新能源汽車市場在最近幾年持續上演“頭輕腳重”的年度大戲，2017年也不例外，年底銷量搶閘的一幕再度重現，比亞迪和北汽新能源一個月的銷量甚至一款車型的單月銷量，就能遠超今年1月國內新能源汽車市場整體的銷量，而這種怪現象與新能源補貼退坡密不可分。

乘用聯前不久公布的新能源乘用車銷量數據顯示，11月的新能源汽車銷量達到7.5萬輛，環比增長15.3%，連續10個月環比連續上漲，同比增長131.4%。今年前11個月，新能源乘用車累計銷量達到45.8萬輛，比去年同期增長60%。

其中，比亞迪1~11月銷量以9.62萬輛的銷量奪冠，北汽新能源以8.6萬輛居于亞軍。值得注意的是，北汽新能源、比亞迪在11月的新能源車銷量皆破萬，分別為1.9萬輛和1.4萬輛，其中北汽新能源EC車型在11月單月銷量達到1.6萬輛，遠遠超過今年1月國內新能源汽車僅有0.5萬輛的整體銷量。

按原有發布的補貼政策，新能源汽車補貼2017~2018年在2016年基礎上退坡20%，2019～2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%，這意味著2018年的補貼政策是不會調整的。不過，政策也存在將會根據實際情況而進行調整的可能性。今年10月以來，就不斷傳出新能源補貼政策調整的傳聞，其中包括2018年新能源汽車補貼將提前退坡20%以及2018年新能源汽車補貼將大幅退坡40%等版本。受傳聞影響，車企加速沖刺新能源車產銷量，預計12月產銷量繼續走高，而部分消費者也認為趕在年底購買價格會劃算一些，因此形成政策不明朗的跟風購買潮，助推新能源汽車的銷售。

近年來，新能源補貼確實呈現逐年退坡的走勢，2014年和2015年的補貼相比2013年將分別降低5%和10%，而2016年對不同新能源汽車型的補貼進行不同幅度的調整。最受關注的2017年補貼新政直至2016年12月30日才正式出爐，對于乘用車的補貼按照2016年的補貼標準退坡了20%，對于客車退坡幅度更是高達40%。例如一輛插電式混合動力汽車，從2013年至2017年的國家新能源補貼分別是3.5萬元、3.325萬元、3.15萬元、3萬元和2.4萬元，而今年還規定了地方財政單車補貼上限，不超過中央財政單車補貼額的50%，而此前是1∶1。即今年插電式汽車享受的國家新能源補貼和地方補貼加起來是3.6萬元，比去年減少2.4萬元，比2013年少3.4萬元。

補貼退坡所帶來成本的增加，究竟是由車企自身來消化，還是轉嫁給消費者，這是另一場博弈。相對而言，車企與消費者之間容易達到的共識是搶在退坡前達成交易。因此，年底搶閘逐漸成為新能源汽車市場常見的一道風景線。

不過，有些車企在車輛未生產時便提前辦理了機動車行駛證或在技術未達標的情況下于新能源汽車電池上虛報，通過各種手段來騙取補貼，這也曾是新能源汽車在年底激增的原因之一，蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍和力帆等多家車企在去年因騙補而受到相應處罰。目前，雖然新能源汽車騙補的現象未必能完全杜絕，但經過嚴厲的整頓和政策堵漏之后，整個新能源汽車產業正朝健康的方向發展，從新能源汽車的上牌與合格證數據對比看，年末上牌表現逐漸改善，今年11月明顯好于2016年11月和2015年11月。這是市場銷售表現較好的佐證，意味著除了補貼退坡傳聞推動新能源汽車銷量外，新能源廠家生產與銷售也相對順暢，購車消費者還是明顯增加。

雖然至今新能源汽車對補貼依賴程度依然很高，一時半會尚未能從補貼中斷奶，但是這種局面將會逐漸發生變化。今年以來，新能源車型明年增多，自主車企加速推出新車，而合資車企也陸續開始在新能源汽車領域布局，為應對“雙積分”新政而備考。據乘聯會秘書長崔東樹的測算，2017年1~11月新能源汽車積分比例達6.2%，其中11月達到9.7%，預計12月將繼續上升。

為達到“雙積分”對于新能源汽車積分比例在2019年達到10%的要求，眾多車企將于2018年陸續投放新能源車型，豐田、本田等車企將于2018年在中國啟動電動車元年。隨著越來越多車企參戰，新能源車續航里程等技術將快速提升，而成本則有望繼續下降。除了傳統車企，互聯網野蠻人也紛紛闖入爭奪市場，小鵬、蔚來等互聯網造車新勢力已陸續推出量產電動車，將進一步拉動2018年的電動車市場銷量。

未來，市場的力量將逐漸取代補貼的力量，一旦新能源補貼徹底取消，年底銷量搶閘這種怪現象將不復存在。

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