2018年12月13日，由動力電池網、尋材問料、新材料在線聯合主辦的“2018年中國新能源汽車產業峰會暨第五屆動力電池大會”在深圳·萬悅格蘭云天大酒店隆重開幕。本次大會吸引了業內專家、企業領導、行業媒體逾500人參與。精英齊聚，人才濟濟，共享動力電池行業饕餮盛宴。

會議現場

作為大會首個演講嘉賓，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬帶來了主題為《動力電池技術發展現狀和產業化研究》的演講。以下為演講實錄：

王子冬在演講中

今天有一個變化，我上個月11月20日正式接到光榮退休的通知，為國家工作了36年，退休了。我跟大家一起走過19年，始終沒有變換我的身份，一直做測試中心主任，應該說是勤勤懇懇，我和其他專家看問題角度不一樣，有朋友遇到問題時總喜歡找我，大家一起溝通，很多人說我喜歡說真話，我不是說真話，其他專家也說的不是假話，只不過我講的是實話。我正式退休之后，在中國汽車工程協會中國動力電池產業聯盟做副秘書長，參與行業的一些工作。

很多人一直在問，我們現在跟原來初衷不一樣，我們選擇新能源汽車發展的時候為了什么？第一，汽車由大到強的轉型，這個時期我們遇到了挑戰，進行了國家戰略。第二，汽車污染問題，這個問題很敏感，到底誰污染，有人說電動車開車不污染，后面使用和發電回收和制造的時候是不是也有污染，我們想盡可能減少。第三，能源安全挑戰和可持續發展，這是國家的國策。

這幾天華為公司領導人被加拿大無端扣了，我們首先考慮到的國家安全問題，其實人家一直不是太放心我們的發展。總書記一直在強調這個事情，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。也有專家講，我們叫換道，以前講彎道，現在叫換道，沒有人在彎道超車，太危險了。在傳統車的賽道，我們和國際企業競爭不了，我們換個賽道，在新能源領域和大家比試比試也許有機會。

我簡單講四個問題。第一，電動車的發展，電動化、智能化、輕量化、個性化，前面三個是最重要的事情，這里面牽扯到制造技術、平臺、智能駕駛。但是目前來講，我們距離商業化使用還有很大的差別，特別是有很多關鍵技術還在摸索當中。

會議現場

最近也有無人駕駛等很多事情，實際上還是在摸索，大家千萬不要把這些東西商業化，我們還不能做到商業化。動力深度電氣化，車身底盤輕量化，整車智能網聯化，這是一個核心。我們追求高效系統，改變傳統發動機的方式，叫動力電池。

動力電池企業應該如何借助新能源市場蓬勃發展勢頭提升自身競爭力，這也是大家說得比較多的事情，大家都希望有所收獲，但是怎么收獲？實際上很多人經常問我這個問題，我們在國際上是不是能有幾家出類拔萃的企業，現在已經有幾家可以在世界上說話，而且這幾家發展勢頭未見放緩。

我一直在講這個事情，我們講電動車是不是真的喜歡真的需要，在這種情況下，未來還存在很多不確定因素，電動汽車到底會走在哪兒？我們還在試錯，可能會把錯試出來，不一定現在做的一定是對的東西。我們現在成長起來的有些大型企業是在這種泡沫嚴重的情況下培育出來的，實力未必強大。

昨天晚上也有人問我，最典型的案例，100多億產值，排名第三，說倒就倒，就是嚴重泡沫的情況下的產物。企業需要認真對待產業泡沫，研究新能源汽車在沒有政府補貼支持下也有發展道路，實現真正意義上的做強做大。現在已經在后補貼時代，希望大家認真想這個問題。

我們想世界上各個國家新能源的市場情況，從這個看我們占了50%，這還是很值得驕傲的，我們在很多事情上從來沒有超過50%，在這個換賽道事情上確實有一定效果。今年我們國家11月份也是比較可喜的，數量又在上升。產銷1-11月累計銷售完成了103萬，這個數字還是讓人可喜，也有不同車的比重分配。

乘用車占絕對主要，103萬當中賣了88.6萬輛乘用車，原來客車、物流車今年遇到一點問題。可喜的是，這里面出現一些新的情況，插電混合動力車我們賣了23萬輛，行業在洗牌，行業在回歸理性，尋找真正適合廣大消費者需要的東西。

這里面有1-11月份的柱狀圖，從這里面可以看到，我們還是沒有脫開年底突然爆發的這種情況，從產業角度講，這是不對的，前幾個月不干活，年底情況有所好轉，今年有一個過渡政策，看來這個過渡政策起了作用，把6月份之前的數字拉起來了。我們希望這個曲線能夠平緩，不要年初低，年尾高。

我們看一下動力電池行業情況，新能源汽車未來追求什么？汽車追求的是高安全，第二要便于生產，第三是長壽命，第四是低成本。安全是第一的，安全可靠才能做成一個商品，商品屬性就是這樣，不能說這個東西只是追求某一方面的事情。

