拿到資質只是拿到了入場券，新興汽車企業進入汽車市場，并不單單只是為了做攪動魚塘的鯰魚，而是要做挑戰傳統車企的鯊魚，抓住難得的機會，做出應有的成績。

2016年3月開始，陸續有企業通過審核拿到了純電動車生產資質。截止目前，已有15家企業獲得了生產資質，分別是：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。

從審核速度來看，平均不到1個月時間審核通過1家企業，令人費解。同時，具體分析這15家企業，品牌辨識度不高，競爭力普遍不強是業內對這些企業的共同看法。此前有業內人士認為，中國新能源車行業需要放幾條“鯰魚”進來把水搞混。照目前情況來看，“鯰魚”還是“鯰魚”，水清如故。

“鯰魚”效應收效甚微

或許是因為未能見到預期中的鯰魚效應，或許是新能源車產能過剩端倪顯現。6月5日中國或將暫停新能車生產資質申請的消息不脛而走，在業內引發關注。消息稱，審批至少會暫停3-6個月，而正式消息或將很快對外公布。截至目前，該消息并未被最終證實，但是資質企業“魚龍混雜”，發放過程亟待整改卻是不爭的事實。

就在消息傳出前一天，發改委、工信部兩大部委聯合發布了《完善汽車投資項目管理的意見》，再次重申申請新建純電動乘用車企業投資項目，應符合《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求，并對新建純電動商用車企業提出了明確的要求。而此舉，也被業內看作是未來資質審批門檻提高的信號。

不是“鯰魚”是“螞蟻”

據統計，目前國內共有15家企業的新能源乘用車項目拿到了生產資質，規劃產能總計超過117萬輛，而這樣的產能規模已遠遠超過了市場需求。樂觀預計，到2020年國內新能源車銷售目標為200萬輛。按建設周期兩年計算，屆時15家企業產能全部釋放，留給其他新能源車企的指標僅剩下83萬輛？

顯然，事情并沒有那么簡單。相關數據顯示，新能源車企再加上各大傳統車企在新能源汽車領域的布局，到2020年國內新能源汽車產能將輕松超過700萬輛。這一數字甚至比國務院此前《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中提出的新能源車“2020年達500萬輛”的計劃，還要多出200萬輛。

“15家企業普遍存在競爭力弱的問題，除北汽外恐怕沒有哪一家企業可以對傳統車企造成沖擊，更別說威脅。能拿多少市場份額，或許還得看傳統車企的‘臉色’”。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，目前獲得資質企業生產能力大多在5萬輛以下，這樣的規模很難見到效益，沒有效益企業競爭力從何而來。

從構成來看，十五家企業中有8家有傳統整車企業背景，零部件廠商3家，低速電動車企業、車輛設計、能源供應商各1家。除北汽外，其他企業無論是品牌影響力，還是產能規模均“默默無聞”。難怪有人戲謔稱，拿到資質的不是“鯰魚”而是“螞蟻”，放這么多“螞蟻”進新能源車行業沒有任何意義。

陸地方舟是低速電動車代表企業

那么為何“鯰魚”會變成“螞蟻”呢？業內人士分析認為，當前地方政府發展新能源車的熱情高漲，在背后大力推動。15家獲得生產資質的企業中，除去奇瑞新能源、北汽新能源等國有集團作為靠山的整車企業，其他10余家獲得生產資質的企業背后，大多都有地方政府的身影。

如云度汽車，股東不僅有福建汽車工業集團，還有莆田市國有資產投資有限公司，背后是福建莆田市；江蘇敏安汽車股東有江蘇淮安開發控股有限公司，背后是江蘇淮安市。此外某些獲得資質的新能源車企，股東里雖然沒有地方政府直接注資企業，但也早和地方政府結成了“利益同盟”。

“政府直接參與，或者是與地方政府相互結合，打造制造GDP的有力武器，但對于產業發展來說根本沒有任何益處。與此同時，重復建設還造成了資源的大量浪費，使得剛剛起步的新能源汽車就已經面臨產能過剩的問題。”業內人士認為，政府此時暫停新能源車生產資質的發放，無疑具有非常積極的意義。

資質是“餡餅”還是“陷阱”

