目前國內在售的新能源汽車，銷量排名前十的車型全部為自主品牌，一改傳統燃油車合資品牌打天下的局面。

2017年，全球的汽車圈掀起了一場“去燃油化”的大討論。

在環保和低碳的雙重訴求下，許多歐美發達國家紛紛公布了燃油車禁售的時間期限，其中荷蘭和挪威最為激進，2025年就將禁售所有的傳統燃油車；電動汽車特斯拉的故鄉——美國加州，將傳統燃油車的禁售年限劃到了2030年，這一年決定禁售傳統燃油車的國家還有老牌汽車工業強國德國，金磚四國之一的印度；法國和英國 “謹慎”地選擇了2040年。

2017年9月9日，工信部副部長辛國斌在“2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”上表示，目前工信部已經啟動停止生產銷售傳統能源汽車時間表的相關研究，將會同相關部門制訂我國的時間表，這一舉措標志了我國正式將全面禁售燃油汽車工作提上日程。

新能源提速

9月28日，工信部正式發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”），將針對在中國境內銷售乘用車的企業（含進口乘用車企業）的企業平均燃料消耗量（CAFC）及新能源乘用車生產（NEV積分）情況進行積分考核，對于新能源汽車負積分未抵償的企業，將被暫停部分高油耗車型的生產，直至下一年度傳統能源乘用車產量較核算年度減少的數量不低于未抵償負積分數量。“雙積分政策”將于2018年4月1日起正式實施。

這一年，汽車電動化、停售燃油車、“雙積分”等關鍵詞牽動著國內汽車行業和企業的“神經”。應對“雙積分政策”實施，2017年中國車市出現了一股“再合資之潮”，5月，大眾汽車與江淮汽車成立江淮大眾合資公司，共同研發生產純電動汽車；8月22日，福特汽車宣布與眾泰汽車簽署合作諒解備忘錄；8月29日，雷諾-日產聯盟與東風汽車集團股份有限公司宣布成立了一家新的合資公司——易捷特新能源汽車有限公司（eGT），在中國共同開發和銷售電動汽車；10月長城是否與寶馬合資一事亦令汽車圈頗為關注，長城汽車在其公告中表明：雙方于2016年4月18日簽署了關于探討和開發純電動汽車和傳統動力汽車可行性的保密協議……

目前國內在售的新能源汽車，銷量排名前10的車型全部為自主品牌，一改傳統燃油車合資品牌打天下的局面，面對汽車電動化的浪潮，國外各大汽車企業也在積極采取措施，中國自主品牌汽車一度寄希望在電動車領域“彎道超車”，機會還多嗎？

ABB的新較量

傳統燃油車里，德系豪華車三強奧迪、寶馬、奔馳（ABB）的競爭由來已久，德國政府對于傳統燃油車的禁售時間表定在了2030年，ABB在新能源汽車的研發、推新品的速度競爭已進入到了白熱化的階段。2017年9月的法蘭克福車展，儼然已是一場傳統燃油車廠商新能源汽車展示的舞臺。“今年新能源汽車無論在中國還是國際市場，關注度都非常高，11月的2017廣州（國際）車展上，傳統汽車廠商在新能源領域的發力肯定倍受關注。”汽車行業知名評論員張志勇對         記者說。

2017年9月初，戴姆勒股份公司董事長兼首席執行官、梅賽德斯汽車集團總裁蔡澈在奔馳投資者會議上表示，到2022年，奔馳將為所有車型提供電動款，到2020年Smart品牌全部實現純電動化，屆時奔馳將至少有50款混動或者純電動車型。

當特斯拉“橫空出世”之時，業內就有一種聲音：馬斯克不是推出了電動汽車這一新物種，而是以底特律為代表的傳統汽車企業與硅谷為代表的新勢力造車的一場新爭奪。

汽車電動化、網聯化、智能化，關鍵零部件已經從過去的內燃機轉為了三電系統，這是IT人的強項，但奔馳方面對記者表示，梅賽德斯-奔馳在這方面并不會落伍。

“我們現在看到的競爭格局，不僅僅是汽車企業，在智能互聯以及自動駕駛行業內的大型數字化公司正逐漸加入了這一競爭，我們需要認真審視他們的優勢，學習他們的戰略，以便爭取競爭優勢，競爭伙伴亦是相互學習的朋友。在電動車領域，我們也正在進入一個新的格局、新的戰場，也有一些新的競爭對手同場角逐，如特斯拉，還有一些中國傳統車企，可能在傳統領域他們的競爭力有限，但現在可能借助電動車這一平臺他們變得更加具有競爭力，這些市場格局的變化都需要我們深入地了解與學習。”蔡澈表示。