整車企業最近出現一個情況，據不完全統計，實際比這個還多，很多企業自己從事了動力電池產業或者從事PACK的生產，很多做PACK的工廠也在說原來是讓我們做，現在他們自己做。我五六年前說，整車企業有一個算一個，不會讓這么大肥肉讓給別人吃。

汽車行業利潤在3-4%，我們現在材料、電解液、PACK毛利都在25%以上，整車企業看著不眼紅？毛利百分之十幾，他們一定會侵占市場。你們不要先驅成先烈，大家要想明白怎么做事。

關于技術路線，大家一直在關注這個問題，有人說叫中日韓三國鼎立，我們排第三也是最后，沒有什么值得驕傲的地方，因為只有這三個國家。最近也有很多人在問韓國企業大舉回歸怎么辦？我們從技術路線看，我們是互有進退的。

從體系講，我們會全一些，從精度和從某個專業領域當中講，規模比我們大很大，但是從探索、軟包裝、方形、圓形我們都在做，現在這個趨勢越來越明顯，全世界主流整車企業沒有一個用圓柱型電池的，特斯拉不算主流企業，特斯拉是新起的攪局的企業，不是傳統的整車企業，而且他們多變。

動力電池的特點我一直在講，不要拿單體電池說話，一定要拿系統說話。這里面就有問題了，有組合性、能量密度、管理系統、長壽命，從這里面看，圓柱型小電池沒有優勢，長遠看一定沒有發展方向。

對比分析，中日韓在技術道路上，你中有我，我中有你，既保持獨立性，又相互學習，在斗爭中和作，在合作中斗爭。所以嚴格來說，并沒有哪家企業有別人所無法掌握的獨門絕活，但是人家確實做得經驗比我們老道，經驗比我們早，制造水平我們和他們差不多。

這是一個客觀的說法，我們現在最大的CATL很驕傲，但是實際上在追韓國三星的時候花了很大的代價，現在把這個距離縮短了，但是我們縮短的距離也只是做到了韓國五年前的水平，這個事情需要引起我們的真正理性思考。

另外，日本在這個團隊當中第一，但是他非常保守，日本企業進步表面步伐很慢，但是我們和人家交流的時候，發現人家遠遠把我們落在后面，只是不說，我們是還沒做，想到什么就在說。

還有很多院士搞企業，你的數據呢？我要進軍哪哪哪，我們仔細了解，連3C使用可能性都不大，說要進軍動力電池，把未來10年、15年的事情現在去說，為什么這幾年出不來諾貝爾獎？我們做工作不細致，喜歡吹。日本的做法我們一定要關注，他們技術這么領先還這么保守。

  

我們中國動力電池最為廣闊，這是中國鋰電池最大的優勢，但是中國鋰電池行業集中度不夠，企業準入門檻低，地方保護主義盛行。韓國就三家企業完成了，日本就五家企業，真正做動力電池就兩三家企業，我們是幾十家企業，我們散亂差，我們新能源和103萬輛車，人家是多少企業？特斯拉一個到現在賣了20多萬輛，豐田一個車賣了1300萬輛，日產的一個公司將近40萬輛，我們是這么多家公司湊在一起，有的才做了幾百臺，一個企業做幾百臺，我們也算湊數。

這是動力模塊系統成本變化和占比情況，我用磷酸鐵鋰舉了個例子，不要拿電芯說整體的成本問題，這里面有很多的東西你需要付出，我們現在是作減法，把一個標準應該有的系統當中所有東西做減法，然后說我們成本低，你的可靠性、安全性在哪兒保證？這些東西不做，不花錢怎么可能有保證？我們要特別注意，這是這些年我們從最開始4.1塊到現在的1.1塊，價格是在降，但是我希望質量不要降、性能不要降。

后補貼時代存在的風險。產能過剩日益加重，現在已經嚴重過剩情況還有這么多人在往里進，攔都攔不住，我經常勸大家不要干這個事，回去洗洗睡吧，不需要這么多產能還在玩命爭，都賣給誰？我這兩天馬上去企業考察，我們發現企業的產能除了一兩個企業，其他開工率不足30%，你的投資回報率、賬期所有東西都不好辦。

這里面也有各種資本競相涌入市場，把產能過剩推高了，這需要大家非常冷靜考慮是不是有這么大市場。產能有1200萬輛，我們才賣了103萬輛，今年年底就賣到120萬輛，實際產能1200萬輛，差了10倍，還在建新能源汽車廠，我都不知道他們要賣給誰。動輒說起來20萬、50萬輛。這是動力電池嚴重超載的情況，根本賣不出去這么多。

過度補貼政策是有問題的。另外還有地方政府的考核辦法也造成了他們進入行業的原因。最后做完之后賣不出去，我們也想怎么解決這個問題，完善法規，我在不斷完善，同時優化政府扶持方式，很多朋友問明年補貼怎么辦？這個事幾年前就說，在內部開會的時候，我個人意見，明年沒有才好。

