對于第一款車型相繼出爐的幾十家新造車企業而言，在發改委關閉資質審查大門已長達半年的情況下，如何獲得一張新能源汽車生產資質，成為最難逾越的關卡。而日前出現在發改委全國投資項目在線審批監管平臺上的一項新建電動車項目，卻透露出另一家備受關注的新創車企曲線獲得資質的玄機。

10月24日，包括“江蘇國新新能源汽車有限公司碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目”在內的三個新建純電動項目出現在發改委全國投資項目在線審批監管平臺上，雖然發改委澄清稱，這只是此前已經申請的“舊項目”，并不意味著資質審批重啟。但“江蘇國新新能源汽車有限公司碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目”的現身卻信息量巨大。

一年前，在新能源汽車資質進入到第五張時，發改委給出了第一張否決單：江蘇奧新新能源有限公司投資年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目的審批結果為“不通過”。經濟觀察報記者調查發現，日前出現在發改委審批平臺上“江蘇國新新能源汽車有限公司”，正是失敗后的江蘇奧新新能源在2016年成立的全資子公司。也就是說，江蘇奧新選擇變身后再戰新能源資質。

而一年來江蘇奧新的另一個新變化是，其投資的公司中多了一家造車新創企業——華人運通。由原樂視超級汽車項目負責人丁磊聯合原通用系老將組建的華人運通，在近期浮出水面后，因為強大的創始團隊而備受關注。而以江蘇奧新作為股東，這意味著，一旦江蘇奧新子公司江蘇國新獲得新能源汽車資質，華人運通也有望通過資本鏈接獲得其他新創公司夢寐以求的生產資質。“這種曲線獲得資質的途徑是存在的，”獨立汽車業評論員夏樹表示，但并非每個新創公司都愿意讓渡初始股權。但對于喪失了時間先機的華人運通而言，丁磊選擇用股權交換資質并不難理解。而華人運通與江蘇奧新的合作是否會開創新興造車企業的新模式，喪失時間優勢的丁磊會否通過玄機頗深的資本運作峰回路轉，也將為同行所關注。

從“奧新”到“國新”：再戰新能源資質

2016年10月20日，發改委否決了江蘇奧新新能源汽車有限公司（簡稱“江蘇奧新新能源”）投資年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目的資質申請，這個本來對第五張新能源汽車生產資質勝券在握的新生代車企，成為倒在新能源門檻上的第一位“失敗者”。

對于江蘇奧新的失敗，業界眾說紛紜，唯一準確的消息是，相關專家早在2015年11月就對江蘇奧新進行了資質考察，而江蘇奧新在硬件和軟件上都不差。

2009年5月成立于江蘇鹽城的江蘇奧新新能源是專門從事純電驅動新能源汽車研發、制造和銷售的高新科技企業。前身是東風設計研究院有限公司在鹽城開發區投資設立的子公司，經過兩次股權重組后，2016年7月，江蘇奧新正式變更為由鹽城國投100%控股的國有獨資公司。

江蘇奧新官網顯示，江蘇奧新目前已獲得傳統專用車以及新能源專用車的生產資質。但公司的產品布局已經從純電動貨車、新能源專用車發展至低速電動乘用車，直至燃料電池車。從2011年至今，通過與意大利公司合作研發輕量化純電動乘用車、自主研發的首輛具有自主知識產權的碳纖維新能源汽車、建設完成碳纖維生產線以及碳纖維電動汽車制造工廠、出口新能源車型，以及在美國投資碳纖維電動車組裝、與德國公司合資開發輕量化新能源車型，江蘇奧新在新能源汽車領域做的風生水起。

在外界看來，江蘇奧新申請新能源汽車生產資質的成功率應該很高。但最后，第五張資質卻發給了奇瑞新能源。有消息稱，江蘇奧新在掌握電動車“三電”核心技術知識產權上表現欠佳，同時曾有過未經環評擅自開工生產的環評不良記錄，這些都影響到了江蘇奧新新能源的“得分”。

為此，2017年3月，江蘇奧新將長三角新能源汽車研究院納入旗下。長三角新能源研究院2015年6月在鹽城成立，由江蘇奧新發起，清華大學、中國礦業大學等15家高等院校、12家科研院所和23家高新企業等共同打造。下設十個專業研究所（中心），是一個系統集成、多元開放的新能源汽車整車和三電系統等關鍵零部件研發、試驗、檢測、認證及成果轉化平臺。

