在經歷了“國家限購+財政支持”的前期階段后，牽動業界神經的新能源汽車補貼將迎來再一次下調。

筆者從最新曝光的2018年新能源汽車補貼方案了解到，此次補貼調整幅度最大的依然是新能源客車領域，相比2017年的財政補貼，在相關技術考察指標上，增加了對單位載質量能力消耗量的分檔考察，提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求，在補貼額度上相比2017年退坡40%，相比2016年退坡達60%以上。

另一方面，受補貼退坡影響，近日鋰電池板塊、新能源客車板塊股票不同程度出現下跌。對此，有業內人士認為，國家財政補貼已從主導變為輔助，產業的發展將主要依托市場和“雙積分”驅動。但在此之前，補貼仍然是車企的重要利潤來源。

整車能耗分檔補貼 變普惠性為側重性

從被曝光的2018年補貼新政上來看，新能源汽車長續航和節能減排是政策引導的方向，而對于電池系統而言，高能量密度和輕量化是未來車用動力電池的發展方向。

筆者注意到，相比2017年版新能源補貼政策，2018年的新補貼方案對單位載質量能量消耗量(Ekg)提出了更高的要求。在2017年版的新能源汽車補貼政策中，Ekg不高于0.24Wh/km.kg就可申請補貼，新調整補貼方案則要求降低至0.21Wh/km.kg，且0.15-0.2 Wh/km.kg才能拿到1倍補貼。

對此，筆者采訪了某新能源客車企業的技術人員，據其介紹，降低Ekg一方面是減輕車身自重，二是減輕動力電池重量。因為輕量化車身的研究始終在進行，但突破緩慢，所以減輕電池重量將成為關鍵。

在動力電池能量密度方面，非快充類純電動客車電池系統能量密度從不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。對此，上述負責人表示，能量密度的提高在意料之中，大多企業對此早有準備，因此申報并通過新能源推廣目錄問題不大。

綜上可以看出，由于國內主流客車企業對于新補貼政策的調整早有預期和應對，所以普遍認為較容易應對。但盡管如此，動蕩的政策調整仍是影響其產品及市場穩定的關鍵因素。

有業內人士表示，新方案一方面釋放了扶優扶強的信號，提出了更明確細致的要求。另一方面，不排除過快的調整節奏和多重技術指標會打亂車企的生產節奏。未來，客車車企進一步提高整車技術水平的同時，更要壓縮三電成本。

值得一提的是，對于早前流傳的將新能源汽車補貼行駛里程由3萬公里降為1萬公里的說法，業內人士認為對行業是個好消息。“3萬公里的限制對乘用車難度過大，導致補貼嚴重拖期。政策制定應區分使用場景，降低乘用車3萬公里的限制已迫在眉睫。”

重乘輕商思路顯著 商用車減幅高達40%

筆者注意到，新方案體現出變普惠性為側重性的發展趨勢，而非一味的下調退坡。以純電動乘用車為例，盡管續航里程小于300km的車型補貼基準額度存在4000元-20000元不等的下調，但大于300km的車型補貼基準額度卻有所增長，而小于150公里的車型直接零補貼，實現了“削低補高”的補貼思路。

相比純電動乘用車的“削低補高”，商用車下調顯得直接而明顯。客車由最高的45萬元國補+地補上限額度直接降至27萬元，減幅高達40%，專用車國補+地補上限額度下調也超過7.5萬元。

事實上，在工信部近日公示的2016年新能源汽車補助資金公告中，筆者發現宇通客車以補貼資金58.53億元成為最受益企業，緊隨其后的是中通客車拿到22.95億元，安凱客車拿到8.48億元。值得一提的是，三家企業收到的補貼資金占第二批補貼總金額的53.7%。可見，新能源商用車企業在新能源汽車推廣中的受益程度之高。

對此，有業內人士對筆者表示，新能源汽車產業目前已從公共領域為主向私人領域加速推進，在有限的時間和有限的資金中，應向以乘用車為主的私人領域予以大幅傾斜，以實現發展重點的切換。

同時，他強調，補貼政策應避免過快、過急的調整，以免對車企的產品成本核算造成過大影響。在補貼退坡原則不變的前提下，補貼退坡幅度應循序減小，并盡早予以公布，以便車企抓緊時間做研發與生產計劃調整。

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