對車企來說，拿到生產資質就等于拿到了新能源車的“準生證”，可以在前景大好的新能源車行業中分到蛋糕。但建成投產后，能不能順利賣車，還要看企業及產品能不能上《道路機動車輛生產企業及產品公告》。截止目前，只有北汽新能源進入了《道路機動車輛生產企業及產品公告》。

對新能源車企來說，獲得生產資質或許不難，如何解決資金的問題才是需要首先考慮的問題。首先，電動汽車降低了技術的門檻，卻沒有降低資金的門檻，造車始終是大手筆的投入；其次，當前新能源汽車業患有嚴重的補貼依賴癥，盈利水平相對薄弱，企業需要度過漫長的低盈利期甚至是虧損期。

特別是，目前補貼退坡政策開始實施，結算方式改為事后清算。三月份，財政部、科技部、工信部、發展改革委聯合又在下發的《關于開展2016年度新能源汽車補助資金清算工作的通知》中提到，非個人新能源汽車如果要申請政府補貼，累計行駛里程必須達到3萬公里以上，企業資金壓力增大不少。

“和諧富騰”成立簽約儀式

因此，新能源車行業就想《圍城》，外面的人想進去，而里面的人卻想出來。就在5月24日，智慧能源發布公告稱將無償轉讓所持有的帝特律電動汽車有限公司40%的股份給控股股東遠東控股集團。原因是新能源汽車業務的不成熟拖累了上市公司業績，此外還存在牌照申請周期長，融資周期較長等問題。

同樣5月底，曙光集團再次轉讓手中持有的曙光股份5.28%股權，此番轉讓完成后曙光集團手中持有曙光股份21.27%的控股權將被易主。2015年，新能源客車成了曙光集團轉型的救命稻草，然而2016年卻遭遇了寒流，新能源客車銷量更是暴跌69.79%，高投入低回報下難以為繼。

其實，不只上述幾家企業，包括互聯網造車大軍代表企業騰訊與富士康聯合投資“和諧富騰”也始終麻煩不斷。有據媒體報道騰訊已經退出，而富士康高層也確認了將不再投資造車項目。多起新能源汽車資產轉讓和股權出售的背后，凸顯的是新能源車行業當前艱難的生存環境，所以資質是“餡餅”還是“陷阱”，還真不好說。

行業需要的是“鯊魚”

此前，已具備新能源汽車生產資質的傳統車企患“補貼依賴癥”現象比較嚴重，政府需要放幾條鯰魚進來攪渾市場，驅使傳統車企在技術上和盈利水平上有所提升。本著這樣的目的，國家才開始了新能源汽車生產資質的審批，在審核的門檻上相對寬松，雖然數量不少但起到的效果不大。

政府顯然已經注意到了這點。6月1日江淮大眾合資項目獲批，拿下第十五張新能源車生產資質牌照，在行業內引起不小的轟動。同時這也打破中國現行汽車產業政策，即“同一家外商可在國內建立兩家(含兩家)以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業”。

此次江淮大眾項目的獲批，意味著未來更多的國際車企將可以在華建設合資的電動車生產企業，獲得在國內生產新能源車的資質。而在新能源車積分制度的影響下，國際車企與本土新能源車企合資辦廠的趨勢將明顯加強。國際大牌車企的加入，也意味著攪動渾水的將不光有“鯰魚”，還有“鯊魚”。

江淮大眾入圍有望成為“鯊魚”

在這種背景下，國內新能源汽車企業的生存環境將更加艱難。目前，國內電動車主要以自主品牌為主，而自主品牌的價格優勢主要依靠政府補貼維持，一旦補貼退出，必將啟動第一輪新能源汽車的洗牌，而眼下新能源資質的快速發放，將推動行業產能過剩，帶來行業競爭加劇和企業競爭力下滑的雙重危機。

前途汽車董事長陸群表示，“新興企業進入汽車市場，并不單單只是為了做攪動魚塘的鯰魚，而是要做挑戰傳統車企的鯊魚。”傳統汽車企業并沒有過時，新能源汽車在未來相當長的時間里將是傳統車企之間的競爭領域，新興汽車企業需要抓住這個難得的機會，謹慎地走出發展的每一步。

因此不得不說，此番生產資質發放的暫停，對于整個新能源車行業的發展具有非常積極的意義。

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