%到50%左右，且這種供應(yīng)緊張狀況或持續(xù)至 2025 年。而這對(duì)于電池企業(yè)來說，是機(jī)遇也是巨大挑戰(zhàn)。
正因?yàn)槿绱耍?dāng)前國內(nèi)新能源車企在對(duì)動(dòng)力電池的布局上，顯得更加的多元化。或是通過選擇更多的成熟的電池供應(yīng)商，解決燃眉之急；或是通過合作、扶持的方式，培育出更多優(yōu)秀的動(dòng)力電池廠商，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能的高度捆綁；或是通過自建動(dòng)力電池產(chǎn)能的方式，將新能源車的“心臟”握在手上。而車企的此番操作，正深刻影響著動(dòng)力電池的市場(chǎng)格局。
不把雞蛋放在同個(gè)籃子里
在國內(nèi)甚至是全球范圍內(nèi)提起動(dòng)力電池，就不得不提到寧德時(shí)代。這家成立時(shí)間剛滿11年的企業(yè)，不僅擁有萬億市值，更是幾乎左右著全球新能源車市場(chǎng)的動(dòng)力電池生意。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年寧德時(shí)代在全球的動(dòng)力電池裝機(jī)量93.68GWh，市占率32.6%。值得注意的是，寧德時(shí)代自2017年起動(dòng)力電池裝機(jī)量已經(jīng)連續(xù)五年排名位居全球首位。
而在國內(nèi)市場(chǎng)，寧德時(shí)代更長期占據(jù)著國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量的半壁江山。數(shù)據(jù)顯示2021年寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量80.51GWh，在國內(nèi)市場(chǎng)占比達(dá)52.1%。2022年前四月寧德時(shí)代同樣以30.6GWh的裝機(jī)量和47.4%的市場(chǎng)份額，穩(wěn)坐國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量頭把交椅。寧德時(shí)代裝機(jī)體量如此龐大，是因?yàn)槠渑c絕大部分新能源車企已達(dá)成動(dòng)力電池供應(yīng)協(xié)議。
在國際車企方面，寧德時(shí)代客戶包括特斯拉、大眾、寶馬、戴姆勒、通用等，其中風(fēng)頭無兩的特斯拉是寧德時(shí)代最大客戶，占到去年裝機(jī)總量的17.5%；在國內(nèi)車企方面，寧德時(shí)代配套了宇通客車、廣汽集團(tuán)、吉利汽車、長安汽車、長城汽車等傳統(tǒng)車企。而在備受關(guān)注的造車新勢(shì)力方面，國內(nèi)銷量排名靠前的造車新勢(shì)力電池幾乎全部來自于寧德時(shí)代。
具體來看，2021年寧德時(shí)代的第二大客戶為蔚來汽車，寧德時(shí)代為其獨(dú)供，主要配套蔚來旗下ES6、ES8、EC6等車型，類型主要為方形三元電池；第三大客戶為小鵬汽車，寧德時(shí)代供應(yīng)占比超過八成，主要配套小鵬G3、小鵬P7及小鵬P5等車型，涵蓋三元和鐵鋰等類型；此外包括理想汽車、零跑汽車、威馬汽車、合眾汽車等電池也大多來自寧德時(shí)代。
通過簡單梳理不難發(fā)現(xiàn)，寧德時(shí)代為不僅在多家車企電池供應(yīng)鏈中占比超過50%，而且也是多家車企的動(dòng)力電池獨(dú)家供應(yīng)商。正因如此，2021年才會(huì)出現(xiàn)多家車企去寧德時(shí)代總部排隊(duì)搶動(dòng)力電池的局面。或許正是因?yàn)椤皩幫酢钡牡匚蝗绱朔€(wěn)固，未來可能會(huì)令部分車企的電池供應(yīng)產(chǎn)生變數(shù)。因此部分車企采用戰(zhàn)略分散手段，通過增加供應(yīng)商來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
