他小時候?qū)茖W技術(shù)十分癡迷，在10歲時開始自學編程；在12歲時設(shè)計出名叫“Blastar”的太空游戲軟件；賓大讀書期間獲經(jīng)濟學和物理學雙學位，目前他是Paypal、SpaceX、特斯拉以及SolarCity四家公司的CEO，他就是伊隆——馬斯克。

而他曾經(jīng)借了250萬開始創(chuàng)業(yè)并做電池起家；他又在事業(yè)巔峰期轉(zhuǎn)向了汽車界，巴菲特曾投給他18億；他曾用一年時間身價暴漲百億，為人卻又十分低調(diào)；他就是比亞迪創(chuàng)始人兼CEO——王傳福。

他們兩個人一個是現(xiàn)實版的鋼鐵俠，另一個是電池領(lǐng)域的技術(shù)學霸，兩個人在電動汽車領(lǐng)域有著各自的見解。馬斯克渴望用時尚豪跑滿足高端消費群體,而比亞迪則利用自身在制造成本控制上的優(yōu)勢面向普通人群。當新能源汽車成為未來發(fā)展的必然趨勢，在面臨重新洗牌的汽車市場中，特斯拉與比亞迪之間的競爭成為了人們在新能源市場中的一大看點。

還記得特斯拉剛剛火起來的時候,王傳福曾在接受媒體采訪時表示：“家庭消費一旦啟動,比亞迪分分鐘能造出特斯拉”。而馬斯克一句“我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”的隔空對話也顯得火藥味十足。

如今特斯拉傳來有可能將要在華建廠的消息，這意味著兩款車在中國新能源汽車市場的競爭的序幕也許將要正式拉開，這也再一次讓人們將目光聚焦在兩個品牌的競爭上。

情懷PK

馬斯克與王傳福兩個人對于汽車不同的理念也讓其各自的品牌誕生了截然不同的產(chǎn)品特質(zhì),但顯然馬斯克更懂得去經(jīng)營一個品牌的形象。

 如今特斯拉的CEO埃隆·馬斯克會經(jīng)常被拿來與喬幫主做對比，而特斯拉的產(chǎn)品也被許多人奉為汽車圈中的iPhone。

當曾經(jīng)帶給人們驚艷體驗的iPhone4成為過去的一個符號之后，一個叫作“情懷”的詞語開始在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品中蔓延開來。

 從iPhone到特斯拉，設(shè)計的水準居高不下。無論是MODEL S那個17 英寸觸摸屏還是MODEL X的鷹翼門都能夠讓第一次見到這款車的人感到眼前一亮，特斯拉中高端的定位為其品牌帶來強大的影響力。

相比之下，比亞迪走的是一條完全不同的道路。雖然比亞迪一直布局中低端產(chǎn)品線，但不代表王傳福和比亞迪缺少“情懷”。

一是新能源的夢想，王傳福技術(shù)出身，是中國最出色的電池及有色金屬領(lǐng)域的權(quán)威。比亞迪不僅是一個汽車制造商，更大范疇上它是新能源出行的“造夢者”。

從比亞迪F3到比亞迪唐，從“秦戰(zhàn)六國”到542戰(zhàn)略發(fā)布，從乘用車到商用車特種車再到云軌公共交通，王傳福一直致力于將電與汽車的結(jié)合。

而且，王傳福一直堅持“平民路線”，而不是馬斯克那樣只賣給富人階層。不僅是產(chǎn)品的“平民路線”，王傳福堅持的還有“性能”的“平民路線”。

在這樣的思路下，誕生了“紐北跑不過秦”的傳奇，也因此“迪粉”成為中國最狂熱的汽車族群。

其實，馬斯克“譏諷”王傳福是一件不明智的事情，雖然特斯拉比比亞迪的品牌更高，市值也更高，但在電池領(lǐng)域，新能源汽車制造經(jīng)驗上，馬斯克是王傳福的后生晚輩，而王傳福“分分鐘造出特斯拉”也不是一句空話。

湊不到20萬就已經(jīng)干翻GT-R了，如果給王傳福造70萬的車，特斯拉會有勝算嗎？

當然，如果拋開品牌的話。

盈利PK

但隨著情懷產(chǎn)品的泛濫，人們逐漸意識到，一個產(chǎn)品只靠情懷是遠遠不夠的。從錘子手機的落寞就足以看出人們對于情懷營銷已經(jīng)產(chǎn)生了疲勞。

同樣汽車市場也并不是僅靠情懷就能夠撐起來的，在技術(shù)領(lǐng)域、對市場的分析以及對造車成本控制的都對一款產(chǎn)品的市場表現(xiàn)起到了至關(guān)重要的作用。

