2019年，氫能備受各方關注，成為產業發展的關鍵一年。自今年3月氫能首次被寫進《政府工作報告》以來，企業、地方政府不斷釋放關于氫能投資的消息。氫能已然成為各地產業布局的新亮點，不少地方紛紛推出氫能產業規劃方案，推動氫能發展不斷提速。

各地瞄準氫能產業，意在打造“氫谷、氫城、氫都……”的不在少數。據不完全統計，目前已有36個城市出臺氫能發展規劃，更多的城市也正在謀劃發展氫能產業。截至2019年8月，全國各地共有29個氫能產業園區，全國已公開的氫能項目投資規劃超過2500億元。

政策方面，工信部日前就《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）公開征求意見。其中提到攻克氫能儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池車應用支撐技術等內容，再次引起市場關注。機構分析稱，燃料電池行業是所有能源形式里面唯一可橫跨發電、儲能、交通三大領域的能源，未來市場達萬億元。

氫能市場前景廣闊

對普通人來說，氫燃料電池車似乎還很遠，但對企業來說，氫燃料電池車之戰已經開始了。近幾年我國氫能產業發展風起云涌，從產業層面看，民營企業率先探索，央企陸續布局，國內全氫能產業鏈的布局初步形成。有業內人士表示，國內氫燃料電池發展超預期，各地各家企業都在加速布局，2020年將開啟燃料電池元年。

“氫風”已來 撬動千億投資

日前，廣東佛山市南海區2019年進行燃料電池公交車項目招標結果公示，云南五龍汽車中標，由此獲得了200輛氫燃料電池公交車和47輛純電動汽車，總金額4.26億元的訂單，這是目前全球氫燃料客車一次中標數量最多的訂單；而廈門金旅行亦中標186臺氫燃料電池公交車采購項目，總金額3.68億元。

氫燃料電池客車

而這只是地方推動氫能產業發展的一個縮影。就在不久前，2019聯合國開發計劃署氫能產業大會同在佛山市南海區召開。一批氫能產業項目在大會上簽約落戶佛山市南海區，涵蓋氫源和氫能檢測、氫能人才培養平臺、大數據等方面。

其中，佛山市南海區人民政府與上海攀業氫能科技有限公司合作建設“攀業風冷燃料電池點堆研發生產項目”，項目計劃總投資6億元，共15條生產線，年產能300兆瓦風冷燃料電池，預計達產后年產值在18億元以上。

事實上，自2009年左右，廣東廣順新能源落戶佛山南海區丹灶鎮，由此拉開南海氫能產業序幕，佛山南海區一直在籌劃推動氫能產業發展，并瞄準了一個千億版圖。而根據10月上旬，佛山南海區發布的《佛山市南海區氫能產業發展規劃（2019-2030）（征求意見稿）》中顯示，到2025年，氫能產業累計產值達300億元；到2030年，氫能產業累計產值突破1000億元。

氫能受到追捧

近日，重慶亦發布《重慶市氫燃料電池汽車產業發展指導意見(征求意見稿)》，提出氫燃料電池產業發展的近期、中期、遠期目標。根據意見稿提出的近期目標，在2022年前，重慶將建成國家級質量檢測機構1個，引進和培育氫燃料電池電堆和核心零部件企業6家，整車量產車型超過5個，建成加氫站20座，氫燃料電池汽車運行規模達到1000輛。

從氫能產業鏈來看，具體制氫、純化、儲運、加氫、氫燃料電池及配件、終端應用（汽車、無人機、電源）等，產業鏈較長。據不完全統計，目前中國已有超40家車企開始研發燃料電池汽車。此外，今年上半年，國內氫能領域的投資超過70起，包括多個過百億元項目。其中50起公開了投資金額的項目，名義投資金額超過900億元，已超2018年全年。

隨著氫能產業投資熱度高漲，也帶動著能源、化工、裝備巨頭積極布局，截至目前，中石化、中石油、中化集團、寶武集團、國家電網、國家能源集團、華能集團、國家電投集團、三峽集團、東方電氣集團、中核集團、中廣核集團等央企涉及氫能業務布局。

其中，7月1日，中國石油化工股份有限公司建成國內首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站正式建成，日加氫能力500kg。依托加油站網絡優勢，中石化宣布年內還將在佛山、云浮建成3座油氫合建站，未來兩年內建設和運營10~20座加氫站。

11月6日，據中國石化消息，中國石化集團有限公司董事長戴厚良與法國液化空氣集團董事長兼首席執行官博天（Benot Potier）代表雙方公司在北京人民大會堂簽署合作備忘錄，探討加強氫能領域合作。

