“設定了一年的過渡期對行業并不會產生影響。雖然目前在新能源上走得較前的企業，可能會有一些失望，但是，一年的時間并不足以影響到未來。”10月9日，一家新能源汽車車企內部人士接受媒體采訪時稱。

 9月28日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局等五部委聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱《辦法》）。

 不過，與原征求意見稿不同，《辦法》將考核時間延期至2019年，為各整車企業留存一年過渡期。

 大部分車企沒有先發優勢

 “雙積分”指乘用車企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，核算對象是境內的乘用車生產及進口乘用車供應企業。

 由于新能源汽車不產生油耗并且還能取得積分，這個辦法實施意味著生產新能源汽車越多的企業，可以獲得更多的積分，而那些無法滿足國家考核的，則需要通過購買積分才能達標。

 也就是說，誰的新能源汽車賣得好，就對誰有利。乘聯會數據顯示，1-8月國內新能源乘用車銷量25萬輛，比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等在新能源汽車銷量榜上遙遙領先。

 在限行限號、新能源車補貼等多重作用下，自主品牌占領了國內新能源汽車90%以上的市場份額。因此，不少聲音認為，新能源汽車積分審核盡早落地，有助于鞏固中國在新能源汽車領域的優勢。

 不過，在中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚看來，雙積分延遲實施的主要原因，是國內車企自然難以達到新能源積分的比例要求。

 在今年9月接受媒體采訪時，董揚表示，“如果2018年貿然實施，國內車企都達不到標準，包括一汽、東風都生產不出那么多的新能源汽車。”即便在新能源汽車上銷量靠前的自主品牌，除亞迪沒有傳統車的“包袱”，幾乎所有國內車企，因為被所在大集團的合資板塊拖累，也并不見能有先發優勢。如上汽自主品牌乘用車，雖然在新能源排行榜上遙遙領先，但是，放到上汽集團整個籃子里，上汽自主品牌僅是很小一部分，而上汽集團旗下合資車企幾乎無一例外不達標。

 最后拼的還是產品力

此前，有消息稱，今年6月，在第二輪征求意見稿發布后，美國汽車政策委員會、歐洲汽車制造商協會、日本汽車制造商協會聯合向我國 工信部致信，呼吁中國政府將《辦法》正式執行時間延遲1-3年。

 有行業內聲音稱，這給合資品牌建項目和市場導入爭取了充分的時間，新能源汽車合資品牌的市場反超自主品牌的機會增大。

 因此，業內存在一種意見，認為對一開始就將新能源汽車作為切入點的新勢力造車企業們，并不公平。

 不過，大多數人并不這么看。“新勢力造車企業的產品能在一年內上市的并不多。”一家新勢力造車企業高管表示。即便產品推出市場，一開始批量也不會很大，所以延后一年實施，造成的實質性影響并不大。何況，作為新勢力造車企業，從一開始打造產品起，就并沒有將政策扶植和補貼考慮進去。

 威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉表示，“今天在外出差，很多朋友問起我對‘雙積分’的看法，我反問：怎么又延遲實施了？創業第一天起，我們就在做一臺大眾化的純電動汽車、構筑不斷迭代的軟件和個性化服務。我一直相信，產品的實力最重要，用戶的體驗最重要。用心打造具備競爭力的產品和體系最重要。完全依賴政策扶植的企業是沒有前途的。”

 對目前并沒有主推新能源汽車的以大眾、通用為代表的合資企業，壓力會大一些，但也有充分的過渡時間。雖然這些國際巨頭，在中國市場目前新能源汽車并無優勢，但其具備新能源汽車產品的技術，隨時可以打開新能汽車的大門，如根據通用汽車的新能源汽車五年規劃，2016年至2020年間，將在中國市場推出至少10款新能源車型，其中包括目前已經在售的凱迪拉克CT6 插電式混合電動車，別克Velite 5增程式電動車和寶駿E100純電動車。此外，這些巨頭通過資本聯合，加快中國市場布局，應對“雙積分”實施，如大眾與江淮攜手迎戰“雙積分”的重要舉措。

 此外，《辦法》降低了乘用車企設定新能源汽車積分比例要求準入門檻，將原征求意見稿中“傳統能源乘用車年度生產量或者進口量滿5萬輛的乘用車企業”調整為“傳統能源乘用車年度生產量或者進口量滿3萬輛的乘用車企業”，使得納入考核體系的車企數量增多，以促使更多乘用車企業加入新能源汽車生產。

 “從汽車產業轉型的宏觀角度來說，雙積分對所有中國車企都有利。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，對于著重發力布局電動車的車企是激勵；對仍以傳統燃油車為主的車企來說，則是倒逼其加速轉型，避免被淘汰。

轉載請注明出處。