此前就有媒體報(bào)道小鵬汽車在接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，寧德時(shí)代價(jià)格漲幅太大，為應(yīng)對(duì)成本上漲帶來的壓力，未來會(huì)逐漸將寧德時(shí)代動(dòng)力電池替換為中航鋰電的電池。此外還會(huì)繼續(xù)使用億緯鋰能的鐵鋰電池，匹配在低配車型上。今年1月30日，小鵬汽車出面澄清，未來小鵬汽車會(huì)一如既往地選擇寧德時(shí)代這樣的實(shí)力供應(yīng)商來作為公司的核心合作伙伴。
而作為目前僅次于特斯拉的第二大客戶。蔚來汽車也開始尋求除寧德時(shí)代以外的動(dòng)力電池供應(yīng)商。去年就有關(guān)媒體就報(bào)道，蔚來汽車宣布其半固態(tài)電池供應(yīng)商為衛(wèi)藍(lán)新能源，走出了與寧德之外的電池供應(yīng)商合作的關(guān)鍵一步。近日衛(wèi)藍(lán)新能源創(chuàng)始人李泓透露，目前公司正與蔚來合作，并且計(jì)劃基于蔚來ET7推出單次充電續(xù)航達(dá)1000km的半固態(tài)電池。
值得注意的是，今年2月有消息透露，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車聯(lián)手投資欣旺達(dá)子公司欣旺達(dá)電動(dòng)汽車電池有限公司。欣旺達(dá)公告顯示，理想汽車增資4億元，持有3.21%的股權(quán)股；蔚來汽車關(guān)聯(lián)公司蔚瑞投資2.5億元，持有2.01%股權(quán)股；小鵬汽車出資4億元持有3.21%股權(quán)股。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，蔚小理希望聯(lián)手捧起一家新的動(dòng)力電池獨(dú)角獸。
同時(shí)在傳統(tǒng)車企方面，早在2020年5月，廣汽新能源車就宣稱不再使用寧德時(shí)代提供的動(dòng)力電池，轉(zhuǎn)而向中航鋰電購入電池。此外有消息稱包括吉利、上汽通用五菱等車企也開始積極尋求除寧德時(shí)代外的新的電池供應(yīng)商。研報(bào)顯示，2019年寧德時(shí)代的主要客戶還包括北汽、上汽等傳統(tǒng)車企。而到了2021年上半年，北汽、廣汽已經(jīng)不在統(tǒng)計(jì)份額之列。
除增加供應(yīng)商數(shù)量外，車企也會(huì)通過入股或合資的方式與電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)深度綁定。如大眾入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技、吉利與欣旺達(dá)合資、長安與比亞迪合資等。無疑對(duì)于新能源車最重要的部件，車企們對(duì)動(dòng)力電池存在著太多的情非得已，被時(shí)代巨輪推著走的他們，不得不花上更多的時(shí)間和精力，去解決新能源車發(fā)展中的動(dòng)力電池供應(yīng)問題。
換句話說，從寧德時(shí)代這類動(dòng)力電池大廠崛起的那刻起，埋在新能源車企們內(nèi)心的焦慮就已經(jīng)產(chǎn)生了。隨著頭部企業(yè)體量越來越大，其話語權(quán)也越來越強(qiáng)，大家可以平心靜氣坐下來談合作的日子似乎越來越少。主流車企不約而同地選擇“去寧德時(shí)代化”。不僅有效避免電池廠商獨(dú)大的局面，更能在電池廠商產(chǎn)能不足的情況下，做到及時(shí)的補(bǔ)充與保障。
打鐵自身硬 自造電池成趨勢(shì)
在今年的3月22日，特斯拉德國柏林工廠的開工儀式上，馬斯克預(yù)判到，動(dòng)力電池的未來將十分焦慮。馬斯克認(rèn)為動(dòng)力電池將在2-3年內(nèi)成為阻礙特斯拉發(fā)展的“限制因素”。而解決這個(gè)焦慮的最好出路就是自建工廠，自研自產(chǎn)，將電動(dòng)汽車最為關(guān)鍵的部分掌握在自己手里。而特斯拉也是身體力行，今年100萬塊4680電池成功下線就是最好的證明。
大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯之前在“大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池”的新聞中表示：大眾自建工廠電池有望在2024年至2025年間批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對(duì)外部電池制造商的依賴。減少對(duì)外部的依賴，減輕對(duì)車企自身的限制，這也是車企希望涉足動(dòng)力電池的最大動(dòng)力。而那些自產(chǎn)電池的車企，其先天優(yōu)勢(shì)無可比擬。
