無論是傳統車企對新能源汽車的布局，還是互聯網車企加快造車的步伐，或是上游電池供應商規模的不斷擴大，都在表明新能源汽車正在扮演越來越重要的角色。

“2002年寶馬提出高效動力策略，投入資金60億美元，那時候有人笑話我們，為什么要做這么一件事。2013年我們推出了BMW i3，也有人說，我們為什么需要一款電動車？但是現在看，幾乎所有的企業都在推出自己的電動車。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官康思遠對記者表示。

叫板特斯拉

按照寶馬的規劃，到2025年，寶馬集團所有銷售車型中15%~25%是新能源車，共有25款新能源汽車銷售，其中有12款是純電動車。“中國市場在新能源車發展方面已經走在了前面，中國的比例應該更接近25%。”康思遠說。而大眾汽車計劃到2025年將交付150萬輛新能源車型，戴姆勒則投資增加100億歐元用來開發新能源汽車，2025年將會推出10款電動車型，銷量將會占據奔馳整體銷量的15%~25%。

近幾年來奔馳和大眾都加快了電動車發展的步伐。2014年奔馳收購了ACCUmotive，去年奔馳又宣布投資5億歐元在德國興建電池工廠，預計2018年投入使用。同年年末，大眾收購了QuantumScape公司約5%的股權，QuantumScape是致力于開發新固態電池技術的一家初創科技公司，大眾汽車在法蘭克福車展上也曾表示要興建電池工廠。但從進度上來看，寶馬確實具備領先優勢，包括寶馬剛剛在華建立的電池中心，目前寶馬已在全球建立了三座電池工廠。雖然奔今年7月份與北汽簽訂協議將在華建設電池工廠，但工廠的建設周期一般是一到2年。

從2002年寶馬提出“BMW高效動力”戰略到2010年寶馬做出電動汽車戰略的規劃再到隨后一年成立BMW i品牌，加上寶馬在廣州車展亮相的全新BMW 530Le，寶馬在中國已推出6款新能源汽車。

根據官方發布的數據，今年前三季度寶馬集團在全球的電動車的銷量已超過2016年總和，其年初至今的累計銷量達6.9萬輛，同比增長了64.2%。放到中國市場，寶馬在華累計銷量為43.7萬輛，同比增長15.2%。但如果按照雙積分政策10%的比例，寶馬在華電動車的銷量應達4.3萬輛。對比現階段在全球完成6.9萬輛的數據，顯然這距離中國市場對電動車銷量的要求仍有一定的差距。“目前新能源車的快速發展主要發生在2.5萬美元的水平以下，但隨著市場的發展，豪華電動車的增長會漸漸增速，今年寶馬在全球會交付超過10萬臺新能源汽車。”康思遠說。

目前寶馬正在建立一個完整的新能源生態系統，包括通過BMW云端互聯了解充電狀況、網絡和數字化的技術等應用，寶馬也是在中國最早布局公共充電樁的品牌，到今年年底寶馬將在中國60多個城市提供超過6.5萬個充電樁。“新BMW i3，如果使用寶馬新充電墻盒，電池充滿時間只需要3.8小時。”

不過，對比特斯拉充電只需一小時的時長，傳統汽車在電動車領域似乎還相對落后。“特斯拉是另外一個故事。從技術上來講，現在特斯拉的續航里程和充電時長做的都比較成功，它的競爭力主要局限于產品本身。現在寶馬的續航里程也做的很好，隨著其他豪華品牌推出更長續航里程的產品，他們之間的競爭必然會加劇。”一位資深汽車分析師對記者表示，特斯拉還在不斷地挖人，傳統車企如何保住人才也是需要考慮的。

實際上，從興建電池廠來看，行業正在效仿特斯拉的做法。“如果沒有自己建立的電池廠，一旦電池供應商斷貨就會影響企業生產新能源汽車的節拍。”中融創投基金管理（北京）有限公司董事長曹鶴對記者表示，自建電池廠有利于成本的降低。

2014年特斯拉開始建設超級電池工廠，預計2018年建成，建成后規模達35GWh,而由于規模效益能夠降低成本，特斯拉預計未來電池成本能夠降低30%。

三分天下

“從布局上來看，寶馬有領先優勢，它是最早做電動汽車的豪華品牌，布局也比較完善。不過，政策因素加劇了其他品牌迅速進入到這個領域，后期要看發展，尤其是補貼完全退坡之后。”曹鶴對記者表示，未來會出現電動車三分天下的局勢。一部分是技術品牌積累較好好的傳統汽車企業，一部分則是以特斯拉為代表的互聯網汽車，另一部分則是上游企業，由于電池是電動汽車的核心，未來這些上游企業（電池供應商）可能會往整車的方向走。

實際上，在國內市場中比亞迪就起家于電池廠，不僅是汽車廠商，也自產電池，目前它的電池產量已位居全球前列，在新能源汽車方面具備了先發優勢。

在2016年全球動力電池企業銷量排名中，比亞迪位居第二，僅次于日本松下。此外，2016年比亞迪以全年10.02萬輛的銷量位居全球銷冠。盡管比亞迪有先發優勢，但今年一季度，寧德時代已經反超比亞迪成為國內第一大動力電池廠商，它同時也已成為大眾奔馳的電池供應商。公開資料顯示，寧德時代市場占有率達到25.79%，超過比亞迪的17.65%。而比亞迪電池被反超的原因之一是其電池長期只供應給比亞迪自己生產的新能源汽車。

“前期自產自銷對成本控制不利。盡管比亞迪提出了很大的目標，但實際上它也在進行轉型。一方面對外開放規模，另一方面電池材料由磷酸鐵鋰向三元電池材料轉型。它推出的宋用的就是三元材料。”上述分析人士指出，相較于國際電池巨頭，目前國內動力電池企業面臨著上下游企業的壓力，一方面下游車企面臨補貼退坡要求電池企業降低配套價格，另一方面上游原材料價格近年來上漲也給電池企業帶來壓力。

這種品牌積淀和技術積累上的欠缺也使比亞迪今年銷量迎來了滑坡。不過，未來電動車競爭的關鍵因素主要在于成本之爭，這也是為何汽車廠商紛紛選擇自建電池廠的重要原因。但值得注意的是，盡管寶馬在華建立的電池廠，電芯依然由寧德時代來提供，而電芯在電池成本中占據了最高的比重。“現在下游的整車廠都在向上游電芯發展，這是個趨勢。如果不控制和掌握電池技術，那在純電動車領域就會失去話語權，也沒有市場可言。寶馬的做法是順勢而為。對其他企業來說，特別是國內企業來說，也是一種借鑒。”業內人士對記者表示，電芯和成組是兩碼事，寶馬可能有自己獨特的PACK工藝，有獨特的BMS管理技術。“車企選擇自建電池廠卻采用國產電芯的做法，其意圖很明顯，就是要自己能夠在產業鏈中說了算，特別是在電池方面，要把握主動權。”

“對于汽車廠商來說，能否掌握更多的上游優勢資源是關鍵因素。不過，電池供應商的選擇要考慮很多因素，排名前幾的電池供應商實力相差不大，廠商選擇要根據車的特點來選擇合適的供應商，比如松下的電池技術很好，但是它不在新能源汽車電池目錄中，無法獲得補貼的話，車企就會選擇其他供應商。”曹鶴說。

轉載請注明出處。