現在補貼給的錢實際上起了負作用，本來想抬高技術，對大家的技術研發給予鼓勵，結果現在看到這個錢進去之后，所有技術開發都朝著怎么拿補貼方向去做，這是背離了最終制定政策的想法，這個方面我們也在積極改進。

剛才主持人說過，著火事故頻繁，我們看到的是電動車電池著火，很多時候電池是被點著的，不是自己想著，我們現在一著就賴它，我發現別的也不能著，BMS也沒有著的可能性。我跟大家講，很多事情就是因為其他原因引著了，但是可惜的是，我們沒辦法梳理到底每次著火是誰的原因，最后反應的是電池著火。

這是比較討厭的問題，很多企業都有BMS，我們也查相關的數據，原來我們想要BMS就是為了保安全，我們現在發現保不了，堡壘是從內部攻破的，BMS管的是外面的問題，電池出問題都是后院著火，后院著火管不著也管不到，這是很大的問題。

我們看看動力電池是什么東西，這是一個爆脾氣，這是一個定時炸彈，我們能不能控制定時炸彈不讓它著？電池內部電解液含有大量有機物，這是易燃的，一定要遠離火源。我們把它用很薄的薄膜隔開，能不能解決問題？實際上讓人不放心，在提高能量密度的時候，最簡單的辦法就是把隔膜增厚，提高能量比。

結果這層防護安全哨兵被撤崗了，本來4個，現在就1個。在現在不正確充電方法下，很多所有充電機都是錯的，鋰電池最早1976年發明出來叫徭役電池（音），就不能像電話學后面推的方式充，而是后面拽，現在所有充電機就是從后面推。超薄的隔膜、可燃的電解液，用一層保鮮膜隔開，想想都讓人害怕。動力電池不安全是絕對，安全是相對的。

什么是動力電池安全性，我們是最頭疼的，燃油車比電動車多，但是從比例來說，燃油車那么大比例著這么點車。2003年的SARS對人類危害沒那么大，因為感冒死的人幾十萬，我們從來沒有因為死幾十萬人感到恐慌，但是我們對SARS死幾百人感到害怕，因為SARS沒招，為什么會著火？沒有人說得清，世界性難題，這就成了SARS，我們沒藥可治，燃油車只要油箱不見明火就絕對不會著火，所以就出了問題。電池安全現在要格外小心。

我們在技術進步的時候是要有科學的態度充分驗證，我和大家講，韓國比我們還保守，人家驗證時間是2-3年，日本研究機構驗證8-10年，我確定這個戰略能行要經過8-10年的驗證才能下決心，我們呢？我們政策一年一變，我們膽比他們大，動力電池不能忽視安全問題。快充對電池的損傷比較大，我不建議快充，目前沒有這個本事，這是老在著火的事情。

電池的可靠性也是一個問題。電池的可靠性、穩定性，特別是在深圳，我經常接到深圳的投訴，我們電池用了兩年多，原來說好保八年，結果兩年多就不行了。我們怎么去做？現在談到這個問題，制約新能源汽車發展關鍵的是什么？應該開發有價值的電動車產品，不是現在的改裝，不是把發動機摘了換成電機，把油箱摘了換成電池組，不是這么回事。第一，通過車身輕量化水平，降低行駛能耗；第二，提高驅動系統平均效率，增加行駛里程；第三，提升動力電池能量密度。

要通過新型商業模式促進新能源汽車行業發展，材料、電池結構、動力電池組合技術改進和提高都需要時間。我特別強調，根據電動車特性需求設計電池結構，而不是現在做286和217做軟包裝，為什么要這么做要說明白，像維護方便性、梯次利用回收無能耗都要說清楚，不能等回收出現大事的時候再想這個問題肯定不行。

這是最近發現國際上和我們同時想換賽道，我們發現我們又換錯了，人家在換賽道，我跟著你換，你看看人家換完賽道的結果是什么？人家在做平臺。這個品牌是一個品牌，上面品牌出來三種不一樣的車身，我們有這樣的嗎？你只有敢用平臺化才能把成本降下來。

動力電池一定要維護，這個事情包括深圳問題都是和維護不夠有關系，我們最近也在討論，以前標準沒有討論怎么維護，我們原來想電動車不需要維護，現在發現電動車不維護縮水比較大。這是將來成為主流電池結構，其中方形可能成為主流。另外長壽命磷酸鐵鋰安全性好，以及長壽命的三元。主流工藝是扁卷和疊片。產品要求是安全性、長壽命、低成本，這是不變的，這是核心。

簡單小結一下，前面說的泡沫大家需要注意。第二，動力儲能系統設計匹配需要創新，不是現在簡單整合。整車企業要和動力電池生產企業共同面對困難，解決困難需要時間和投入，不要朝三暮四。第三，解決好動力電池系統與動力汽車一體化設計問題。第四，解決好動力電池系統重量密度、體積能量密度、放電能力、安全性。第五要把動力電池安全放在第一位。第六加強對動力電池回收的技術的研究。

時間原因講這么多，謝謝大家。

（文章根據現場速記內容整理，未經本人審核）

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