2017年6月，江蘇奧新進一步將長三角新能源汽車研究院有限公司讓渡至全資子公司江蘇國新新能源乘用車有限公司（簡稱“江蘇國新”）旗下，成為后者的全資子公司。同時，“碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目”也轉移至江蘇國新旗下。江蘇國新新能源成立于2016年2月1日，注冊資本5億人民幣，經營范圍為新能源整車、三電系統及新能源零部件的研發、制造和銷售等。

至此，以鹽城國投和江蘇奧新作為政府、資本和產業背書，江蘇國新代替江蘇奧新，再次發起資質申請。

華人運通曲線獲取資質？

江蘇奧新對外投資共計13家公司，全部與新能源汽車及制造有關。今年9月，華人運通的身影閃現在其中，并成為江蘇奧新最“新鮮”的一筆投資。

華人運通在今年11月才浮出水面，今年3月從樂視辭職的丁磊成為這一項目最吸引人的標簽。從上汽通用總經理，到浦東新區副區長，再到樂視超級汽車全球副董事長、中國及亞太區CEO，丁磊始終被認為傳統汽車企業的實力干將。第二次創業，丁磊拉上了原寶沃集團副總裁兼歐洲事業部總裁陳威旭，以及原觀致CEO墨斐，三位通用系老將聯手創業，其創業路徑倍受關注。

出現在江蘇奧新對外投資列表中的是2017年9月成立的華人運通（江蘇）技術有限公司（簡稱華人運通技術公司），注冊資本10億人民幣，法人為丁磊。共有三大股東，其中，華人運通控股有限公司（簡稱“華人運通控股”）持股80%，江蘇奧新新能源汽車有限公司占股10％，江蘇悅達集團有限公司占股10%。

這意味著，一旦江蘇奧新的子公司江蘇國新獲得新能源汽車生產資質，華人運通將獲得通過資本關系共享此份資質的可能性。

“這肯定是可行的，誕生之初的奇瑞就是通過股東上汽獲得生產資質的，東風系旗下投資的很多汽車企業也都是通過此種方式進入汽車行業的。”獨立評論員夏述表示，雖然站在公司法的角度，對于被投資的公司是否可以使用股東的資質說法不一，但在實際操作中，這種通過股東獲得生產資質的先例在汽車界比比皆是。

包括此前的北汽新能源使用北汽集團資質、以及知豆和康迪使用吉利汽車的生產資質等眾所周知的模式。“說白了，就是對方拿資質這種無形資產入股，就看你愿不愿意讓渡這部分股權。”夏樹稱，很多汽車新創公司并不愿意拿原始股來交換資質，“現在動不動一家新創公司的一輪融資規模都在4、5億以上，所以很多公司寧愿選擇代工，也不愿出讓股權。”

而對剛成立的華人運通而言，除了部分來自樂視的技術人員，在研發積累、生產基地以及資質申請的速度比拼上目前都難言優勢，這或許是起選擇股權交換資質的最大動因。

但夏樹同時指出，在手握資質的股東所占股比上，以往的操作模式通常默認20%股權為最低界限。這也意味著，未來為了共享江蘇國新的生產資質，丁磊在是否讓渡更多華人運通的股權，或者雙方通過其他形式展開合作上，將面臨新的選擇。

值得一提的是，華人運通控股有限公司擁有六家股東。其中，善郅合（上海）商務咨詢有限公司和上海澤覺匯企業管理合伙企業分別占股20%，剩下四位自然人各擁有15%的股份。而善郅合（上海）商務咨詢有限公司由丁磊自己出資100萬成立。也就是說，丁磊通過華人運通控股間接擁有華人運通（江蘇）技術有限公司16%的股份。雖然丁磊在華人運通的運作中被認為十分低調，但可以看出，此次創業丁磊投入頗深。

而除了江蘇奧新，華人運通（江蘇）技術有限公司的另一大股東——江蘇悅達同樣大有來頭。作為東風悅達起亞的主要股東，江蘇悅達集團近年來在新能源汽車產業鏈上的投資，以及手中握有的生產資質，都將給華人運通提供成熟的產業鏈制造體系。更重要的是，江蘇奧新和江蘇悅達集團兩大國有控股公司的支持，以及將新能源作為戰略重點的鹽城市的政府背景，將為“晚到”的華人運通鋪就一條從研發直達生產的捷徑。

轉載請注明出處。