綜觀國內(nèi)新能源車企，占據(jù)話語權(quán)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力超強(qiáng)的車企當(dāng)屬比亞迪。同時(shí)比亞迪也是全球少數(shù)幾家同時(shí)掌握電池、電機(jī)、電控及芯片等新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企。由于是做電池起家，使比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域具有天然的技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)；而長城汽車自打有了蜂巢能源的加持，其在新能源車領(lǐng)域表現(xiàn)日見突出，這也給其他車企提供了范本。
剛剛過去的5月25日，有消息透露，蔚來汽車準(zhǔn)備在上海嘉定區(qū)建造新的研發(fā)基地，用于汽車動(dòng)力電池的研發(fā)。該基地總投資金額2億元，包含31個(gè)鋰電池電芯和電池包研發(fā)實(shí)驗(yàn)室以及1條鋰電池試制線和1條電池包PACK線。對(duì)此蔚來汽車公開表示，此次試制線建設(shè)擬為后續(xù)發(fā)展過程中可能的規(guī)模化生產(chǎn)做好前期探索，試制樣品用于后續(xù)深度開發(fā)。
而從具體來看，研發(fā)實(shí)驗(yàn)室主要研發(fā)探索鋰離子電芯和電池包在不同溫度、拉力、濕度等環(huán)境下，電芯及電池包的充放電性能、溫度性能、安全性能等。而試制線和電池包PACK線則負(fù)責(zé)鋰離子電芯和電池包的試制。實(shí)驗(yàn)室和試制線建成后，將進(jìn)入研發(fā)的初級(jí)階段。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這意味著蔚來汽車開始自研電芯，為自產(chǎn)、自建動(dòng)力電池產(chǎn)能做準(zhǔn)備。
其實(shí)蔚來汽車自造電池早有端倪。去年9月，蔚來汽車發(fā)布自研動(dòng)力電池包，采用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，蔚來汽車稱之為“三元鐵鋰”電池，并擁有其相關(guān)發(fā)明專利。所用的三元電芯與鐵鋰電芯均來自其電池供應(yīng)商寧德時(shí)代。如果蔚來汽車動(dòng)力電池可以順利量產(chǎn)，那么對(duì)蔚來汽車來說，這也將成為與其他造車新勢(shì)力拉開差距的關(guān)鍵。
同月5月8日上午，楚能新能源鋰電池產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目在孝感市臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)開工。楚能新能源鋰電池產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目總投資675億元，規(guī)劃建設(shè)150GWh鋰電池產(chǎn)能。項(xiàng)目分五期建設(shè)，其中項(xiàng)目一期30GWh產(chǎn)能。兩天后，楚能新能源又與宜昌市政府簽訂合作協(xié)議，楚能新能源宜昌鋰電池產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目正式簽約，該項(xiàng)目總投資約600億元，主打動(dòng)力電池及相關(guān)產(chǎn)品。
資料顯示，楚能新能源已經(jīng)規(guī)劃武漢、孝感、宜昌三大生產(chǎn)基地。其中孝感鋰電池生產(chǎn)基地規(guī)劃產(chǎn)能150GWh。宜昌鋰電池生產(chǎn)基地具體產(chǎn)能暫未公布。但根據(jù)投資金額來看，產(chǎn)能也應(yīng)該在150GWh左右。加上武漢江夏生產(chǎn)基地50GWh產(chǎn)能，楚能新能源總體規(guī)劃電池產(chǎn)能超過300GWh，投資總額超過1275億元。而楚能新能源的母公司，正是恒信汽車集團(tuán)。
