“雙積分政策”的落地，勢必根本性改變全球汽車產業、全球能源產業的格局。但有專家認為，目前積分方案與里程掛鉤，其副作用較大，具體體現在與發展新能源汽車初衷，節能減排的目標不符。

一、中國發展新能源汽車是基于三個目標，而不是一個目的：節能減排

在政府正式文件里，對發展新能源汽車的目標表述是：

①保障國家能源安全;

②節能減排;

③傳統汽車產業轉型升級。

正向分析：國家統計局數據，2015年中國消耗石油5.4億噸，63%靠進口，其中56%的燃油由交通運輸行業消耗。

結論：如果繼續發展傳統汽車，國家能源安全無法保障;同理，如果繼續發展傳統汽車，人類生存環境無法保障。

反向分析：新能源汽車發展成功了，才能實現前面兩個目的。

結論：必須發展汽車，這是社會發展的需求，必須發展新能源汽車，才是社會發展的要求。

綜合結論：發展新能源汽車，必須保障其成功放在第一位?；纠碛桑?/span>

①保障國家能源安全有不同途徑，發展新能源汽車也不是唯一途徑;

②節能減排，有不同途徑，發展新能源汽車也不是唯一途徑;

③只有新能源汽車發展成功了，才有助于“保障國家能源安全”和“節能減排”;

④如果新能源汽車發展不成功，對保障國家能源安全、對節能減排沒有實際上的意義。

二、續航里程是發展新能源汽車關鍵性指標

電動汽車是節油的，大家意見一致;電動汽車自己是不排放廢氣，這個大家認識也是相同的。目前的爭論的焦點：是發展長里程電動汽車?還是發展短里程的電動汽車?

①發展短里程電動汽車的觀點認為：減排的電動車，肯定是節油、節能的車。而電耗高的純電動汽車可能是排放嚴重的車，因為我國目前的電主要來自燃煤。所以，要以減排量衡量電動汽車的水平，以低碳作為電動汽車發展的推動力。

②發展長里程電動汽車的觀點認為：目前動力電池比能量低，導致新能源汽車里程短，無法與傳統汽車抗衡，沒有市場競爭力。要發展新能源汽車，目前必須發展高能量的動力電池。新能源汽車續航里程，乘用車續航里程要大于350公里以上，如果將其作為出租用其續航里程必須大于500公里;新能源公路客車續里程要大于500公里以上;卡車其續航里程要求更高。

③目前電動公交車續航里程在200公里以上，如果沒有政府補貼，市場上基本是不接受的;電動城市配送車續航里程180公里以上的水平，如果地方政府對傳統車不限牌，也是沒有市場的。

電動汽車續航里程不突破基本點，沒有市場，傳統汽車汽車轉型就不成功;如果新能源汽車發展不起來，對保障國家能源安全、節能減排就沒有一點幫助。

三、為什么插電式(增程式)混合動力汽車發展不起來?

有專家再三建議，要發展插電式(增程式)混合動力汽車。好幾年過去了，有一些廠家對這個建議積極響應。而實際市場情況，遠不如人意。這是什么原因呢?

①插電式(增程式)混合動力汽車是電驅動汽車，在新能源汽車范疇里，是政府政策支持的新能源汽車;

②發展增程式電動汽車的障礙是：增程器是傳統內燃機，增程器必須是新型內燃機，環保要求高，增程器要專門開發;增程器的開發必須要求發動機廠重新開發新產品。發動機廠家對開發這類型的增程器沒有動力。這個障礙是整車廠克服不了的。

③增程式電動汽車發展不起來，插電式混合動力汽車就不存在了。

四、短里程純電動汽車是一個過渡，提高里程是當務之急

由于電動汽車里程提升一直很困難，中國發展新能源汽車技術路線進行多種嘗試：混合動力、插電式(增程式)混合動力汽車、純電動、燃料電池汽車，一步一步往前推，都是等待動力電動比能量的提升。

從目前已知和可預見情況來看，動力電池比能量提高到汽車到市場基本要求的水平，是有可能的。

發展新能源汽車已經國家戰略，中國電池工業和企業，要把提高動力電池比能量做為歷史使命挑起。中國目前電池比能量比與發達國家相比低30-40%。如果這個真的話，電池工業和企業的專家們，理應堅決支持純電動汽車的路線，集中精力趕上世界動力電池比能量先進水平，不要再折騰整車企業，昨天嘗試混合合動力、今天開發插電式(增程式)混合動力汽車，接下來又要研究燃料電池汽車。

雙積分與里程長短掛鉤，說到底是給中國電池工業和企業施壓和動力。如果中國動力電池比能量提高不起來，或者提高速度遠遠低于外國。中國電池工業和企業的專家們，都得檢討的，當然是新能源整車企業專家也必須要背“過”。

五、山西煤發電清潔水平已經接近(達到)燃氣機發電水平

我國今后很長一段時期，依然是火力發電為主?；鹆Πl的電燃料是煤。燒煤對環境影響是嚴重的。目前的觀點是：電動汽車用的電，如果源于“燒煤發電”，推廣新能源汽車對減排就沒有實際貢獻，我國65%的電，源于“燒煤發電”。于是主張發展短程(少裝電量)新能源汽車。

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