在奔馳方面看來，未來電動力的競技中，進入汽車制造的門檻不再需要131年內燃機技術的積累，“有一些中國初創企業以及來自中國的資本都在關注電動車，未來我們相信這些企業更有機會與傳統車企進行角逐，而且我相信中國政府也會看到相應的機會，并且給這些企業一定的支持。”

10月初，奔馳的老對手——奧迪，其CEO魯伯特·施泰德公開表示，奧迪將在全球各大工廠生產電動車。據悉，奧迪希望在2025年之前推出超過20款電動車，其中包括十幾款純電動車。2020年，奧迪將基于大眾集團模塊化電動平臺MEB生產緊湊型電動車。從2021年開始，奧迪將基于與保時捷開發的全新高端電動車平臺生產電動車。目前奧迪在華相繼推出了Q7 e-tron和A3 Sportback e-tron兩款插電式混合動力車型。

ABB中，寶馬是最早將新能源產品引入中國市場的。2010年，寶馬宣布了其純電動車戰略，并發布了新能源子品牌BMW i，i8插電混動和i3純電版目前均已量產。2025年還將提供25款電動車，讓消費者有更大的選擇空間。寶馬（中國）汽車貿易有限公司總裁劉智表示：“今年年底，寶馬集團電動車銷量將超過10萬輛。到2025年，寶馬集團將擁有25款電動車，其中包含12款純電動車。”

而來自寶馬方面的數據亦顯示，今年1~9月，寶馬集團新能源車型在中國大陸地區的交付量同比增長32%，其中BMW i在9月實現銷量翻倍。

自主品牌機會在哪兒？

不僅是ABB，越來越多的國外汽車廠商在新能源汽車上加速布局。

今年5月，大眾“三胎”塵埃落定，與江淮合資生產銷售新能源汽車。大眾最新的MEB平臺有望引入國內，專注生產新能源汽車，同時2020年前大眾將部署超過10款現有車型的國產新能源車版本，擴大在華產品布局。

盡管各大外資汽車廠商都在積極謀局新能源汽車，但不爭的事實是，中國作為全球最大的新能源汽車生產與銷售國，自主品牌新能源汽車目前占據著主流。但不少業內人士認為，自主品牌新能源汽車占據了先發優勢和政策補貼優勢，補貼退坡后，大眾、日產-雷諾聯盟、ABB這些傳統燃油車銷售大戶大量新能源汽車產品進入，留給自主品牌的機會還多嗎？

“只能說競爭更加白熱化，更加考驗自主品牌汽車的產品及市場規劃能力。”國內某自主品牌汽車戰略規劃顧問對記者說，新能源汽車的核心技術是“三電”系統，總的來說核心零部件比傳統燃油車少，同時電芯技術等領域的研發，無論是起步還是階段性成果，中國基本與國際同步，甚至在某些地方還有領先之處。

但該顧問坦言，因為有政策傾向，自主品牌新能源汽車的研發、生產存在急功近利的問題，“政策紅利對行業的起步起了很大的幫助，但并不健康。”記者隨機詢問了十幾位購買電動汽車的車主，所有人共同的理由都是“搖不上號”。

“汽車廠商推出的產品附加功能不被用戶接受，而電動車續航里程問題、充電時間及充電樁布局等用戶痛點尚未解決，同時電池壽命、使用安全性、二手車處置等尚需時間檢驗，使得當前消費者對新能源車的偏好性并不強。”上述顧問表示，這些是對自主品牌新能源汽車很大的挑戰。

中國自主品牌一直寄希望于在新能源汽車領域實現汽車產業的“彎道超車”，在政策利好的背景下，上述顧問認為目前大部分自主品牌的新能源汽車在產品上強調附加功能的體驗，“因為中國人更懂中國人的需要。”比如上網功能，是國內汽車廠商的一大賣點。

“但這些都是末，本還是在汽車技術本身方面，這部分目前只能講我們跟國外廠商在研發上同步。”該顧問認為，自主品牌在汽車底盤、造車模塊開發等方面目前與國外品牌尚有一定的差距。

“彼時新能源汽車領域的競爭將更加白熱化，中國的自主品牌實現彎道超車不是沒有可能，但需要在汽車本身及商業模式上有創新性的探索。如果說傳統燃油車領域，中國自主品牌是‘起跑慢’，那么在新能源汽車領域，中外汽車廠商是同步起跑，同臺競技。在中國這一新能源全球最大的市場上，誰能真正走得更遠，是一場硬仗。”張志勇如是說。

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