近日巨灣技研儲(chǔ)能器件與系統(tǒng)生產(chǎn)基地正式動(dòng)工建設(shè)。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)總投資40億元、規(guī)劃產(chǎn)能8Gwh，具備為12萬輛新能源汽車實(shí)現(xiàn)配套的能力，年產(chǎn)值預(yù)計(jì)可達(dá)72億元。巨灣技研是廣汽集團(tuán)首家內(nèi)部孵化的混合所有制創(chuàng)新型高新技術(shù)企業(yè)，著力于解決當(dāng)前新能源車使用過程中存在的“充電慢、充電難”的問題，力求把XFC技術(shù)與產(chǎn)品鍛造成國之長板。
5月30日，上汽·青山年產(chǎn)20GWh動(dòng)力電池系統(tǒng)項(xiàng)目在廣西柳州破土動(dòng)工。此次開工項(xiàng)目分為兩期建成年產(chǎn)能為20GWh新能源動(dòng)力電池電芯生產(chǎn)線和20GWh電池系統(tǒng)生產(chǎn)線，總投資約55億元。上汽集團(tuán)表示，該項(xiàng)目以建成具有國內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)力的電池研發(fā)和制造能力的新能源電池產(chǎn)業(yè)基地為目標(biāo)，聚焦電芯、模組、BMS和動(dòng)力電池包的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。
而在國外車企方面，除特斯拉外已經(jīng)有越來越多的車企按捺不住開始自建電池。今年2月沃爾沃宣布與北方伏特合作，將在瑞典哥德堡建立全新的電池工廠；今年3月大眾汽車在官網(wǎng)宣布，將投資超過70億歐元在西班牙東部城市瓦倫西亞建設(shè)車用電池工廠；同樣3月份梅賽德斯-奔馳計(jì)劃與道達(dá)爾能源等成立合資公司，在意大利建立電池制造工廠等。
由上述可見，不愿意被卡住脖子的主流車企不約而同地選擇了多元化戰(zhàn)略，在增加供應(yīng)商數(shù)量的同時(shí)部分具有實(shí)力的已經(jīng)開始自研自產(chǎn)電池，借以保證在遭遇電池廠商產(chǎn)能不足的情況時(shí)，能夠做到及時(shí)的補(bǔ)充與保障，保證產(chǎn)能和交期。與此同時(shí)，超高的市場(chǎng)份額也讓頭部電池企業(yè)話語權(quán)過大，在議價(jià)方面車企顯得很被動(dòng)，這并非車企樂意看到的局面。
不過話說回來，車企自造電池也面臨著諸多風(fēng)險(xiǎn)。某電池企業(yè)人士表示：車企自己生產(chǎn)動(dòng)力電池很有可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的情況。另外動(dòng)力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長，倘若無法快速形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021年寧德時(shí)代研發(fā)費(fèi)用為76.9億元，截至當(dāng)年底研發(fā)人員數(shù)量10079人。
與此同時(shí)，當(dāng)前恰逢電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的投入期，車企本身承受的壓力已相當(dāng)巨大，是否有足夠的精力攻堅(jiān)建立產(chǎn)業(yè)鏈、自建電池工廠的成本和未來收益是否能夠平衡，這些都是車企應(yīng)該慎重考慮的問題。對(duì)相關(guān)車企來說，保證供應(yīng)鏈的安全固然重要，尤其是對(duì)核心技術(shù)的把控這更像是戰(zhàn)略性的投資，只是車企也沒有必要把所有的寶都押在自建電池產(chǎn)能上。
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