因此盡管特斯拉成了車圈新聞頭條的常客，并且馬斯克還曾說出“10年內(nèi)市值追趕蘋果”這樣的的豪言壯語。

但是很顯然并不是所有人都能夠像馬斯克表現(xiàn)得那么樂觀，外媒的一篇名為《特斯拉,忘了蘋果,“小心”比亞迪！》的文章就對馬斯克這樣的自信心表示擔憂，這正是文章將特斯拉與比亞迪的營收狀況進行對比之后得到的結(jié)論。

我們從兩個品牌近年來的營收狀況上能夠直觀地感受到兩者的差距。2016年，比亞迪營業(yè)收入達到1034.7億元人民幣，凈利潤達到50.5億元，其中，新能源汽車業(yè)務(wù)整體收入約346.18億元。

反觀特斯拉，成立13年以來一直處于虧損之中。2014年虧損額為2.94億美元、2015年虧損額為8.89億美元、2016年虧損額為7.73億美元。

當特斯拉到底何時能盈利成為人們最關(guān)心的問題時，除了媒體的質(zhì)疑聲外，無論是大眾的CEO還是豐田的高管，都對特斯拉嗤之以鼻。

技術(shù)PK

特斯拉與比亞迪的營收對比讓許多人開始重新考慮一個問題：那就是對于一款電動車來說更重要的是什么？

倘若這句話針對的是一輛傳統(tǒng)燃油汽車，想必許多人會給出燃油車三大件這樣的答案，而一款電動汽車同樣擁有屬于它的三大件，它們分別是電機、電池、電控。

對于特斯拉來說，電池管理是它的的核心技術(shù)優(yōu)勢，這也使得特斯拉能夠在續(xù)航里程方面能夠有所提升。但比亞迪作為最大的電子工廠之一，在電控技術(shù)上同樣不落下風。

除此之外，在電機領(lǐng)域，比亞迪經(jīng)過幾年的發(fā)展已經(jīng)做到不錯，同時比亞迪在電池技術(shù)上擁有雄厚的技術(shù)積累，比亞迪是電池起家，在電池技術(shù)上，比亞迪有相當?shù)姆e累，可以稱得上是行業(yè)巨頭。

相比之下，特斯拉則需要看松下的臉色行事，而比亞迪則完全獨立自主。

另外，一個電動汽車企業(yè)的實力不單單體現(xiàn)在汽車核心技術(shù)上，產(chǎn)業(yè)鏈的組成也能體現(xiàn)不同車企間的實力差距。

比亞迪擁有特斯拉沒有的垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪的六個核心技術(shù)全部自主研發(fā)，其整車90%以上的零部件為比亞迪自主生產(chǎn)，這使得比亞迪的汽車產(chǎn)品能夠具有很高的性價比優(yōu)勢。

危機PK

兩個品牌都有著各自要解決的難題。

特斯拉一方面是產(chǎn)能和本土化的問題。對于特斯拉來說未來推出低價Model 3成為了它進軍中國市場的主要目標，而如何解決產(chǎn)能問題也是特斯拉需要面對的一大難題。

另一方面，特斯拉的對手越來越多，ABB紛紛開啟電動化進程，豪華電動車市場特斯拉不再一家獨大，同時像FF這樣勢均力敵的對手，雖然在小批量試生產(chǎn)階段，但已經(jīng)展現(xiàn)出比特斯拉更強的產(chǎn)品性能，馬斯克該如何應(yīng)對這些潛在的或已經(jīng)成為事實的威脅？

還有一點，史上最長牛市的美股，還能支撐特斯拉“折騰”多久，依然是個未知數(shù)。

至于比亞迪，長久在低端產(chǎn)品陣營徘徊也非良策，吉利有領(lǐng)克，長城有WEY，但是比亞迪自身的高端產(chǎn)品線在哪里？

是跟戴姆勒合資建立的騰勢嗎？如果是的話，那也應(yīng)該更新和豐富騰勢的產(chǎn)品線了，而不是指著一款車打天下。

還有最為重要的是，比亞迪的問題則是電池路線的調(diào)整——從磷酸鐵鋰向三元鋰電池路線過渡，比亞迪是否有足夠的技術(shù)儲備?相關(guān)車型的成本是否會因為三元鋰電池有大幅增加？

就像矛和盾的關(guān)系，特斯拉應(yīng)建立自己的產(chǎn)業(yè)鏈并且向低端普及，而比亞迪應(yīng)自下而上完善自己的品牌形象，我們期待兩個品牌在未來會為我們帶來更多的驚喜。

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