“因為電動車能耗比普通車要低很多，普通燃油車有2000個以上的零件，但是電動車只有18個移動零件；電力比汽油和柴油更容易運輸，充電成本比較低，維護起來更容易，使用電動車成本會比普通車低10倍。”Tony Seba在接受記者采訪時表示，如今電動車的壽命可以達到50萬英里，而每年車主平均駕駛里程只有1萬英里。

由此帶來的問題是，中國甚至全球何時能夠實現電動汽車的爆發性增長和全面替代？“新能源汽車研究產品的細分市場的替代，100%的替代非常重要，這是我們公司下一步的策略。”杭州長江汽車控股有限公司董事長曹忠表示，電動汽車發展有四個階段。

第一階段是電動汽車份額在5%以下，我們定義為向傳統車學習和電動車創新的階段；第二階段是電動汽車份額達到5%-20%，即電動車對傳統車的補充階段；第三階段是電動汽車份額達到20%-40%，即電動車加速替代傳統車細分市場領域的階段；第四階段是主要表現為電動汽車份額達到50%以上。這是智能化電動汽車全面替代傳統汽車的階段，在這個階段電動汽車全面接過傳統汽車為人類承擔的服務職責，并增加很多創新性智能化的功能，成為新時代偉大的產品。

潛在滲透還是全面替代？

如今，造車新勢力不斷加入新能源領域，并且積極參與各類新能源汽車展會。在11月10日開幕的全球未來出行國際展覽會上，除了北汽新能源、長安、江淮、知豆品牌等傳統意義車企參展外，蔚來、威馬、小鵬、零跑等新創企業紛紛亮相，吸引眾多觀眾駐足觀望。

新創新能源企業到底是“鯰魚”還是“鯊魚”，類似這樣的“敵我”討論在今年下半年漸漸消隱。取而代之的是，新能源汽車產業開始重返理性思考。

蔚來汽車創始人兼董事長李斌在論壇上表示，電動車的使用體驗一定會超過汽油車，核心原因是它更適合自動駕駛。“電動車會取代汽油車，不是政府期待的環保，其實是因為用戶覺得體驗更好。”

然而，曹忠在接受記者采訪時稱，新創企業只有一個機會窗口。他告訴記者，對于能源驅動替代模式的轉變，有些跨國車企衡量標準是盈利性。他們認為，電動車撼動不了傳統車，只要傳統內燃機車型繼續盈利，這些大型的跨國車企就不準備完全切換新能源汽車。

“以10年來看，假如還有世界前十大電動車、新能源汽車排名的話，我覺得至少有五家是傳統車轉型而來的。他們的實力不可忽視，而新的進入者最多占50%。”曹忠表示，在這些傳統車企真正實現轉型之前，只要新創企業成功進入這個領域，就代表已經逼近成功之路。

新創企業的窗口期到底需要多久？曹忠的回答是，電動汽車的發展必須經過上述四個階段，時間大致在五年。

大部分新創車企不贊成補貼

電動汽車還沒有迎來爆發，伴隨產業發展的問題也日益放大，從而形成阻礙。在汽車行業內，有專家認為，應當重新審視補貼政策和產業一體化管理。

當雙積分政策發布之后，中國汽車工業協會副會長董揚曾公開發文表示，實施雙積分政策，必須打破地方保護。從市場占有率看，雙積分政策實施后，電動汽車進入普及階段。

“在普及階段，必須打破地方保護，形成統一市場。而打破地方保護的最重要方法，就是取消地方對于購車的補貼，而轉為對于充電設施建設和充電的支持。”董揚說。

除了地方保護，在新創企業看來，補貼會擾亂市場，并希望補貼越早取消越好，甚至“最好沒有補貼”。

“為什么2015年、2016年爛車特別多。我們希望這個補貼盡快的退坡，一些投機的人就會退出這個市場，不要擾亂市場客戶端。”一位新能源汽車制造商在接受記者采訪時稱。

曹忠表示，在政策扶植下，新能源汽車市場是扭曲的市場。“盡管動機是好的，但實施效果是不好的。我希望補給消費者，不要補給廠家，補給廠家，就有可能出現虛擬運轉。市場應該讓消費者去選擇。”

“中國的純電動汽車發展到今天，在2017之前基本上都是靠國家補貼以及各種支持引導。一個行業不能太過依賴于政策，但目前來看，只有一個車型可以市場化，那就是物流車。”深圳市沃特瑪電池有限公司董事長秘書鐘孟光稱。

此外，在新能源汽車領域，垂直一體化的發展路徑也越來越明顯。“這與我們所倡導的把汽車打開的路子不太一樣。”中國電動汽車百人會秘書長張永偉說。

他解釋，目前最讓業內擔心的是進入新能源汽車時代，零部件企業耐不住寂寞，開始涉足整車領域、做獨有的整車品牌，一個電池只供應自己的整車。

“反過來講，整車廠可能也受制于過去的配套不到位，慢慢將自身的生產能力往下延伸，從整車、零部件到小部件一直到更上游的領域，這樣汽車鏈條就變成一個企業，而不是平臺化、開放式，這種路徑是需要我們謹慎思考的。所以，影響汽車變革的因素，已經從內部跳轉到外部，這也決定了主導汽車的力量也會改變。”張永偉表示。

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