相關統計顯示，目前共有62家上市公司涉及氫能產業。在上游制氫環節，就有13家上市公司參與。其中，深冷股份主攻領域是氫氣液化，已處于批量生產階段；華昌化工主攻化工制氫；中國神華涉足煤炭制氫領域；冰輪環境主打制氫設備方面。

產業中游來看，16家上市公司參與燃料電池汽車系統業務，欣銳科技等4家上市公司主要從事DCDC業務。雄韜股份與中國動力等6家企業參與電堆業務。產業下游的整車業務來看，有20家上市公司參與燃料電池整車業務，其中，中通客車為主流客車企業中實現批量生產車型最多的企業。

中國氫能聯盟發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，到2050年，氫能在中國能源體系中的占比約為10%，中國加氫站將超過1萬座，年經濟產值超過10萬億元。在政策東風和資本助推下，萬億氫能汽車市場蓄勢待發。

氫能未來 仍需理性以待

根據中國汽車工業協會公布的數據，1—10月，燃料電池汽車產銷分別完成1391輛和1327輛，比上年同期分別增長8.2倍和8.0倍。其中僅1—6月燃料電池汽車產銷就已經分別完成1170輛和1102輛，超過燃料電池汽車在2018年全年產銷量(均為1527輛)的2/3。

而最新數據顯示，11月我國新能源汽車銷量為9.5萬輛，同比下降43.7%，已連續五個月同比下跌。全年銷量能否保持正增長，還是個未知數。不過值得慶賀的是，11月燃料電池汽車銷量為1337輛，同比增長了375.8%，成為汽車市場“寒冬”中的一抹亮色。

氫能汽車

2019年被業界認為是中國氫能產業發展的關鍵一年。總體上看，中國氫能技術正逐步獲得驗證，尤其是燃料電池汽車已經進入市場化示范階段，業內預計2020年前后將進入產業化和商業化發展階段。

與電動汽車相較而言，目前的高補貼是目前氫燃料電池產業的主要驅動力之一。10月11日，工信部公示的“2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況”中，燃料電池車型首次現身。東風汽車的燃料電池廂式運輸車和上汽商用車的一款燃料電池客車，分別可獲50萬元的單車補貼。

但回顧諸多依靠補貼生長起來的新業態，一旦補貼退坡，昔日繁榮很快就會哀鴻遍野。有業內人士表示，氫能的發展不能重走電動汽車、光伏的老路。此外，中國石油經濟技術研究院副院長呂建中一針見血地指出，要警惕各地一窩蜂上（氫能和燃料電池）項目的過熱現象。

不可忽視的是，我國的氫能發展依然面臨著諸多障礙。目前氫能仍未正式納入我國的國家能源體系；相關核心設備依然主要依靠進口，一些關鍵技術存在短板，缺乏完備的產業技術體系；能引導產業健康發展的政策、產業標準法規體系依舊缺乏；包括制氫設施、氫能儲存與輸送設施、加氫站布局及氫安全輔助設施等在內的氫能基礎設施發展滯后。

理性看待氫能發展

除了關鍵技術存在短板外，氫能屬于二次能源，要由一次能源轉化而來。這就帶來了高昂的制氫成本。據了解，當前主要的制氫路線有煤制氫、天然氣制氫、工業副產品制氫和電解水制氫。其中充分電解水制氫的成本是最高的。

而相對最便宜的煤制氫，卻又難以解決二氧化碳排放的問題，不是真正意義上的清潔能源。如果將煤制氫技術與碳捕捉技術配套使用，減少碳排放，那么綜合成本將與天然氣制氫成本相當，大約11~17元/kgH2。

查閱中國工程院院士楊裕生最近撰寫的相關文章，在他看來，氫能的獲取，有限度、有難度，并不是那么“輕巧”。他認可原料氫氣是不少，但不是規模能源。科研人員應該在這方面多做些實事求是的分析，而不要炒作和鼓噪，以免誤導公眾。

作為國內較早發展氫能產業的地區，佛山也存在氫源短缺的狀況。佛山南海區常務副區長蔡漢全曾在10月26日舉行的2019聯合國開發計劃署氫能產業大會上透露：“本地缺乏工業副產氫，對我們來說，氫氣的來源及成本非常重要。”因此，他表示該區計劃建造制氫廠。

氫燃料電池汽車商業化程度待提升

“氫源沒有摸清楚顯然會影響產業鏈各個環節的發展。”中國國際經濟交流中心信息部副部長景春梅在接受媒體采訪時表示，“氫從哪里來，是否具有經濟性是需要考慮的，在氫源得不到保障的情況下，產業發展是難以為繼的。”

此外，儲氫、運氫等配套環節的成本也居高難下。廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強曾表示，“目前氫能領域商業化程度很低，只能算是剛剛開始。氫能產品有人去買，有人使用，被市場所接受，才是真正有意義的商業化。”

 

 

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